Combien coûte l'atterrissage d'un jet privé ?

La redevance d'atterrissage proprement dite est fixée par l'exploitant de l'aéroport — en Espagne, Aena — et se calcule à partir de la masse maximale au décollage de l'appareil et de la catégorie de l'aérodrome : un monomoteur de 1,2 tonne sur un aéroport régional paie une somme symbolique, tandis qu'un Gulfstream de 45 tonnes à Madrid-Barajas ou à Barcelone paie à la tonne et selon le créneau horaire. S'ajoutent à cela la redevance d'approche, qui finance le contrôle aérien du terminal, et les redevances de route d'Eurocontrol calculées sur la distance parcourue.

Dans les grands aéroports, la réglementation impose de recourir à un agent d'assistance en escale, et dans l'aviation d'affaires, ce rôle est assuré par les FBO. Leur facture couvre l'accueil, le remorquage, les passerelles d'accès, le transport des équipages, la coordination douanière et la liaison avec la tour, et c'est ce qui rend une escale coûteuse : dans des hubs comme Londres, Paris ou Genève, la facture d'assistance dépasse souvent la redevance d'atterrissage elle-même. Certains FBO la suppriment ou la réduisent si une quantité minimale de carburant est achetée.

Chaque heure passée sur le parking est facturée, et dans les aéroports congestionnés le tarif grimpe fortement après la première nuit, pour inciter les exploitants à repositionner l'appareil sur un aérodrome secondaire. S'ajoutent à cela les redevances passagers, la sécurité, le dégivrage hivernal, et, aux États-Unis, la particularité que de nombreux aéroports d'aviation générale ne facturent aucune redevance d'atterrissage mais exigent un achat minimal de carburant auprès du FBO. C'est pourquoi les exploitants planifient leurs escales en comparant les aéroports voisins : la différence entre atterrir au hub ou sur l'aérodrome voisin peut être d'un ordre de grandeur.