Comment s'appelle le carburant des avions ?

La grande majorité du carburant consommé dans l'aviation est du kérosène raffiné, un distillat moyen du pétrole avec une plage de distillation d'environ 150 à 300 °C. Sa désignation commerciale internationale est Jet A-1, définie par la spécification britannique DEF STAN 91-091 et la norme américaine ASTM D1655, et harmonisée dans le document AFQRJOS utilisé conjointement par les principaux fournisseurs de carburant aéroportuaire.

Aux États-Unis, le Jet A coexiste avec lui, pratiquement identique à l'exception d'un point : son point de congélation maximal est de −40 °C, contre −47 °C pour le Jet A-1. Cette différence compte sur les longs vols à haute altitude, où la température extérieure peut être d'environ −60 °C et où le carburant dans les réservoirs d'aile se refroidit pendant des heures. La Russie et certains pays voisins utilisent le TS-1, avec un point de congélation encore plus bas, conçu pour fonctionner dans les climats arctiques.

Le kérosène n'est pas choisi pour sa puissance, mais pour son équilibre : il possède une densité énergétique élevée (environ 43 MJ/kg), un point d'éclair relativement élevé —au-dessus de 38 °C, bien plus sûr à manipuler que l'essence—, une bonne stabilité thermique et une viscosité adaptée pour lubrifier les pompes et les injecteurs. De plus, dans de nombreux avions, le carburant agit comme réfrigérant pour l'huile et les systèmes hydrauliques avant d'être brûlé.

Le kérosène aéronautique ne voyage pas seul. Il contient des antioxydants, des désactivateurs de métaux, des additifs antistatiques qui empêchent l'accumulation de charge lors des ravitaillements à haut débit, et des inhibiteurs de corrosion qui améliorent également la lubrification. Dans les opérations militaires et certains avions civils, on ajoute un additif antigivrage pour système de carburant, le FSII, qui empêche l'eau dissoute de former des cristaux de glace capables de boucher les filtres. La contamination par l'eau et les micro-organismes est l'un des principaux axes du contrôle qualité sur le tarmac.

Les avions légers à moteur à piston ne peuvent pas brûler de kérosène : ils ont besoin d'essence aviation. La qualité dominante est l'avgas 100LL, à 100 d'octane et teintée en bleu, qui contient encore une petite quantité de plomb tétraéthyle —d'où le « low lead »—. C'est l'un des derniers carburants de transport encore utilisés contenant du plomb, et la FAA et l'industrie travaillent sur des substituts sans plomb homologués pour l'ensemble de la flotte. Une part croissante de l'aviation générale est passée à des moteurs diesel aéronautiques qui brûlent du Jet A-1.

Dans le domaine militaire, l'OTAN utilise le JP-8, équivalent au Jet A-1 avec des additifs supplémentaires ; l'aviation embarquée utilise le JP-5, avec un point d'éclair plus élevé (60 °C) pour la sécurité incendie à bord des porte-avions.

Le nouveau développement de l'industrie est le SAF, le carburant d'aviation durable. Il ne s'agit pas d'un carburant différent du point de vue du moteur : il est produit à partir d'huiles usagées, de déchets ou de synthèse avec de l'hydrogène et du CO₂, certifié selon la norme ASTM D7566, et mélangé au kérosène fossile jusqu'à 50 % sur les routes approuvées, afin que le produit final respecte la même spécification Jet A-1 et puisse être utilisé sans modifier les avions ni les pompes à carburant. L'industrie travaille à la certification de mélanges à 100 %.