Tupolev Tu-104B

Le Tu-104B fut la troisième et dernière des modifications officielles du premier avion de ligne à réaction soviétique, après le Tu-104 initial de 50 places et le Tu-104A de 70 places. Il naquit en 1958, lorsque le quadrimoteur Tu-110 ne fut pas mis en production : le bureau Tupolev combina alors le fuselage plus long du Tu-110 avec l'aile existante du Tu-104. Le résultat avait un fuselage allongé d'environ 1,2 m (1,21 m selon aviastar et all-aero), un office dans la partie avant de la cabine et de la place pour 100 passagers ; aerospaceweb donne la répartition suivante : 30 places dans la cabine avant, 15 au-dessus des longerons d'aile et le reste dans la cabine arrière. La plupart des appareils furent ensuite reconstruits pour emporter 115 passagers, avec de nouveaux équipements radio et de navigation, ce qui donna naissance à la variante Tu-104B-115.

L'allongement fut rendu possible par la poursuite du développement du moteur Mikulin. Le Tu-104B était propulsé par deux turboréacteurs RD-3M-500, désignation que la Wikipédia anglophone et aviastar donnent sous la forme AM-3M-500. Les sources divergent sur la poussée : airwar.ru indique 9 500 kgf par moteur, tandis que la Wikipédia anglophone indique 9 700 kgf (environ 95 000 N) et aviastar 95,1 kN. Pour maintenir les performances au décollage et à l'atterrissage de l'avion plus lourd au niveau de celles du Tu-104, airwar.ru précise que des volets de surface accrue furent installés, comme sur le Tu-110 ; le tableau des modifications de la Wikipédia russophone décrit toutefois les dispositifs hypersustentateurs de l'aile comme inchangés.

Selon airwar.ru, le premier vol eut lieu en 1958 ; aucune des sources consultées n'en donne le jour exact. Les premiers vols d'essai, à l'institut de recherche de l'aviation civile GosNII GVF avec le pilote K. Sapelkine, révélèrent des défauts : réponse inversée en roulis à l'action sur la gouverne de direction, marges de stabilité longitudinale et directionnelle réduites, et buffeting et décrochage d'une aile à Mach 0,82.

La production fut concentrée à l'usine n° 22 de Kazan, qui construisit 96 appareils de la famille dans les séries 1 à 20 entre 1958 et 1960, tous des Tu-104B à l'exception des troisième et cinquième appareils de la série 9, achevés en Tu-104E. Les Wikipédias anglophone et russophone chiffrent à 95 le nombre de Tu-104B construits. Le Tu-104B commença son service commercial à l'Aeroflot le 15 avril 1959 sur la ligne Moscou-Léningrad, et la fiche technique d'airwar.ru lui attribue une masse à vide de 44 020 kg, une masse maximale au décollage de 78 100 kg, une vitesse de croisière de 800 km/h, un plafond pratique de 12 000 m et une charge utile de 100 passagers ou 12 000 kg de fret, avec un équipage de cinq personnes.

Un an après son apparition, le Tu-104B fut aussi utilisé pour des records : selon airwar.ru, le 1er août, le pilote Kovaliov parcourut 1 000 km avec une charge utile de 15 t à une vitesse moyenne de 1 015,86 km/h, et le 4 août l'équipage d'Alachéïev éleva 25 t à 12 799 m. Parallèlement, en 1958, le Conseil des ministres avait ordonné à l'usine n° 22 de construire cinq Tu-104V dans un aménagement touristique de 116 places, mais une série d'accidents de Tu-104 conduisit à abandonner ces travaux.

La carrière du Tu-104B fut marquée par de nombreux accidents. Parmi les pires figurent le vol 1912 à Irkoutsk le 25 juillet 1971, l'attentat contre le vol 773 le 10 octobre 1971, le vol 3932 après le décollage de Koltsovo le 30 septembre 1973, avec 108 morts, et le vol 964 près de Domodedovo le 13 octobre 1973, avec 122 morts, l'accident le plus meurtrier de tout le type. Le 17 mars 1979, le vol 1691 s'écrasa en tentant de retourner à Moscou après une fausse alarme d'incendie, et après cet accident l'Aeroflot retira le Tu-104.

Selon des documents du ministère de l'Aviation civile cités par la Wikipédia russophone, le dernier service régulier Moscou-Odessa assuré par un Tu-104 fut effectué par un Tu-104B de 100 places le 5 novembre 1979, et l'exploitation du type prit fin le 31 décembre 1979 avec le vol 2429, un Tu-104B de 115 places de Cheremetievo à Poulkovo. Certains appareils eurent une seconde vie : le СССР-06195 servit d'avion de liaison du bureau d'études puis de laboratoire volant pour le système de navigation du Tu-144, passant à l'institut LII en 1974 ; le СССР-42498 fut affecté en 1974 à la NPO Vzliot pour essayer le radar et le système de guidage des missiles du MiG-31, gagnant le surnom de « Bouratino » en raison de son nez particulier. Les Tu-104B СССР-42441 et СССР-42443 devinrent les deux prototypes du Tu-104E, et six appareils furent convertis en avions de transport sanitaire Tu-104B-TS.