Tupolev Tu-104B

O Tu-104B foi a terceira e última das modificações oficiais do primeiro avião de passageiros a jato soviético, depois do Tu-104 inicial de 50 lugares e do Tu-104A de 70 lugares. Nasceu em 1958, quando o Tu-110, quadrimotor, não chegou a entrar em produção: em vez disso, o gabinete Tupolev combinou a fuselagem mais longa do Tu-110 com a asa existente do Tu-104. O resultado teve uma fuselagem alongada em cerca de 1,2 m (1,21 m segundo a aviastar e a all-aero), uma cozinha na parte dianteira da cabina e espaço para 100 passageiros; a aerospaceweb dá a distribuição de 30 lugares na cabina dianteira, 15 sobre os longarinos da asa e os restantes na cabina traseira. A maioria dos aviões foi mais tarde reconstruída para transportar 115 passageiros, com novo equipamento de rádio e navegação, dando origem à variante Tu-104B-115.

O alongamento foi possível graças ao desenvolvimento contínuo do motor Mikulin. O Tu-104B era propulsionado por dois turborreatores RD-3M-500, designação que a Wikipédia em inglês e a aviastar dão como AM-3M-500. As fontes discordam quanto ao impulso: o airwar.ru indica 9.500 kgf por motor, enquanto a Wikipédia em inglês afirma 9.700 kgf (cerca de 95.000 N) e a aviastar 95,1 kN. Para manter o desempenho de descolagem e aterragem do avião mais pesado ao nível do Tu-104, o airwar.ru diz que se instalaram flaps de maior área, como no Tu-110; a tabela de modificações da Wikipédia em russo descreve, porém, os hipersustentadores da asa como inalterados.

Segundo o airwar.ru, o primeiro voo teve lugar em 1958; nenhuma das fontes consultadas indica o dia exato. Os primeiros voos de ensaio, no instituto de investigação da aviação civil GosNII GVF com o piloto K. Sapelkin, revelaram deficiências: resposta de rolamento invertida ao movimento do leme, margens reduzidas de estabilidade longitudinal e direcional, e vibração e queda da asa a Mach 0,82.

A produção concentrou-se na fábrica n.º 22 de Cazã, que construiu 96 aviões da família nas séries 1 a 20 entre 1958 e 1960, todos eles Tu-104B, exceto o terceiro e o quinto avião da série 9, concluídos como Tu-104E. As Wikipédias em inglês e em russo fixam em 95 o número de Tu-104B construídos. O Tu-104B iniciou o serviço comercial com a Aeroflot a 15 de abril de 1959 na rota Moscovo-Leninegrado, e a ficha técnica do airwar.ru atribui-lhe um peso em vazio de 44.020 kg, um peso máximo à descolagem de 78.100 kg, uma velocidade de cruzeiro de 800 km/h, um teto de serviço de 12.000 m e uma carga útil de 100 passageiros ou 12.000 kg de carga, com uma tripulação de cinco.

Um ano depois de aparecer, o Tu-104B foi também utilizado para recordes: segundo o airwar.ru, a 1 de agosto o piloto Kovalev voou 1.000 km com uma carga útil de 15 t a uma velocidade média de 1.015,86 km/h, e a 4 de agosto a tripulação de Alasheev elevou 25 t a 12.799 m. Entretanto, em 1958 o Conselho de Ministros tinha ordenado à fábrica n.º 22 que construísse cinco Tu-104V numa configuração turística de 116 lugares, mas uma série de acidentes de Tu-104 levou ao abandono desse trabalho.

A vida em serviço do Tu-104B ficou marcada por numerosos acidentes. Entre os piores estiveram o voo 1912 em Irkutsk, a 25 de julho de 1971, o atentado contra o voo 773, a 10 de outubro de 1971, o voo 3932 após a descolagem de Koltsovo, a 30 de setembro de 1973, com 108 mortos, e o voo 964 perto de Domodedovo, a 13 de outubro de 1973, com 122 mortos, o acidente mais mortífero de todo o tipo. A 17 de março de 1979, o voo 1691 despenhou-se ao tentar regressar a Moscovo depois de um falso alarme de incêndio e, depois desse acidente, a Aeroflot retirou o Tu-104.

Segundo documentos do Ministério da Aviação Civil citados pela Wikipédia em russo, o último serviço regular Moscovo-Odessa realizado por um Tu-104 foi voado por um Tu-104B de 100 lugares a 5 de novembro de 1979, e a operação do tipo terminou a 31 de dezembro de 1979 com o voo 2429, um Tu-104B de 115 lugares de Sheremetyevo para Pulkovo. Alguns aviões tiveram uma segunda vida: o СССР-06195 serviu como avião de ligação do gabinete de projeto e depois como laboratório voador para o sistema de navegação do Tu-144, passando em 1974 para o instituto LII; o СССР-42498 foi para a NPO Vzlyot em 1974 para ensaiar o radar e o sistema de guiamento de mísseis do MiG-31, ganhando a alcunha de «Buratino» pelo seu nariz característico. Os Tu-104B СССР-42441 e СССР-42443 tornaram-se os dois protótipos do Tu-104E e seis aviões foram convertidos em aviões de transporte médico Tu-104B-TS.