Hawker Hurricane

Au début des années 1930, le Fighter Command de la Royal Air Force disposait de treize escadrons, équipés de Hawker Fury, Hawker Demon et Bristol Bulldog : des biplans à hélice en bois à pas fixe, au train d'atterrissage non rétractable. La réticence au changement au sein de l'état-major de l'Air était institutionnelle. Certaines figures influentes entretenaient un préjugé déclaré contre le chasseur monoplan ; les officiers de rang intermédiaire avaient généralement l'esprit plus ouvert. C'est dans ce climat que naquit l'appareil qui allait porter l'essentiel de la défense aérienne britannique en 1940, et il le fit, en grande partie, à l'initiative de son propre constructeur.

L'origine ne fut pas un cahier des charges officiel, mais une conversation. Au cours de 1933, le concepteur Sydney Camm eut des entretiens avec le major John Buchanan, de la Direction du développement technique, au sujet d'un monoplan dérivé du Fury alors déjà en service. L'historien Francis K. Mason attribue à ces conversations de Camm avec des personnalités de la RAF — parmi lesquelles le squadron leader Ralph Sorley — le fait d'avoir provoqué la spécification ultérieure et certains de ses détails, en particulier la préférence pour l'installation de l'armement dans les ailes plutôt que dans le nez.

En décembre 1933, une esquisse du « Fury Monoplane » fut préparée, avec deux armes dans les ailes et deux dans le nez, motorisée par le Rolls-Royce Goshawk, et discutée avec Roger Liptrot, du ministère de l'Air. Le dessin fut repris autour du moteur PV.12 et, en mai 1934, débutèrent les plans de détail de ce que l'on appela l'« Interceptor Monoplane ». Le projet complet fut présenté au ministère le 4 septembre 1934.

Avant cela, il y eut un refus. La réponse initiale de Camm à la spécification de chasseur F.7/30 avait été le Hawker P.V.3, un développement du Fury ; le P.V.3 ne figura pas parmi les propositions retenues pour la construction d'un prototype sous contrat officiel. Après cet abandon, Camm repartit de zéro avec un monoplan cantilever à train fixe, quatre mitrailleuses et moteur Goshawk : deux armes dans les ailes et deux dans le fuselage, synchronisées pour tirer à travers le disque de l'hélice, dans la lignée du Gloster Gladiator. En janvier 1934, les plans de détail étaient achevés et n'impressionnèrent pas suffisamment le ministère pour qu'un prototype fût commandé.

La réaction de Camm face à ce second refus fut celle qui changea le projet : train rétractable et, à la place du décevant Goshawk, un nouveau moteur Rolls-Royce initialement désigné PV-12, qui allait devenir célèbre sous le nom de Merlin. En août 1934, une maquette au dixième fut fabriquée et envoyée au National Physical Laboratory de Teddington, où une série d'essais en soufflerie confirma que l'aérodynamique était satisfaisante. En septembre 1934, Camm frappa de nouveau à la porte du ministère de l'Air. Cette fois, la réponse fut favorable et un prototype de l'« Interceptor Monoplane » fut commandé sans délai.

En juillet 1934, lors d'une réunion présidée par l'air commodore Arthur Tedder, alors directeur de l'instruction, l'officier scientifique du ministère de l'Air, le capitaine F. W. « Gunner » Hill, présenta ses calculs : les futurs chasseurs ne devaient pas emporter moins de huit mitrailleuses, chacune capable de tirer 1 000 coups par minute. Celle qui l'aida à faire ces calculs fut sa fille Hazel, âgée de treize ans.

La décision ne fut pas paisible. Claude Hilton Keith, alors directeur adjoint de la recherche et du développement de l'armement, s'en souvenait ainsi : « La bataille fut vive et fut portée à des échelons très élevés avant que l'autorisation de l'appliquer ne soit donnée. Mon service avait construit un argument solide en faveur des chasseurs à huit armes et, si cette recommandation n'avait pas été acceptée et que nous nous étions contentés d'une demi-mesure, les choses auraient vraiment pu mal tourner pour nous vers la fin de l'été 1940. » Le squadron leader Ralph Sorley, de la branche des exigences opérationnelles, était également présent à cette réunion et joua un rôle important dans la décision.

En novembre 1934, le ministère publia la spécification F.5/34, qui exigeait huit armes pour les nouveaux chasseurs. À cette date, le travail sur le Hurricane était déjà trop avancé pour modifier immédiatement l'installation prévue de quatre armes. En janvier 1935, une maquette en bois fut achevée ; la conférence de maquette avec le personnel du ministère se tint le 10 janvier 1935 à Kingston, et bien que des suggestions de détail aient été formulées, la construction du prototype fut approuvée et une nouvelle spécification, la F.36/34, fut rédigée autour du dessin. La commande du prototype fut passée le 21 février 1935. En juillet 1935, la spécification fut amendée pour inclure l'installation de huit armes.

Ce calendrier révèle l'état réel de l'armement à la mi-1935 : deux mitrailleuses Vickers Mark V dans le fuselage et une Browning dans chaque aile. En juillet 1935 débuta le travail sur des ailes extérieures à revêtement résistant destinées à remplacer les ailes entoilées, et en août le contrat fut modifié pour inclure un autre jeu d'ailes logeant huit armes, Vickers ou Browning indifféremment. Ce jeu d'ailes fut livré en juin 1936, la production étant alors déjà lancée.

Fin août 1935, la cellule était achevée dans les installations Hawker de Kingston upon Thames. Les éléments furent transférés à Brooklands, dans le Surrey, où Hawker disposait d'un hangar de montage, et le prototype fut entièrement réassemblé le 23 octobre 1935. Suivirent deux semaines d'essais au sol et de roulages. Le 6 novembre 1935, le prototype K5083 vola pour la première fois entre les mains du chef pilote d'essais de Hawker, le flight lieutenant George Bulman. Lors des essais suivants, il fut secondé par deux autres pilotes : Philip Lucas effectua une partie des vols expérimentaux et John Hindmarsh se chargea des essais de production de l'entreprise. Tel qu'achevé, le prototype portait du lest à la place de l'armement, en attendant que la configuration définitive des ailes armées soit acceptée.

En mars 1936, le prototype avait accumulé dix heures de vol et couvert toutes les portions importantes du domaine de vol. Les premiers essais s'étaient plutôt bien déroulés, surtout compte tenu du statut expérimental du Merlin, qui n'avait pas encore obtenu la certification de vol complète et était soumis à de sévères restrictions d'emploi. Début 1936, l'appareil fut transféré à la base de la RAF de Martlesham Heath, dans le Suffolk, pour les essais initiaux en service, sous la direction du squadron leader D. F. Anderson. Le pilote d'essais de la RAF fut Sammy Wroath, qui deviendrait des années plus tard le premier commandant de l'Empire Test Pilots' School : son rapport fut favorable et laissa une phrase depuis lors souvent citée — « l'appareil est simple et facile à piloter et ne présente aucun vice apparent » — en plus de louer la réponse des commandes.

Malgré les problèmes du Merlin, qui subit de nombreuses pannes et imposa plusieurs remplacements, les rapports issus des essais furent enthousiastes. Les essais accréditèrent une vitesse maximale en vol horizontal de 315 mph (507 km/h) à 16 200 pieds (4 900 m), une montée à 15 000 pieds (4 600 m) en 5,7 minutes et une vitesse de décrochage de 57 mph (92 km/h) volets sortis, à peine supérieure à celle du biplan Gladiator. Cette dernière donnée explique en grande partie l'accueil favorable réservé à l'appareil par les pilotes formés sur biplans : le nouveau monoplan atterrissait presque aussi lentement que l'ancien.

Les essais mirent aussi au jour un défaut grave : la récupération de vrille était médiocre et l'appareil pouvait perdre toute autorité de gouverne de direction par effet de masquage. Hawker réagit en demandant à être dispensé des essais de vrille, ce que le ministère de l'Air refusa. La solution vint du Royal Aircraft Establishment, qui établit que le problème aérodynamique tenait à un décollement de l'écoulement sur la partie basse du fuselage et pouvait être corrigé en ajoutant un petit carénage ventral et en prolongeant le bord inférieur du gouvernail de direction. La découverte arriva trop tard pour être intégrée aux premiers appareils de série : les modifications furent introduites à partir du soixante et unième exemplaire construit, et sur tous les suivants.

Le Hurricane était un monoplan cantilever à aile basse, train rétractable et cockpit fermé, dont la structure était délibérément conservatrice. La structure primaire du fuselage était une poutre-caisson en treillis Warren avec des longerons en acier à haute résistance et un contreventement transversal en duralumin, assemblés mécaniquement plutôt que soudés. Sur cette ossature se montait une structure secondaire de couples et de lisses en bois recouverte de lin traité, qui donnait au fuselage sa section arrondie. La plupart des surfaces extérieures étaient en lin, à l'exception d'un tronçon entre le cockpit et le capot moteur où furent employés des panneaux métalliques légers. Camm opta pour les techniques traditionnelles de la maison plutôt que pour des alternatives plus avancées comme le revêtement travaillant métallique ; ce mode de construction ressemblait à celui des biplans précédents et était déjà jugé quelque peu dépassé lorsque le Hurricane entra en service.

Ce caractère désuet se révéla, à la guerre, un avantage opérationnel de premier ordre. L'une des conséquences de l'entretoisement en tubes d'acier était que les obus de canon pouvaient traverser le bois et la toile sans exploser. Et même si l'un des tubes était endommagé, la réparation restait relativement simple et pouvait être effectuée par le personnel au sol, sur l'aérodrome même. Un dommage sur une structure à revêtement travaillant comme celle du Spitfire exigeait un outillage plus spécialisé. Cette même architecture permettait de monter des Hurricane en conditions de campagne avec des moyens rudimentaires : des appareils arrivés en caisses furent assemblés à Takoradi, en Afrique occidentale, puis convoyés par la voie aérienne à travers le Sahara jusqu'au théâtre du Moyen-Orient, et certains porte-avions de la Royal Navy transportaient leurs Sea Hurricane de réserve démontés en ensembles principaux, suspendus aux cloisons et au plafond du hangar, prêts à être remontés en cas de besoin.

L'aile reposait sur deux longerons d'acier d'une résistance et d'une rigidité considérables. Le magazine *Flight* la décrivit comme relativement simple à fabriquer : on employait de simples gabarits verticaux pour assembler les deux longerons, puis on installait les nervures au moyen de boulons horizontaux, formant des unités séparées entre le longeron avant et le longeron arrière. À l'extrémité intérieure des ailes furent montés des volets hydrauliques d'intrados fendu. Cette première aile était majoritairement entoilée, comme le fuselage, avec quelques tôles métalliques légères sur l'aile intérieure et le bord d'attaque. La plupart des surfaces de commande — y compris les ailerons de type Frise — étaient elles aussi entoilées.

Le train d'atterrissage se rétractait vers l'intérieur et les jambes principales se logeaient dans des évidements de l'aile. Les jambes télescopiques articulées, fabriquées par Vickers, étaient fixées au longeron avant par un pivot incliné, de sorte que l'amortisseur restait perpendiculaire à l'axe de poussée en position sortie et basculait vers l'arrière lors de la rétraction pour dégager le longeron. Un vérin hydraulique actionnait l'ensemble, avec deux systèmes indépendants — l'un servo-assisté, l'autre manuel — ; en cas de défaillance des deux, le pilote pouvait libérer les cliquets de retenue et laisser tomber les roues par gravité. La voie large assurait une bonne stabilité au sol et permettait des virages serrés au roulage, un détail qui pesa dans le choix du Hurricane pour la France.

Sous le fuselage, le radiateur de refroidissement liquide comportait une sortie rectangulaire à l'arrière, couverte par un volet articulé permettant au pilote de régler le refroidissement. Un trait inhabituel pour l'époque fut l'emploi de tuyauteries en alliage Tungum dans tout le circuit de refroidissement. Une simple structure tubulaire en acier soutenait le moteur, et des panneaux de capot démontables donnaient accès à presque tout le groupe motopropulseur pour l'entretien. La priorité de Camm fut la visibilité : le cockpit fut monté relativement haut sur le fuselage, ce qui donna à l'appareil sa silhouette bossue caractéristique. L'accès était facilité par un étrier rétractable sous le bord de fuite de l'aile bâbord, relié à un volet à ressort qui masquait une poignée sur le fuselage juste derrière le cockpit ; à la fermeture du volet, l'étrier se rétractait dans le fuselage. Les deux emplantures d'aile portaient en outre des bandes de matériau antidérapant. Le Hurricane fut livré équipé pour voler de jour comme de nuit, avec feux de navigation, phares d'atterrissage Harley, équipement complet de vol sans visibilité et radio bidirectionnelle. À son entrée en service, une bonne partie des données de performance fut délibérément dissimulée au public, bien que l'on ait diffusé le fait que l'appareil disposait d'une plage de vitesses de 6:1.

Deux modifications séparaient le Hurricane de 1937 de celui qui combattit en 1940, et aucune des deux n'était visible de loin.

La première fut l'aile. Une aile entoilée fut d'abord adoptée pour accélérer la production, et en avril 1939 fut introduite une aile métallique à revêtement travaillant en duralumin (une spécification DERD proche de l'AA2024) employée sur toutes les versions ultérieures. La différence était substantielle : « Les ailes à revêtement métallique permettaient une vitesse de piqué supérieure de 80 mph (130 km/h) à celle des ailes entoilées. Leur construction était très différente, mais elles étaient interchangeables avec les ailes entoilées ; un Hurricane d'essais, le L1877, vola même avec l'aile bâbord entoilée et l'aile tribord métallique. Le grand avantage des ailes métalliques sur les entoilées était que les métalliques pouvaient supporter des charges bien plus importantes sans nécessiter autant de structure. » Changer les ailes d'un appareil ne demandait que trois heures de travail. Plusieurs Hurricane à aile entoilée restaient en service pendant la bataille d'Angleterre, bien que beaucoup aient vu leurs ailes remplacées lors de révisions ou après une réparation.

La seconde fut l'hélice. Le prototype et les premiers appareils de série portaient une hélice Watts bipale en bois à pas fixe. *Flight* se fit l'écho du désarroi de l'époque : « Beaucoup se sont dits surpris que le Hurricane ne soit pas équipé d'hélices à pas variable. » Cette bipale se révéla inefficace à basse vitesse et imposait une course de décollage longue, ce qui inquiétait le Fighter Command. Les essais avec une hélice à pas variable de de Havilland démontrèrent une réduction de la course de décollage de 1 230 à 750 pieds (de 370 à 230 m), et ses livraisons débutèrent en avril 1939. On passa ensuite à l'hélice Rotol à vitesse constante et commande hydraulique, entrée en service à temps pour la bataille d'Angleterre. Selon l'auteur aéronautique David Donald, la Rotol eut pour effet de faire passer les performances du Hurricane de « décevantes » à une « médiocrité acceptable », et les appareils modifiés furent très demandés dans les escadrons qui volaient encore avec l'hélice de Havilland à deux positions.

Face au Spitfire, son contemporain à structure monocoque entièrement métallique, le Hurricane était plus lourd et structurellement plus faible, quoique plus tolérant aux dommages de balle. Grâce à sa facilité d'entretien, à son train à voie large et à son comportement en vol bienveillant, il resta en service sur des théâtres où la fiabilité, la simplicité de pilotage et la stabilité comme plateforme de tir comptaient plus que la performance pure : surtout dans l'attaque au sol.

Le pas décisif de l'histoire industrielle du Hurricane fut franchi par l'entreprise, non par l'État. Frank Murdoch, ingénieur chez Hawker, revint d'une tournée auprès de plusieurs fabricants allemands de moteurs diesel convaincu que des plans d'armement d'une ampleur considérable étaient en cours en Allemagne. Il fit part de ses constatations à Thomas Sopwith, qui tenta de convaincre le gouvernement britannique de la nécessité de moderniser la RAF. La réponse initiale du ministère de l'Air fut une commande d'une douzaine d'appareils. Début 1936, en l'absence d'autorisation officielle et aux frais de l'entreprise, le conseil d'administration de Hawker décida de transmettre les plans de conception au bureau de production et de commencer l'outillage d'une chaîne capable de fabriquer un lot de 1 000 Hurricane.

Le pari se révéla rapidement payant. En juin 1936, le ministère de l'Air passa sa première commande, de 600 appareils. Le 26 juin 1936, il approuva le nom de type « Hurricane », proposé par Hawker, et le mois suivant se tint une cérémonie de baptême informelle lors d'une visite officielle du roi Édouard VIII à Martlesham Heath.

La décision industrielle s'appuyait sur un véritable écart de coût. Le Hurricane était nettement moins cher à produire que le Spitfire et exigeait 10 300 heures-homme par cellule, contre 15 200 pour le Spitfire, dont beaucoup de pièces étaient façonnées à la main à la roue anglaise. La guerre se profilant et le temps étant un facteur critique, les autorités anticipaient des difficultés avec le Spitfire, plus avancé, tandis que le Hurricane employait des techniques de fabrication éprouvées ; les escadrons en service, de surcroît, avaient déjà l'expérience de l'entretien d'appareils structurellement similaires.

Le premier Hurricane I de série vola le 12 octobre 1937, piloté par le flight lieutenant Philip Lucas et équipé du moteur Merlin II. Le contrat de 600 appareils avait été reçu le 2 juin 1936, mais les livraisons furent retardées d'environ six mois par une décision de décembre 1936 : remplacer le Merlin I par le Merlin II amélioré, ce qui entraîna de nombreuses modifications de détail. La production du Merlin I s'arrêta après 180 exemplaires ; ce moteur avait été donné en priorité au bombardier léger Fairey Battle et au Hawker Henley, concurrent malheureux du Battle brièvement reconverti en remorqueur de manches à air-cible et qui partageait des éléments communs avec le dessin du Hurricane.

Au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, plus de 550 Hurricane avaient été produits, équipant dix-huit escadrons, et 3 500 autres étaient commandés. En 1940, lord Beaverbrook, ministre de la Production aéronautique, créa la Civilian Repair Organisation, par laquelle plusieurs fabricants réparèrent et révisèrent des appareils endommagés au combat, Hurricane compris ; certains d'entre eux finirent ensuite dans des unités d'instruction ou dans d'autres forces aériennes. Parmi les usines impliquées figuraient l'établissement de Cofton Hackett de l'Austin Aero Company et David Rosenfield Ltd, basée sur l'aérodrome de Barton, près de Manchester.

La répartition finale de la production donne la mesure du programme. Au total, environ 14 487 Hurricane et Sea Hurricane furent fabriqués en Angleterre et au Canada. La majorité, 9 986, furent construits par Hawker, qui produisit le type à Brooklands de décembre 1937 à octobre 1942 et sur l'aérodrome de Langley, dans le Berkshire, d'octobre 1939 à juillet 1944. L'entreprise sœur Gloster Aircraft Company en construisit 2 750 ; l'Austin Aero Company en acheva 300 ; Canadian Car and Foundry en produisit 1 451.

Le Hurricane entra en service au sein du No. 111 Squadron à Northolt : les quatre premiers appareils arrivèrent en décembre 1937, devançant la date officielle d'acceptation du 1er janvier 1938. En février 1938, l'escadron en avait reçu seize. C'était le premier chasseur monoplan de la RAF et le premier capable de dépasser les 300 mph.

Pour le faire connaître, le commandant d'escadron, squadron leader John Gillan, pilota le L1555 de Turnhouse, près d'Édimbourg, jusqu'à Northolt dans la nuit du 10 février 1938, parcourant 327 miles en 48 minutes à une moyenne de 408,75 mph. Un fort vent arrière l'avait aidé, ce qui lui valut le surnom ironique de « Downwind Gillan » — Gillan « vent arrière ». Ce fut un succès de propagande que le principal intéressé prit lui-même à la plaisanterie, et aussi la première fois que le public britannique associa le nom de l'appareil à un chiffre. Gillan mourut au combat en août 1941.

Le témoignage le plus cité sur cette première période est celui de Peter Townsend dans *Duel of Eagles* : « ... En décembre [1938], nous avions notre dotation initiale complète de seize appareils. Le Fury avait été un jouet délicieux ; le Hurricane était une machine résolument guerrière, solide comme un roc comme plateforme pour huit mitrailleuses Browning, très maniable malgré ses grandes proportions et offrant une excellente visibilité depuis le cockpit. Le Hurricane manquait de la vitesse et du glamour du Spitfire et était plus lent que le Me 109, dont les pilotes développeraient un mépris pour lui et une préférence snob pour [le Spitfire]. »

Le rythme des livraisons dépassa bientôt la capacité d'absorption du service. À la mi-1938, les cinquante premiers Hurricane étaient arrivés dans les escadrons, et l'on estima que la production devançait légèrement la capacité de la RAF à intégrer l'appareil, déjà accélérée. Le gouvernement britannique autorisa alors Hawker à vendre les excédents à des nations susceptibles de s'opposer à l'expansion allemande. Malgré cette expansion, au moment de la crise de Munich, seuls deux escadrons sur les douze prévus étaient pleinement opérationnels sur Hurricane. Lorsque l'Allemagne envahit la Pologne, seize escadrons étaient opérationnels et deux autres en cours de conversion.

Le 24 août 1939, le gouvernement britannique ordonna une mobilisation partielle, et le No. 1 Group de la RAF, sous le commandement de l'air vice-marshal Patrick Playfair, envoya en France ses dix escadrons de bombardiers de jour Fairey Battle conformément aux plans arrêtés avec les Français en début d'année. Le groupe formait le premier échelon de l'Advanced Air Striking Force (AASF) et opéra depuis Abingdon, Harwell, Benson, Boscombe Down et Bicester.

Face à la demande française de dix escadrons de chasse, l'air chief marshal sir Hugh Dowding, commandant en chef du Fighter Command, insista sur le fait que ce chiffre affaiblirait gravement les défenses britanniques, de sorte que seuls quatre escadrons de Hurricane furent d'abord envoyés en France — les numéros 1, 73, 85 et 87 —, les Spitfire étant réservés à la défense métropolitaine. Le premier arrivé fut le 73 Squadron, le 10 septembre 1939, suivi peu après par les trois autres ; les escadrons 607 et 615 les rejoignirent un peu plus tard.

Ce choix obéissait à une logique matérielle : de par sa construction robuste, la facilité d'entretien et de réparation en campagne, son comportement docile à l'atterrissage et au décollage et son train à voie large, le Hurricane fut retenu comme chasseur principal de la RAF en France. Deux escadrons, le 1 et le 73, formèrent le 67 Wing de l'AASF — le 1 à Berry-au-Bac, au nord-ouest de Paris, et le 73 à Rouvres —, tandis que le 85 et le 87 formèrent le 60 Wing de l'Air Component du corps expéditionnaire britannique.

Jusqu'aux marquages, tout les distinguait. Les deux escadrons du 60 Wing arboraient leurs Hurricane avec le schéma et les marques standard des chasseurs métropolitains, tandis que ceux du 67 Wing différaient considérablement : probablement parce qu'ils opéraient très près d'escadrons de chasse français, ils peignirent des bandes rouge, blanche et bleue sur toute la hauteur des gouvernails de direction, à la manière des marques nationales françaises. Comme les escadrilles françaises n'étaient pas familiarisées avec l'usage britannique des lettres de code, et que des confusions d'identification étaient possibles, les deux escadrons de Hurricane retirèrent leurs lettres d'unité et ne conservèrent que la lettre individuelle de l'appareil, peinte en gris, derrière la cocarde du fuselage. La décision semble avoir été prise au quartier général du 67 Group pour s'adapter aux circonstances locales.

Le premier combat du Hurricane eut lieu le 21 octobre 1939, au début de la « drôle de guerre ». Ce jour-là, le « A » Flight du 46 Squadron décolla de l'aérodrome satellite de North Coates, sur la côte du Lincolnshire, avec l'ordre d'intercepter une formation de neuf hydravions Heinkel He 115B du 1/KüFlGr 906 partis à la recherche de navires à attaquer en mer du Nord. Les Heinkel, qui volaient au ras de l'eau pour échapper aux chasseurs, avaient déjà été attaqués et endommagés par deux Spitfire du 72 Squadron lorsque six Hurricane les interceptèrent. Les Hurricane en abattirent quatre coup sur coup ; le 46 Squadron en revendiqua cinq et les pilotes de Spitfire, deux.

Le 30 octobre 1939, le pilot officer P. W. O. « Boy » Mould, du 1 Squadron, aux commandes du Hurricane L1842, abattit un Dornier Do 17P du 2(F)/123. L'appareil allemand, envoyé photographier des aérodromes alliés près de la frontière, s'écrasa en flammes à environ 10 miles (16 km) à l'ouest de Toul. Mould fut le premier pilote de la RAF à abattre un appareil ennemi au-dessus du continent européen pendant la Seconde Guerre mondiale. Selon Mason, l'expérience acquise lors de ces premiers combats se révéla précieuse pour élaborer des tactiques qui furent testées et diffusées rapidement dans tout le Fighter Command.

Le 6 novembre 1939, le pilot officer Peter Ayerst, du 73 Squadron, fut le premier à affronter un Messerschmitt Bf 109 ; il revint du combat avec cinq trous dans le fuselage. La première victoire du 73 Squadron fut remportée le 8 novembre 1939, depuis Rouvres, par le flying officer néo-zélandais « Cobber » Kain, qui deviendrait l'un des premiers as de chasse de la RAF pendant la guerre avec seize victoires homologuées. Le 22 décembre, les Hurricane en France subirent leurs premières pertes : trois appareils tentant d'intercepter un avion non identifié entre Metz et Thionville furent surpris par quatre Bf 109E du III./JG 53, mené par leur Gruppenkommandeur, l'as de la guerre civile espagnole Werner Mölders. Mölders et le lieutenant Hans von Hahn abattirent les Hurricane du sergent R. M. Perry et de J. Winn sans perte de leur côté.

Le témoignage le plus élogieux sur cette campagne est celui de Roland Beamont, qui pilota son premier Hurricane en octobre 1939 et combattit au sein du 87 Squadron, revendiquant trois appareils ennemis pendant la campagne de France : « Tout au long des mauvais jours de 1940, le 87 Squadron maintint une équipe compétente de voltige en formation ; les commandes précises et les moteurs dociles permettaient des formations de précision à travers loopings, tonneaux lents, virages en perte de vitesse à 1 g et tonneaux en sortie de demi-looping... Mon Hurricane ne reçut jamais un seul impact lors des batailles de France et d'Angleterre, et en plus de 700 heures sur ce type, je ne subis jamais de panne moteur. »

En mai 1940, alors que l'élan de la Blitzkrieg allemande était déjà lancé, les escadrons 3, 79 et 504 vinrent renforcer les unités précédentes. Le 10 mai, premier jour de la bataille de France, le flight lieutenant R. E. Lovett et le flying officer « Fanny » Orton, du 73 Squadron, furent les premiers pilotes de la RAF à entrer au combat dans cette campagne : ils attaquèrent l'un des trois Dornier Do 17 du 4. Staffel/KG 2 survolant leur aérodrome de Rouvres-en-Woëvre. Le Dornier s'en tira indemne, et Orton, touché par le tir défensif, dut effectuer un atterrissage forcé. Ce même jour, les escadrons de Hurricane revendiquèrent 42 appareils allemands abattus — aucun d'entre eux chasseur — en 208 sorties ; sept Hurricane furent perdus sans qu'aucun pilote ne trouve la mort.

Le 12 mai, plusieurs unités de Hurricane furent affectées à l'escorte de bombardiers. Ce matin-là, cinq équipages volontaires de Fairey Battle du 12 Squadron décollèrent de la base d'Amifontaine pour bombarder les ponts de Vroenhoven et Veldwezelt sur la Meuse, à Maastricht. L'escorte était formée de huit Hurricane du 1 Squadron, menés par le squadron leader P. J. H. « Bull » Halahan. En approchant de Maastricht, la formation fut surprise par seize Bf 109E du 2./JG 27. Deux Battle et deux Hurricane — dont celui de Halahan — furent abattus, deux autres Battle tombèrent sous la flak et le cinquième bombardier dut se poser en urgence. Les pilotes du 1 Squadron revendiquèrent quatre Messerschmitt et deux Heinkel He 112 ; la Luftwaffe ne perdit en réalité qu'un seul Bf 109. C'est un exemple précoce et bien documenté de l'écart entre revendications et pertes réelles qui traversera toute l'histoire de l'appareil.

Le 13 mai, 32 Hurricane supplémentaires arrivèrent. Les dix escadrons demandés opéraient désormais depuis le sol français et reçurent toute la puissance de l'offensive. Le lendemain, les Hurricane subirent des pertes très lourdes : 27 abattus, dont 22 par des Messerschmitt, avec quinze pilotes tués — un autre mourut quelques jours plus tard —, parmi lesquels le squadron leader J. B. Parnall, du 504, et l'as australien flying officer Les Clisby, du 1 Squadron. Ce même jour, le 3 Squadron revendiqua dix-sept appareils allemands abattus, le 85 et le 87 ensemble quatre victoires et le 607, neuf. Au cours des trois jours suivants, du 15 au 17 mai, pas moins de 51 Hurricane furent perdus, au combat ou en accident.

Le 17 mai, à la fin de la première semaine de combats, seuls trois escadrons approchaient encore de leur effectif opérationnel, bien que les Hurricane soient parvenus à détruire près du double d'appareils allemands par rapport à leurs propres pertes. Le 18 mai, le combat aérien se prolongea de l'aube au crépuscule : les pilotes de Hurricane revendiquèrent 57 appareils allemands et 20 probables, tandis que les registres de la Luftwaffe font état de 39 appareils perdus. Le lendemain, les escadrons 1 et 73 en revendiquèrent onze, dont trois par « Cobber » Kain et trois par Paul Richey. Lors de ces deux journées, les pertes furent plus rudes : 68 Hurricane abattus ou contraints à un atterrissage forcé pour dommages de combat, quinze pilotes tués, huit prisonniers et onze blessés. Les deux tiers étaient tombés face à des Bf 109 et des Bf 110.

Dans l'après-midi du 20 mai 1940, les unités de Hurricane basées dans le nord de la France reçurent l'ordre d'abandonner leurs bases continentales et de regagner la Grande-Bretagne. Ce même jour, « Bull » Halahan demanda le rapatriement des pilotes du 1 Squadron : au cours des dix jours précédents, celui-ci avait été l'unité la plus efficace de la campagne, avec 63 victoires revendiquées pour la perte de cinq pilotes — deux tués, un prisonnier et deux hospitalisés —, et reçut dix DFC et trois DFM pendant la Blitzkrieg. Dans l'après-midi du 21 mai, les seuls Hurricane encore opérationnels étaient ceux de l'AASF, repliés sur des bases autour de Troyes.

Le bilan global de ces onze jours de combats en France et au-dessus de Dunkerque, du 10 au 21 mai, fut de 499 victoires et 123 probables revendiquées par les pilotes de Hurricane. Les registres allemands de l'époque, examinés après la guerre, attribuent aux chasseurs de la RAF 299 appareils de la Luftwaffe détruits et 65 gravement endommagés. Les 66 derniers Hurricane, sur les 452 engagés dans la bataille de France, quittèrent le pays le 21 juin ; 178 furent abandonnés sur différents aérodromes, notamment à Merville, Abbeville et Lille/Seclin. Les décomptes diffèrent selon la source et la période retenue : l'historien John Rickard, se limitant aux sept escadrons de Hurricane ayant participé à la bataille de France, chiffre leurs pertes à près de 200 appareils, 72 détruits et 120 endommagés et abandonnés pendant le repli final.

Pendant l'opération Dynamo, l'évacuation depuis Dunkerque des troupes britanniques, françaises et belges encerclées par l'armée allemande, les Hurricane opérèrent depuis des bases britanniques. Entre le 26 mai et le 3 juin 1940, les quatorze unités de Hurricane engagées se virent créditer 108 victoires aériennes. Vingt-sept pilotes de Hurricane devinrent as pendant Dynamo, en tête desquels le Canadien pilot officer W. L. « Willie » McKnight, avec dix victoires, et le pilot officer Percival Stanley Turner, avec sept, tous deux du No. 242 Squadron, formé en majorité de personnel canadien. Les pertes s'élevèrent à 22 pilotes tués et trois capturés. Le 27 mai 1940, lors de l'un des derniers grands affrontements de masse de la Blitzkrieg, treize Hurricane du 501 Squadron interceptèrent 24 Heinkel He 111 escortés par 20 Bf 110 ; dans le combat qui suivit, ils revendiquèrent onze Heinkel abattus et d'autres endommagés, pour des dommages propres minimes.

La campagne réclama aussi son premier as. Le 7 juin 1940, « Cobber » Kain fut informé qu'il devait rentrer en Angleterre, affecté à une unité d'instruction opérationnelle pour « se reposer ». En quittant son aérodrome, il improvisa une démonstration acrobatique et trouva la mort lorsque son Hurricane s'écrasa après avoir bouclé un looping et tenté des tonneaux rapides à basse altitude.

Les premiers accrochages avec la Luftwaffe avaient montré que le Hurricane était une plateforme stable et capable de virages serrés, mais que l'hélice Watts bipale était nettement inadaptée : au moins un pilote se plaignit qu'un Heinkel 111 — déjà obsolète à l'époque — ait pu le distancer lors d'une poursuite. Au début de la guerre, le moteur fonctionnait à l'essence aviation standard à 87 d'indice d'octane. À partir du début de 1940, des quantités croissantes de carburant à 100 d'indice d'octane importé des États-Unis furent disponibles, et en février 1940 les Hurricane équipés de Merlin II et III commencèrent à recevoir les modifications autorisant 6 psi (41 kPa) de suralimentation supplémentaire pendant cinq minutes, bien que certains récits fassent état d'un usage prolongé jusqu'à trente minutes.

Cette surpression supplémentaire, qui augmentait la puissance du moteur de près de 250 ch (190 kW), donna au Hurricane un gain de vitesse approximatif de 25 à 35 mph (40 à 56 km/h) en dessous de 15 000 pieds (4 600 m) et améliora nettement son taux de montée. L'« overboost », ou le fait de « tirer sur le bouchon » — une forme précoce de puissance de secours de guerre — fut une modification importante en temps de guerre qui permit au Hurricane d'être plus compétitif face au Bf 109E et d'accroître son avantage sur le Bf 110C, surtout à basse altitude. Avec la « surpression d'urgence » de +12 psi (83 kPa), le Merlin III pouvait développer 1 310 ch (980 kW) à 9 000 pieds (2 700 m).

Le flight lieutenant Ian Gleed, du 87 Squadron, a laissé par écrit l'effet de l'usage de cette surpression alors qu'il poursuivait un Bf 109 à basse altitude le 19 mai 1940 : « Bon sang ! On y est déjà à fond. Voilà le bouchon. Une secousse : la pression est montée à 12 livres ; la vitesse a augmenté de 30 mph. Je gagne du terrain : 700, 600, 500 yards. Envoie une rafale. Non, retiens ton feu, idiot ! Il ne t'a pas encore vu... » Gleed se retrouva à court de munitions avant de pouvoir l'abattre, mais le laissa gravement endommagé et volant à environ 50 pieds (15 m).

Fin juin 1940, après la chute de la France, 31 des 61 escadrons de chasse du Fighter Command étaient équipés de Hurricane. La bataille d'Angleterre dura officiellement du 10 juillet au 31 octobre 1940, bien que les combats les plus rudes se soient déroulés entre le 8 août et le 21 septembre.

La répartition des rôles fut fixée par la doctrine de Dowding et par les performances respectives : en règle générale, les Spitfire interceptaient les chasseurs allemands et laissaient les Hurricane se concentrer sur les bombardiers. Malgré les qualités incontestables du Spitfire « pur-sang », c'est le Hurricane, « cheval de trait », qui inscrivit le plus grand nombre de victoires de la RAF durant cette période : selon le Fighter Command, 55 % des 2 739 pertes allemandes, contre 42 % pour les Spitfire. Dans un décompte plus large portant sur toute la campagne, on a attribué au Hurricane 60 % des pertes subies par la Luftwaffe. Le 8 août 1940, les Hurricane du No. 145 Squadron furent les premiers à ouvrir le feu dans la bataille. L'escadron de Hurricane comptant le plus de victoires fut le No. 303, polonais, qui obtint aussi le meilleur ratio entre appareils ennemis détruits et pertes propres.

En tant que chasseur, le Hurricane présentait des faiblesses évidentes. Il était un peu plus lent que le Spitfire I et II et que le Messerschmitt Bf 109E, et ses profils d'aile plus épais nuisaient à l'accélération ; mais il pouvait virer plus serré que les deux. Malgré son déficit de performances face au Bf 109, il restait capable de détruire le chasseur allemand, en particulier à basse altitude. La tactique habituelle des 109 consistait à grimper au-dessus des chasseurs britanniques puis à les « rebondir » en piqué ; les Hurricane pouvaient échapper à cette manœuvre en virant vers l'attaquant ou en entrant dans un « piqué en tire-bouchon » que les 109, avec leur vitesse de roulis inférieure, avaient du mal à suivre. Si un 109 se retrouvait pris dans un combat tournant, le Hurricane pouvait virer à l'intérieur de lui tout aussi bien que le Spitfire. Dans une poursuite en ligne droite, en revanche, le 109 pouvait s'échapper.

Du 10 juillet au 11 août 1940, les chasseurs de la RAF ouvrirent le feu contre 114 bombardiers allemands et en abattirent 80, soit un taux de destruction de 70 % ; contre le Bf 109, ils en attaquèrent 70 et en abattirent 54, soit 77 %. On a suggéré qu'une partie de cette efficacité tenait à l'usage du projectile incendiaire de Wilde. En septembre 1940 entrèrent en service, bien qu'en petit nombre seulement, les Hurricane Mk IIA série 1 plus puissants, capables d'atteindre 342 mph (550 km/h).

Le Hurricane totalisant le plus de victoires pendant la bataille d'Angleterre fut le P3308, un Mk I piloté entre le 15 août et le 7 octobre 1940 par le pilote auxiliaire de la RAF Archie McKellar, du 605 Squadron. On lui crédite 21 victoires, dont dix-neuf sur Hurricane pendant la bataille. Le 7 octobre, on lui attribue l'abattage de cinq Bf 109, ce qui fait de lui l'un des deux seuls pilotes de la RAF — l'autre étant le Néo-Zélandais Brian Carbury — à être devenus « as en un jour » pendant la bataille d'Angleterre. Au cours de sa brève carrière de combat, il remporta le DSO et le DFC avec barrette. McKellar est resté relativement méconnu dans l'histoire de la bataille parce qu'il mourut au combat un jour après la date que le ministère de la Guerre fixa, une fois la guerre terminée, comme fin officielle de la campagne : il tomba le 1er novembre 1940 face à un nombre bien supérieur de Bf 109.

Le Hurricane était une plateforme de tir stable et avait fait la preuve de sa robustesse — plusieurs rentrèrent à leur base gravement endommagés —, mais sa construction le rendait dangereux en cas d'incendie : la structure en bois et le revêtement de toile du fuselage arrière permettaient au feu de se propager facilement vers l'arrière. Pire encore, le réservoir de gravité du fuselage avant se trouvait juste devant le tableau de bord, sans aucune protection pour le pilote. Beaucoup de pilotes de Hurricane subirent de graves brûlures dues au jet de flamme qui pouvait traverser le tableau de bord.

L'affaire inquiéta suffisamment Hugh Dowding pour qu'il fasse rétrofiter par Hawker les réservoirs de fuselage avec du Linatex, un revêtement en caoutchouc auto-expansible : si une balle perforait le réservoir, le Linatex gonflait en s'imprégnant d'essence et obturait l'orifice. Certains pilotes estimaient cependant que les réservoirs d'aile — également protégés par une couche de Linatex — restaient vulnérables par l'arrière et que c'étaient eux, et non celui du fuselage, le principal risque d'incendie.

À cela s'ajoutait un défaut partagé avec le Spitfire : comme sur celui-ci, le Merlin souffrait de coupures moteur en G négatif, un problème qui ne fut résolu qu'avec l'introduction du fameux « trou de Miss Shilling » début 1941.

La seule Croix de Victoria de la bataille d'Angleterre, et la seule décernée à un membre du Fighter Command pendant toute la guerre, récompensa une action menée à bord d'un Hurricane. Elle fut attribuée au flight lieutenant James Brindley Nicolson, du 249 Squadron, pour sa conduite le 16 août 1940, lorsque sa section de trois Hurricane fut « rebondie » par en haut par des chasseurs Bf 110. Les trois appareils furent touchés simultanément. Nicolson fut grièvement blessé et son Hurricane endommagé et enveloppé de flammes. Alors qu'il tentait de quitter le cockpit, il remarqua que l'un des Bf 110 était passé devant son appareil ; il retourna à son siège, désormais un enfer, attaqua l'ennemi et put l'abattre. Il sauta ensuite en parachute et atterrit sain et sauf dans un champ, où il fut par erreur pris pour cible par des membres de la Home Guard qui ignorèrent ses cris affirmant qu'il était pilote de la RAF.

Nicolson était né à Hampstead, à Londres, le 29 avril 1917. Il étudia à Yardley Court puis à Tonbridge School ; en 1935, il débuta sa carrière comme ingénieur chez Ricardo Engines et en 1936 il entra dans la Royal Air Force sous le numéro matricule 39329. Après son instruction, il rejoignit le No. 72 Squadron en 1937 puis passa au No. 249 en 1940. Il avait 23 ans lorsque la décoration lui fut décernée ; il avait décollé ce 16 août depuis la base de Boscombe Down, près de Salisbury.

L'annonce et la citation furent publiées dans un supplément de la *London Gazette* le 15 novembre 1940 : « Lors d'un engagement avec l'ennemi près de Southampton le 16 août 1940, l'appareil du flight lieutenant Nicolson fut touché par quatre obus de canon, dont deux le blessèrent tandis qu'un autre embrasait le réservoir de gravité. Alors qu'il s'apprêtait à abandonner son appareil à cause des flammes dans le cockpit, il aperçut un chasseur ennemi. Il l'attaqua et l'abattit, mais, pour être resté dans son appareil en flammes, il subit de graves brûlures aux mains, au visage, au cou et aux jambes. »

Complètement rétabli en septembre 1941, Nicolson fut affecté en Inde en 1942. Entre août 1943 et août 1944, il fut squadron leader et commandant du No. 27 Squadron, pilotant des Bristol Beaufighter au-dessus de la Birmanie, période durant laquelle il reçut la Distinguished Flying Cross. Devenu wing commander, il mourut le 2 mai 1945 lorsque le B-24 Liberator du No. 355 Squadron à bord duquel il volait comme observateur prit feu et s'abîma dans le golfe du Bengale. Son corps ne fut jamais retrouvé et il est commémoré au mémorial de Singapour. Sa Croix de Victoria est exposée au Royal Air Force Museum de Hendon. En 2015, la RAF peignit un Eurofighter Typhoon moderne, le ZK349, aux couleurs de la Seconde Guerre mondiale et lui appliqua les codes d'escadron de Nicolson, GN-A, pour commémorer le 75e anniversaire de la bataille d'Angleterre.

L'escadron comptant le plus de victoires sur Hurricane pendant la bataille d'Angleterre fut le No. 303, polonais, qui obtint également le meilleur ratio entre appareils ennemis détruits et pertes propres de toute la campagne. Dans ses rangs vola le Tchèque Josef František, qui abattit au moins dix-sept appareils ennemis au-dessus du sud-est de l'Angleterre entre septembre et octobre 1940, ainsi que le Polonais Witold Urbanowicz, avec quinze victoires confirmées et un probable pendant la bataille.

La liste des pilotes qui remportèrent le plus de victoires aux commandes du Hurricane parcourt une bonne partie de la carte de la guerre. Le squadron leader Marmaduke « Pat » Pattle accumula 35 victoires sur des chasseurs Hawker, sur un total de cinquante dans sa carrière dont deux partagées, servant au sein des escadrons 80 et 33 ; toutes ses victoires sur Hurricane furent remportées au-dessus de la Grèce en 1941, et il mourut abattu lors de la bataille d'Athènes le 20 avril 1941. Le wing commander Frank Reginald Carey revendiqua 28 victoires aériennes en pilotant des Hurricane entre 1939 et 1943. Le squadron leader William « Cherry » Vale totalisa vingt victoires sur un total de trente en Grèce et en Syrie au sein du 80 Squadron. Le flight lieutenant tchèque Karel Kuttelwascher remporta la totalité de ses dix-huit victoires aériennes sur Hurricane, la plupart en tant que chasseur intrus de nuit au sein du 1 Squadron. Le wing commander Mark Henry Brown inscrivit dix-huit victoires au sein du 1 Squadron, fut le premier as canadien de la guerre et mourut lors d'une mission de mitraillage en Sicile en novembre 1941. Le wing commander Ian Gleed revendiqua la majorité de ses treize victoires en pilotant des Hurricane au sein du 87 Squadron, de la bataille de France à la fin de 1941. Le pilot officer Vernon Crompton Woodward, des escadrons 33 et 213, totalisa quatorze de ses dix-huit victoires, dont trois partagées ; le flying officer Willie McKnight en remporta au moins dix-sept sur Hurricane ; le flight lieutenant Richard P. Stevens revendiqua ses 14,5 appareils ennemis intégralement sur ce type. L'as du Sea Hurricane de la Fleet Air Arm fut Richard « Dickie » Cork, avec neuf détruits, deux partagés, un probable, quatre endommagés et sept détruits au sol.

Le squadron leader Douglas Bader pilota lui aussi le Hurricane, au sein du No. 242 Squadron pendant la bataille d'Angleterre ; on lui crédite 22 victoires aériennes, quatre partagées, six probables, un probable partagé et onze appareils ennemis endommagés. Parmi les pilotes remarquables figure le marshal of the air force Arjan Singh, DFC, pilote de chasse indo-britannique décoré pour ses vols durant la campagne de Birmanie, qui deviendrait chef d'état-major de l'Air de l'Inde. Le second officer Winifred Crossley Fair, pilote de l'Air Transport Auxiliary, fut la première femme à piloter un Hawker Hurricane. Et l'écrivain Roald Dahl vola sur Hurricane pendant la bataille d'Athènes, épisode qu'il raconta dans sa seconde autobiographie, *Going Solo*.

L'une des exigences du cahier des charges initial était que le Hurricane comme le Spitfire puissent être employés comme chasseurs de nuit. Le Hurricane se révéla un appareil relativement facile à piloter de nuit et abattit plusieurs avions allemands lors d'incursions nocturnes. Dès le début de 1941, il fut également employé comme avion « intrus », patrouillant de nuit au-dessus des aérodromes allemands en France pour surprendre les bombardiers au décollage ou à l'atterrissage.

Après la bataille d'Angleterre, le Hurricane resta en service et, pendant le Blitz de 1941, fut le principal chasseur de nuit monoplace du Fighter Command. Le flight lieutenant Richard Stevens revendiqua quatorze bombardiers de la Luftwaffe en pilotant des Hurricane en 1941. En 1942, le Mk IIC armé de canons opéra plus loin, en intrus de nuit au-dessus de l'Europe occupée, et le meilleur tireur fut le flight lieutenant Karel Kuttelwascher, du 1 Squadron, avec quinze bombardiers allemands revendiqués. Toujours en 1942, douze Hurricane II C(NF) de chasse de nuit furent fabriqués, équipés d'un radar d'interception aérienne Mark VI que le pilote opérait lui-même. Après un bref déploiement opérationnel au sein des escadrons 245 et 247, où ils se révélèrent trop lents pour opérer en Europe, ces appareils furent envoyés en Inde pour servir au sein du No. 176 Squadron dans la défense de Calcutta, et furent retirés du service fin décembre 1943.

La première version de série, le Hurricane Mk I, portait des ailes entoilées, une hélice bipale en bois à pas fixe sur les 435 premiers appareils — ou tripale à deux positions ensuite —, un moteur Rolls-Royce Merlin Mk II de 1 030 ch (770 kW) sur les 364 premiers ou un Merlin III, et huit mitrailleuses Browning de .303 pouces (7,7 mm). Il fut produit entre 1937 et 1939. La série révisée du Mk I, construite avec une hélice à vitesse constante de de Havilland ou Rotol à partir de février 1940, des ailes métalliques, un blindage et d'autres améliorations, porta le total des Mk I à 4 200 appareils : 1 924 de Hawker, 1 850 de la Gloster Aircraft Company et 426 de Canadian Car and Foundry, entre décembre 1937 et octobre 1941. À l'exception de trente exemplaires retenus au Canada, les Hurricane de Canadian Car and Foundry furent envoyés en Angleterre pour y recevoir leurs moteurs.

Le véritable saut vint avec le Mk IIA série 1, un Mk I doté du Merlin XX amélioré, à compresseur à deux vitesses. Ce moteur utilisait un mélange réfrigérant à 30 % de glycol et 70 % d'eau ; le glycol pur étant inflammable, ce nouveau mélange n'était pas seulement plus sûr, mais le moteur fonctionnait environ 21 °C (38 °F) plus frais, ce qui allongeait la durée de vie du propulseur et améliorait sa fiabilité. Le Merlin XX étant plus long que les précédents, le Hurricane gagna une « rallonge » de 4,5 pouces devant le cockpit, ce qui rendit l'appareil légèrement plus stable grâce au léger déplacement vers l'avant du centre de gravité. Il vola pour la première fois le 11 juin 1940 et entra en service dans les escadrons en septembre 1940. Hawker en construisit 418 et Gloster 33.

Le Mk IIB ajouta quatre mitrailleuses Browning de .303 pouces supplémentaires dans les ailes, portant le total à douze, et 230 appareils sortirent d'usine avec des attaches permettant d'emporter deux bombes de 250 lb (110 kg) ou de 500 lb (230 kg). Cela réduisit la vitesse maximale du Hurricane à 301 mph (484 km/h), mais à cette époque les raids mixtes de Hurricane porteurs de bombes protégés par un écran de Hurricane de chasse n'étaient pas rares. Les mêmes attaches permettaient d'emporter deux réservoirs largables de 45 gallons impériaux (200 L) à la place des bombes, ce qui doublait presque l'emport de carburant. 3 178 Mk IIB furent construits en Grande-Bretagne jusqu'en novembre 1942 — 2 011 par Hawker, 867 par Gloster et 300 par Austin Aero — plus 515 autres par Canadian Car and Foundry entre novembre 1941 et mars 1943 ; nombre des appareils canadiens reçurent des ailes « C », à canons, avant d'être livrés à la RAF.

Le Mk IIC remplaça l'armement de mitrailleuses par quatre canons Hispano Mk II de 20 mm, deux par aile. Les nouvelles ailes reçurent plus tard un point d'emport pour une bombe de 500 ou 250 lb (230 ou 110 kg), puis des réservoirs de carburant. Les performances étaient alors inférieures à celles des derniers chasseurs allemands, et le Hurricane bascula vers l'attaque au sol, sous la dénomination officieuse de « Hurribomber ». Le Mk IIC servit aussi comme chasseur de nuit et intrus, et environ les trois quarts furent convertis en chasseurs-bombardiers. Hawker construisit 4 751 Mk IIC entre février 1941 et juillet 1944, ce qui en fait la sous-version la plus nombreuse du type.

Il y eut aussi des désignations qui ne devinrent jamais officielles. Le « Mk IIE » fut employé officieusement par la RAF pour cent Mk IIB dotés d'attaches à bombes de fabrication d'usine construits entre septembre et décembre 1941, qui furent ensuite redésignés Mk IIBB ; le ministère de la Production aéronautique l'employa lui aussi entre mars et octobre 1942, pour un total estimé de 270 appareils, et un message adressé au Moyen-Orient daté du 31 octobre 1942 précise que le IIE n'était pas une désignation officielle. Le Mk III, version du Mk II dotée d'un Merlin fabriqué aux États-Unis par Packard, conçue pour libérer des moteurs britanniques destinés à d'autres appareils, fut abandonné : seuls deux appareils de construction canadienne, probablement, furent essayés en vol en Grande-Bretagne avec un Merlin 28 à partir de mai ou juin 1942, avant de redevenir des Mk IIB à Merlin XX, et lorsque la production allait démarrer, la fabrication britannique de Merlin avait suffisamment augmenté pour la rendre inutile. Du Mk T.IIC, version biplace d'entraînement du Mk IIC, seuls deux exemplaires furent construits, pour la Force aérienne impériale iranienne.

Le Hurricane joua un rôle important dans la défense de Malte. Lorsque l'Italie entra en guerre le 10 juin 1940, la défense aérienne de l'île reposait sur des biplans Gloster Gladiator qui parvinrent à résister face à des effectifs très supérieurs de l'aviation italienne durant les dix-sept jours suivants. Il y avait au départ six Gladiator, bien que bientôt trois seulement pussent voler à la fois faute de pièces de rechange, et pour des raisons qui ne furent jamais élucidées — cinq explications différentes ont été avancées — ils devinrent connus sous le nom de « Faith, Hope and Charity », Foi, Espérance et Charité.

Quatre Hurricane les rejoignirent fin juin, et ensemble ils affrontèrent durant tout le mois de juillet les attaques des 200 appareils ennemis basés en Sicile, avec la perte d'un Gladiator et d'un Hurricane. Le 2 août arrivèrent des renforts : douze Hurricane supplémentaires et deux Blackburn Skua. L'augmentation du nombre d'appareils britanniques sur l'île amena finalement les Italiens à employer des bombardiers en piqué Junkers Ju 87 allemands pour tenter de détruire les aérodromes, et la Luftwaffe finit par s'installer sur les terrains siciliens pour venir à bout de la résistance opiniâtre de cette poignée d'avions, pour découvrir seulement que Malte n'était pas une cible facile. Après de nombreuses attaques au cours des mois suivants, l'arrivée de 23 Hurricane supplémentaires fin avril 1941 puis d'une autre livraison un mois plus tard, la Luftwaffe quitta la Sicile pour le front russe en juin de cette même année.

Malte étant située sur la route maritime de ravitaillement, de plus en plus importante pour la campagne d'Afrique du Nord, la Luftwaffe revint avec acharnement pour un second assaut sur l'île au début de 1942. Ce n'est qu'en mars, l'offensive à son paroxysme, que quinze Spitfire arrivèrent depuis le porte-avions HMS Eagle pour renforcer la défense, et beaucoup des appareils nouvellement arrivés furent perdus au sol : le Hurricane porta le poids de ces premiers combats jusqu'à l'arrivée de nouveaux renforts.

Un Hurricane Mk I effectua des essais tropicaux au Soudan à la mi-1939, et plusieurs furent tropicalisés à la hâte après l'entrée en guerre de l'Italie en juin 1940. Ces appareils furent d'abord acheminés par voie aérienne, via la France et Malte, au 80 Squadron en Égypte, en remplacement des biplans Gladiator. Le Hurricane obtint sa première victoire en Méditerranée le 19 juin 1940, lorsque le flying officer P. G. Wykeham-Barnes annonça avoir abattu deux Fiat CR.42 Falco.

Le Hurricane servit au sein de plusieurs escadrons du Commonwealth britannique dans la Desert Air Force. Il subit de lourdes pertes au-dessus de l'Afrique du Nord après l'arrivée des variantes E et F du Bf 109, et à partir de juin 1941 il fut progressivement remplacé dans le rôle de supériorité aérienne par les Curtiss Tomahawk et Kittyhawk. Les variantes chasseurs-bombardiers, les « Hurribombers », conservèrent cependant un avantage en attaque au sol grâce à leur armement de quatre canons de 20 mm (0,79 pouce) et à leur charge de 500 lb (230 kg) de bombes. À partir de novembre 1941, d'abord dans le désert libyen, il dut de plus affronter un adversaire nouveau et redoutable : le Macchi C.202 Folgore de la Regia Aeronautica. L'appareil italien se révéla supérieur au chasseur de Hawker et, grâce à son excellente maniabilité et à un moteur en ligne neuf et plus puissant, fabriqué sous licence par Alfa Romeo, il pouvait le surpasser en combat tournant.

Le rôle du Hurricane dans le désert se déplaça alors vers l'attaque des blindés, et c'est là qu'entra en scène l'une des variantes les plus singulières du type. Le Mk IID était armé de deux canons automatiques antichars de 40 mm (1,57 pouce) en nacelles sous les ailes, un par aile, plus une mitrailleuse Browning dans chaque aile chargée de traçantes pour le pointage. Le premier appareil vola le 18 septembre 1941 et les livraisons débutèrent en 1942. Il portait un blindage supplémentaire pour le pilote, le radiateur et le moteur, et était armé au départ du canon Rolls-Royce avec douze obus, remplacé plus tard par le Vickers S de 40 mm avec quinze. Les fixations des ailes extérieures furent renforcées pour supporter 4 G à un poids de 8 540 lb (3 870 kg). Le poids des canons et du blindage dégrada marginalement les performances. Ces Hurricane reçurent le surnom de « Flying Can Openers », ouvre-boîtes volants, peut-être en écho à l'emblème du No. 6 Squadron, qui commença à les piloter en 1942. Hawker en construisit 296 entre janvier 1942 et février 1943.

Le développement de l'arme eut sa propre histoire. Les premières opérations de la Desert Air Force lors de la campagne d'Afrique du Nord démontrèrent que l'armement disponible était inefficace contre des véhicules allemands plus récents comme le char moyen Panzer III. En avril 1941, un groupe fut formé pour étudier la question ; il examina une série d'armes de 37 et 40 mm — parmi elles le « S », le canon Rolls-Royce dans sa variante alimentée par bande, et l'automatique M4 de fabrication américaine —, toutes avec munitions perforantes ; on retint d'abord le Rolls-Royce « BF », alimenté par tambour. Les Hurricane à deux Vickers S furent essayés sans être adoptés d'emblée comme armement antichar dans la campagne d'Afrique du Nord.

Les résultats en opérations furent notables. Pendant et après les cinq jours de barrage d'artillerie de la seconde bataille d'El-Alamein, entamée dans la nuit du 23 octobre 1942, six escadrons de Hurricane — dont la version Mk IID à canon de 40 mm — revendiquèrent la destruction de 39 chars, 212 camions et transports de troupes blindés, 26 camions-citernes, 42 pièces d'artillerie, 200 véhicules divers et quatre petits dépôts de carburant et de munitions, en effectuant 842 sorties pour la perte de onze pilotes. En mission d'appui au sol, les Hurricane basés à Castel Benito, près de Tripoli, mirent hors d'usage le 10 mars 1943 six chars, treize véhicules blindés, dix camions, cinq semi-chenillés, une pièce d'artillerie avec son affût et une camionnette radio, sans pertes propres. Au printemps 1943, durant l'offensive allemande Ochsenkopf en Tunisie, les Hurricane IID multiplièrent les sorties dès que le brouillard se levait et contribuèrent à stopper l'attaque finale à Hunts Gap.

Les versions destinées à la Royal Navy, connues sous le nom de Sea Hurricane, reçurent des modifications telles qu'une crosse d'appontage près de la queue permettant d'opérer depuis des navires ; certaines devinrent des escorteurs de convoi lancés par catapulte. Le Sea Hurricane entra en service à la mi-1941 et obtint sa première victoire en opérant depuis le HMS Furious le 31 juillet 1941. Durant les trois années suivantes, les Sea Hurricane du Fleet Air Arm jouèrent un rôle important depuis les porte-avions de la Royal Navy, avec un rapport victoires/pertes remarquable, notamment en défendant les convois de Malte et en opérant depuis des porte-avions d'escorte dans l'Atlantique : le 26 mai 1944, par exemple, des Sea Hurricane du porte-avions d'escorte HMS Nairana revendiquèrent la destruction de trois avions de reconnaissance Ju 290 lors de la défense d'un convoi.

Le Sea Hurricane Mk IA était un Hurricane Mk I modifié par General Aircraft Limited pour être transporté par les navires CAM — catapult-armed merchantman —, dont les équipages appartenaient à la marine marchande tandis que les Hurricane étaient pilotés et entretenus par du personnel de la RAF, ou par les Fighter Catapult Ships, navires auxiliaires de la marine à équipage de la Royal Navy et appareils exploités par le Fleet Air Arm. Ces navires embarquaient une catapulte pour lancer un avion, mais aucun moyen de le récupérer : si l'appareil n'était pas à portée d'une base terrestre, le pilote devait sauter en parachute ou amerrir.

Aucune des deux options n'était bonne. En sautant, il existait toujours le risque de heurter une partie du fuselage, et plusieurs pilotes moururent ainsi. Amerrir un Hurricane exigeait de l'habileté : le logement du radiateur agissait comme un frein hydrodynamique et enfonçait le nez du chasseur au contact de l'eau, tout en fonctionnant comme une cuiller très efficace qui inondait l'appareil, de sorte qu'il fallait sortir vite avant qu'il ne coule. Le pilote devait ensuite être récupéré par un navire. Convertir un Hurricane en Sea Hurricane exigeait plus de quatre-vingts modifications, parmi lesquelles de nouvelles radios compatibles avec celles du Fleet Air Arm et des instruments gradués en nœuds plutôt qu'en miles par heure. On les surnommait officieusement les « Hurricats ». La plupart des appareils modifiés étaient usés par le service en escadrons de première ligne, au point qu'au moins un exemplaire utilisé pour les essais se brisa sous l'effort d'un lancement par catapulte.

Le concept fut développé et testé par cinq navires-catapultes commissionnés comme navires de guerre et armés par la Royal Navy, tandis que les CAM étaient des cargos ordinaires sous le commandement de la marine marchande. L'origine en était la menace des Focke-Wulf Fw 200 Condor, à long rayon d'action, qui attaquaient les convois sans opposition et avec un effet meurtrier ; grands et lents, ils constituaient une cible vulnérable pour un chasseur. L'Amirauté commanda cinquante catapultes propulsées par fusée pour les installer sur des cargos, et les appareils employés furent des Hurricane Mk I convertis en Sea Hurricane IA. La RAF forma la Merchant Ship Fighter Unit le 5 mai 1941 à la base de Speke, sur la rivière Mersey, à Liverpool, sous le commandement du wing commander E. S. Moulton-Barrett, pour former des pilotes volontaires, des officiers de direction de chasse et du personnel au sol. Chaque équipe se composait d'un pilote pour les traversées de l'Atlantique — ou de deux pour les voyages vers la Russie, Gibraltar ou la Méditerranée —, d'un mécanicien, d'un monteur, d'un opérateur radiotéléphoniste, d'un officier de direction de chasse et d'un torpilleur affecté à la catapulte comme électricien. Les équipages de la MSFU étaient inscrits au rôle du navire comme personnel civil sous l'autorité du capitaine marchand : le chef mécanicien se voyait confier la responsabilité de la catapulte et le second officier faisait fonction d'officier de service de la catapulte, chargé de la déclencher sur ordre. Le chasseur n'était lancé que si un appareil ennemi était repéré, et avec l'accord préalable du pilote, de l'officier de catapulte et du capitaine, communiqué par signaux à la main et au drapeau.

Le premier navire CAM, le Michael E, patronné par la Royal Navy pendant que les unités de la RAF se formaient, appareilla avec le convoi OB 327 le 28 mai 1941 après un lancement d'essai au large de Belfast ; il fut coulé par l'U-108 le 2 juin. Le premier lancement d'essai de la RAF eut lieu depuis l'Empire Rainbow à Greenock, sur la rivière Clyde, le 31 mai 1941 : le Hurricane, piloté par le pilot officer Henry Davidson, se posa à Abbotsinch. Six navires CAM rejoignirent les convois en juin 1941. Sur les huit réquisitionnés à des armateurs privés, deux furent perdus. Aucun appareil CAM ne fut embarqué en janvier et février 1942, lorsqu'il se révéla impossible de maintenir en état de vol les avions montés sur catapulte durant l'hiver de l'Atlantique Nord ; les traversées reprirent le 6 mars 1942 dans les convois de l'Atlantique Nord et en avril dans les convois arctiques vers la Russie, avec une unité d'entretien de la RAF à Arkhangelsk. Au total, les Sea Hurricane des navires CAM furent lancés en opération à huit reprises et abattirent six appareils ennemis pour la perte d'un pilote tué. La première victoire d'un Sea Hurricane Mk IA fut un Fw 200C Condor, abattu le 2 août 1941.

Le Sea Hurricane Mk IB fut une version du Mk I dotée de galets de catapultage et d'une crosse d'appontage. Il opéra depuis le HMS Furious à partir de juillet 1941, puis depuis les navires MAC — de grands cargos auxquels on avait ajouté un pont d'envol — à partir d'octobre 1941, qui permettaient bien de lancer et de récupérer les appareils. Sa première victoire eut lieu le 31 juillet 1941, lorsque des Sea Hurricane du 880 Squadron du Fleet Air Arm, depuis le Furious, abattirent un hydravion Do 18. Outre les conversions britanniques, cinquante Sea Hurricane Mk I furent construits au Canada, livrés fin 1941 et début 1942, d'abord avec le Merlin III puis reclassés Mk XIIA après réception du Merlin 29. Du Sea Hurricane Mk IC, dont on a évoqué des centaines de conversions depuis le début de 1942, seuls huit ont pu être retracés, tous issus d'un lot de dix Sea Hurricane envoyés à General Aircraft Limited en février 1943 par la Merchant Ship Fighter Unit, dont sept revinrent en mai sous la désignation IC.

Les Sea Hurricane I employés lors de l'opération Pedestal portaient des Merlin III modifiés pour accepter 16 psi (110 kPa) de suralimentation et pouvaient délivrer plus de 1 400 ch (1 000 kW) à basse altitude ; le lieutenant R. J. Cork se vit créditer de cinq victoires en pilotant un Sea Hurricane I durant cette opération. La RAF recensait fin juin 1944 un total de 378 conversions en Sea Hurricane I, déduction faite de celles revenues au standard terrestre ; les preuves photographiques suggèrent qu'il s'agissait de 378 transferts à la Royal Navy, la plupart convertis. Du Sea Hurricane Mk IIC, doté d'un équipement radio naval, Hawker en construisit soixante entre novembre 1942 et mai 1943, et d'autres Mk IIC standard furent convertis pour servir sur les porte-avions d'escadre ; son Merlin XX délivrait 1 460 ch (1 090 kW) à 6 250 pieds (1 900 m) et 1 435 ch (1 070 kW) à 11 000 pieds (3 400 m). 47 autres Mk IIB furent convertis en Sea Mk II, dont 45 reçurent des ailes « C » au passage.

Le Hawker Hurricane fut le premier appareil allié du prêt-bail livré à l'Union soviétique et devint l'avion britannique le plus nombreux en service soviétique. Les chiffres varient selon la comptabilité : un décompte évoque 2 952 Hurricane livrés au total, tandis que le dossier AIR 22/310 des archives britanniques détaille 218 Mk IIA envoyés ou transférés dont 22 perdus avant leur arrivée, 1 884 Mk IIB dont 278 perdus avant leur arrivée, 1 182 Mk IIC dont 46 perdus et 117 refusés, 60 Mk IID dont 14 refusés, et 30 Mk IV transférés, pour un total de 3 374 appareils envoyés ou livrés, 346 perdus avant la livraison, 2 897 acceptés par les Soviétiques et 131 refusés.

L'origine de cet envoi fut opérationnelle. Durant 1941, alors que l'armée allemande progressait sur un front très large allant de Léningrad et Moscou aux champs pétrolifères du sud, la décision britannique d'aider les Soviétiques impliquait d'envoyer des fournitures par voie maritime jusqu'aux ports de l'extrême nord, et comme les convois devaient naviguer à portée de la Luftwaffe basée dans la Finlande voisine, il fut décidé de livrer un certain nombre de Hurricane Mk IIB avec les escadrons 81 et 134 du No. 151 Wing de la RAF pour les protéger. Vingt-quatre arrivèrent transportés par le porte-avions Argus, au large de Mourmansk, le 28 août 1941, et quinze autres en caisses à bord de cargos. Outre la protection des convois, les appareils escortèrent des bombardiers soviétiques.

L'attention ennemie sur la zone diminua en octobre, moment où les pilotes de la RAF formèrent leurs homologues soviétiques au maniement du Hurricane. À la fin de l'année, le rôle direct de la RAF dans la région avait pris fin, mais les appareils restèrent sur place et furent les premiers des milliers d'avions alliés que l'Union soviétique allait accepter. Les Hurricane Mk IIB de la RAF qui opérèrent depuis le sol soviétique pour la défense de Mourmansk détruisirent quinze appareils de la Luftwaffe pour une seule perte au combat, et en 1942 quatre aviateurs de l'aile furent les premiers étrangers à recevoir l'ordre de Lénine.

Le verdict des pilotes soviétiques fut cependant majoritairement sévère, et il convient de le rapporter car c'est l'une des opinions les moins bien documentées dans la littérature en espagnol sur l'appareil. Bien que le lieutenant-colonel Boris Safonov, deux fois Héros de l'Union soviétique, « adorât le Hurricane », certains mémoires de guerre soviétiques le décrivent en termes peu flatteurs. Le pilote Vitaly Klimenko, dont le régiment aérien de réserve fut rééquipé de Hurricane le 1er décembre 1941, fut brutal : « C'était une guimbarde, plus qu'un chasseur ! Un MiG pouvait être maladroit à basse altitude, mais en volant haut je me sentais un roi. En comparaison, le Hurricane était lent et gauche : ses ailes étaient trop épaisses. » Ses critiques visaient aussi le blindage du pilote, trop mince comparé aux appareils russes, et l'armement : « Au début, huit mitrailleuses dans les ailes semblaient un armement formidable, mais la réserve de munitions du Hurricane était minime. » Et le moteur : « Les Merlin XX étaient mauvais. Ils pouvaient surchauffer et se gripper même sans utiliser la surpression », un jugement qui tient probablement à l'usage d'un carburant soviétique à 95 d'indice d'octane dans un moteur conçu pour 100.

Igor Kaberov, dont le régiment fut rééquipé de Hurricane près de Léningrad en mai 1942, laissa une description de première impression difficile à surpasser : « Là nous attendaient les nouveaux chasseurs anglais, les Hawker Hurricane. La première chose qui nous frappa fut la taille du Hurricane. Tant en longueur qu'en envergure, il était presque moitié plus grand que notre Yak. Bossu, perché sur de longues pattes, il paraissait assez étrange. » Lui et ses camarades durent s'habituer au plus vite aux inscriptions en anglais et aux mesures impériales : altitude en pieds, vitesse en miles par heure et carburant en gallons plutôt qu'en litres.

Les plaintes se traduisirent par des modifications locales. Les huit ou douze mitrailleuses de calibre fusil n'endommageaient parfois pas les appareils allemands, robustes et bien blindés ; en conséquence, le personnel au sol soviétique commença à retirer les Browning. N'en conservant que quatre ou six sur les douze, on les remplaçait par deux mitrailleuses Berezine UB de 12,7 mm ou par deux — voire quatre — canons ShVAK de 20 mm, bien que les performances générales s'en trouvassent dégradées. Kaberov raconte que son régiment reçut l'ordre de se rendre à Moscou pour changer le blindage et l'armement des Hurricane, et qu'un pilote d'essai russe, après avoir volé sur le sien modifié, déclara que, sans être un Yak, désormais doté de véritables canons, il lui paraissait utilisable au combat aérien. Son bilan final résume le problème du Hurricane en 1942 : « L'armement était bon maintenant : deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses de gros calibre. Une rafale et n'importe quel avion volait en éclats. Le blindage — repris de notre LaGG — était bon : cette protection était comme un mur de pierre… Mais la vitesse, la vitesse. Non, cet appareil était loin d'être un ouragan. Il montait lentement et n'était pas bon en piqué. Quant à la maniabilité verticale, rien de bon ! »

Quant aux performances, le Mk IIB « soviétique », employé comme chasseur-bombardier polyvalent, traînait des désavantages concrets : il était de 25 à 31 mph (40 à 50 km/h) plus lent que son principal adversaire, l'intercepteur Bf 109E, à basse et moyenne altitude, et montait moins bien ; le Messerschmitt pouvait le surpasser en piqué du fait de l'épaisseur plus grande du profil alaire britannique. En juillet 2023, on localisa en Ukraine une caisse enterrée contenant huit Hurricane, fournis par les États-Unis et jamais déballés : selon les termes du prêt-bail, les Russes n'avaient pas à payer le matériel qui ne survivait pas à la guerre.

Après le déclenchement de la guerre avec le Japon, 51 Hurricane Mk IIB qui faisaient route vers l'Irak furent déroutés vers Singapour ; dix se trouvaient en caisses et le reste partiellement démonté. Avec les 24 pilotes transférés dans ce théâtre — beaucoup vétérans de la bataille d'Angleterre —, ils formèrent le noyau de cinq escadrons. Ils arrivèrent le 13 janvier 1942, alors que les escadrons de chasse alliés à Singapour, qui volaient sur Brewster Buffalo, avaient déjà été débordés pendant la campagne de Malaisie : la capacité, le nombre et la tactique des chasseurs de l'armée impériale japonaise, en particulier du Nakajima Ki-43 Oscar, avaient été sous-estimés.

Grâce aux efforts de la No. 151 Maintenance Unit, les 51 Hurricane furent assemblés et prêts à essayer en 48 heures, et 21 d'entre eux opérationnels en trois jours. Les appareils, destinés à l'origine au Moyen-Orient, portaient les volumineux filtres à poussière Vokes sous le nez et étaient armés de douze mitrailleuses au lieu de huit : le poids et la traînée supplémentaires les rendaient lents à la montée et peu maniables en altitude, bien que plus efficaces contre les bombardiers.

Les pilotes récemment arrivés furent organisés au sein du 232 Squadron, et le 488 (NZ) Squadron, qui volait sur Buffalo, se convertit au Hurricane. Le 18 janvier, les deux escadrons formèrent le noyau du 226 Group ; le 232 devint opérationnel le 22 janvier et subit les premières pertes et remporta les premières victoires du Hurricane en Asie du Sud-Est. Entre le 27 et le 30 janvier arrivèrent 48 autres Hurricane Mk IIB à bord du porte-avions HMS Indomitable, depuis lequel ils s'envolèrent vers les aérodromes portant les noms de code P1 et P2, près de Palembang, à Sumatra, dans les Indes orientales néerlandaises.

Le premier combat eut lieu le matin du 20 janvier 1942, lorsque douze appareils du 232 Squadron interceptèrent une formation mixte de la marine et de l'armée japonaises d'environ quatre-vingts bombardiers escortés de chasseurs, lors de l'incursion la plus forte subie par Singapour. Huit victoires et trois probables furent revendiquées, mais trois Hurricane et deux pilotes furent perdus, dont le squadron leader Leslie Ninian Landels.

L'absence d'alerte avancée se révéla déterminante : les premières stations radar britanniques n'entrèrent en service qu'à la fin février, et les incursions japonaises purent détruire trente Hurricane au sol à Sumatra, la plupart lors d'une seule attaque le 7 février. Après les débarquements japonais à Singapour, le 10 février, les restes des escadrons 232 et 488 se replièrent sur Palembang. Les parachutistes japonais lancèrent l'invasion de Sumatra le 13 février. Les Hurricane détruisirent six navires de transport japonais le 14 février, mais perdirent sept appareils dans l'opération. Le 18 février, les avions et les équipages alliés restants se replièrent sur Java, avec seulement dix-huit Hurricane en état de service sur les 99 initiaux. Ce mois-là, douze Hurricane Mk IIB Trop furent fournis aux forces néerlandaises à Java ; filtres à poussière retirés et charge de carburant et de munitions des ailes réduite de moitié, ces appareils étaient bien capables de soutenir un virage face aux Oscar auxquels ils se heurtaient. Après l'invasion de Java, certains des pilotes néo-zélandais furent évacués par mer vers l'Australie.

Lorsqu'une force de porte-avions japonaise commandée par l'amiral Chūichi Nagumo lança un raid dans l'océan Indien en avril 1942, les Hurricane de la RAF basés à Ceylan entrèrent en action. Le 5 avril 1942, le capitaine de frégate Mitsuo Fuchida, qui avait dirigé l'attaque de Pearl Harbor, mena un coup contre Colombo avec 53 bombardiers-torpilleurs Nakajima B5N et 38 bombardiers en piqué Aichi D3A, escortés par 36 chasseurs Mitsubishi A6M Zero. Ils furent affrontés par 35 Hurricane I et IIB des escadrons 30 et 258, ainsi que six Fairey Fulmar des escadrons aéronavals 803 et 806 du Fleet Air Arm. Les Hurricane cherchèrent surtout à abattre les bombardiers, mais les Zero d'escorte les affrontèrent durement : 21 Hurricane furent perdus — dont deux réparables —, quatre Fulmar et six Swordfish du 788 Squadron aéronaval surpris en vol par le raid. La RAF revendiqua dix-huit appareils japonais détruits, sept probablement détruits et neuf endommagés, un revendiqué par un Fulmar et cinq par la DCA. Les pertes japonaises réelles furent d'un Zero et six D3A, avec sept autres D3A, cinq B5N et trois Zero endommagés. Le 9 avril 1942, la force japonaise envoya 91 B5N escortés de 41 Zero contre le port de Trinquemalay et l'aérodrome voisin de China Bay ; seize Hurricane s'y opposèrent, dont huit furent perdus et trois autres endommagés. Ils revendiquèrent huit appareils japonais détruits, quatre probablement détruits et au moins cinq endommagés ; les pertes japonaises réelles furent de trois A6M et deux B5N, avec dix autres B5N endommagés.

Les batailles aériennes au-dessus de l'Arakan en 1943 représentèrent le dernier emploi à grande échelle du Hurricane comme chasseur pur. En Birmanie, cependant, plusieurs escadrons pilotèrent des Hurricane Mk II et Mk IV en attaque au sol jusqu'à la fin de la guerre. Leurs pilotes furent occasionnellement engagés en combat aérien : le 15 février 1944, par exemple, le flying officer Jagadish Chandra Verma, du No. 6 Squadron de la Royal Indian Air Force, abattit un Ki-43 Oscar japonais, la seule victoire air-air de la RIAF durant la Seconde Guerre mondiale. En termes généraux, le Hurricane servit sur plus de théâtres durant la guerre que tout autre chasseur britannique et, selon l'historien John Rickard, « resta un chasseur britannique clé en Extrême-Orient tout au long de la guerre » : là où la guerre rattrapait l'appareil en Europe en le rendant obsolète, en Asie son nombre et sa rusticité le maintinrent en première ligne.

La Canadian Car and Foundry de Fort William, en Ontario, fut un important constructeur de Hurricane et les produisit à partir de novembre 1938, après avoir reçu son contrat initial de quarante appareils. L'ingénieure en chef de l'usine, Elsie MacGill, devint connue sous le nom de « reine des Hurricane ». L'initiative était de motivation commerciale, mais bénéficia du soutien du gouvernement britannique : Hawker comprit qu'un grand conflit était inévitable après la crise de Munich de 1938 et esquissa des plans préliminaires pour étendre la production du Hurricane dans une nouvelle usine au Canada. Dans le cadre de ce plan furent envoyés des échantillons, des appareils étalons et une documentation de conception stockée sur microfilm.

En 1938-1939, l'Aviation royale du Canada commanda 24 Hurricane pour équiper un escadron de chasse, dont vingt furent livrés, et deux furent fournis à Canadian Car and Foundry comme appareils étalons, bien que l'un n'ait probablement jamais été livré et que l'autre fut renvoyé en Grande-Bretagne en 1940. Le premier Hurricane construit chez Canadian Car and Foundry fut achevé en février 1940, et des Hurricane de construction canadienne envoyés en Grande-Bretagne participèrent à la bataille d'Angleterre. Cela dit, les appareils expédiés vers la Grande-Bretagne étaient souvent des cellules incomplètes, et environ 80 % furent livrés sans moteur.

Les chiffres de l'entreprise elle-même donnent la mesure de l'effort : lorsque la production du Hurricane prit fin en 1943, les 4 500 employés de CC&F — dont la moitié de femmes — avaient construit plus de 1 400 appareils, environ 10 % de tous les Hurricane fabriqués, dans les marques X, XI et XII. Les améliorations apportées par MacGill au Hurricane comprenaient des skis et un équipement antigivrage, adaptations dictées par l'hiver canadien. Après le succès du contrat du Hurricane, CC&F rechercha et obtint une commande de production du Curtiss SB2C Helldiver, dont elle fabriqua jusqu'à 834 exemplaires en plusieurs versions, et construisit sous licence 1 798 North American Harvard.

La nomenclature canadienne est une source permanente de confusion et mérite d'être détaillée. Le « Mk X » n'était pas une marque officielle : certains documents de la RAF l'emploient pour les Mk I construits par Canadian Car and Foundry, tandis que de nombreuses références le définissent comme des cellules de Mk II dotées d'un Merlin 28. CC&F recense la construction d'un total de 915 cellules de Mk II pour la Hollande (une), la RAF (514) et la RCAF (400) entre novembre 1941 et mai 1943. Environ les deux tiers des cellules de Mk II canadiennes expédiées vers la Grande-Bretagne voyagèrent sans moteur, et le reste avec un Merlin 28, mais le moteur était presque toujours retiré à l'arrivée et remplacé par un Merlin XX ; la RAF considérait ces appareils comme des Mk II. Le Canada n'importa que 285 Merlin 28 pour les Hurricane, tous expédiés en Grande-Bretagne comme moteur détaché ou installé sur un appareil, et, à l'exception de quelques vols d'essai au Canada et en Angleterre, aucun Hurricane ne vola propulsé par un Merlin 28. Le « Mk XI » n'est pas non plus une marque officielle : on l'emploie pour 150 appareils de la commande de Mk XII de la RCAF envoyés en Grande-Bretagne, auxquels on retira de nombreux éléments et leur Merlin 29 avant embarquement, et qui reçurent un Merlin XX à leur arrivée et furent rebaptisés Mk II.

Le Mk XII fut en revanche une véritable variante canadienne. Le 19 août 1941, le gouvernement canadien passa à Canadian Car and Foundry une commande de 400 Hurricane, dont cent destinés aux Pays-Bas et trois cents à la Chine ; la commande néerlandaise fut réduite à 72, les Chinois décidèrent d'acheter du matériel américain, ce qui conduisit à proposer 328 appareils à l'URSS pour les envoyer via le Pacifique, et finalement les 400 furent affectés à la RCAF. Désigné à l'origine Mk IIB (Can), il devint Mk XII en avril 1943 : chasseur et chasseur-bombardier monoplace doté d'un Packard Merlin 29 de 1 300 ch (970 kW) et de douze mitrailleuses de 0,303 pouce, dont la production débuta en juin 1942 ; 250 servirent au sein de la RCAF et 150 furent envoyés en Grande-Bretagne en 1943, sans moteur ou avec un Merlin 28 remplacé à l'arrivée par un Merlin XX. Le Mk XIIA fut constitué des survivants d'un lot de trente cellules de Mk I de commande britannique retenues au Canada fin 1941, qui portaient un Merlin III et des hélices de Fairey Battle, et devinrent Mk XIIA après réception du Merlin 29, avec huit mitrailleuses de 0,303 pouce. Il y eut même un « Hurricane standard Hollande » : la cellule de série britannique AM270 fut achevée vers début mars 1942 aux normes néerlandaises — Merlin de fabrication américaine, instruments et viseur compris — comme prototype d'une commande destinée aux Indes orientales néerlandaises, immatriculée HC3-287 ; son sort ultérieur reste incertain, si ce n'est qu'elle fut employée par Canadian Car and Foundry pour des vols d'essai.

Le premier acheteur étranger du Hurricane fut la Yougoslavie. Dès que la porte de l'exportation s'ouvrit, un ancien Hurricane I de la RAF fut envoyé en Yougoslavie pour évaluation, et peu après on reçut une commande de 24 Hurricane Mk I pour la Force aérienne royale yougoslave, suivie de l'achat d'une licence de production. Entre 1938 et 1940, la VVKJ obtint 24 Mk I des premiers lots de production, dans ce qui fut la toute première vente à l'étranger de l'appareil ; le premier d'entre eux, le numéro 205 — auparavant L1751 —, fut convoyé par la voie des airs du Royaume-Uni à Belgrade via la France et l'Italie, et arriva le 15 décembre 1938. Vingt appareils supplémentaires furent construits sous licence par Zmaj en Yougoslavie. En 1939 débuta en Yougoslavie la production de cent Hurricane, confiée à Zmaj et Rogožarski, dont vingt étaient construits par Zmaj en avril 1941. Consciente que l'approvisionnement en Merlin britanniques pourrait ne pas être garanti, on décida de monter sur l'un des Hurricane yougoslaves un moteur Daimler-Benz DB 601 : cet appareil vola en 1941.

Lorsque l'invasion de l'Axe menée par l'Allemagne entraîna le pays dans la guerre en avril 1941, 41 des 44 Hurricane Mk I étaient en service comme chasseurs. Ils équipaient le 52e Groupe de chasse du 2e Régiment de chasse, basé à Knić, et les groupes 33e et 34e du 4e Régiment de chasse, à Bosanski Aleksandrovac ; ils étaient également mis en œuvre par l'escadron de chasse indépendant du 81e Groupe de bombardement et par l'École d'instruction aérienne, tous deux à Mostar. À 06 h 45 le 6 avril 1941, la Luftwaffe lança l'opération Châtiment, une série de bombardements concertés sur Belgrade qui coïncida avec des attaques aériennes et terrestres à travers tout le pays. Vers 08 h 00, les Hurricane du 52e Groupe de chasse attaquèrent la seconde vague alors qu'elle se retirait après avoir bombardé la ville, et trois pilotes du 163e Escadron abattirent l'un des Ju 87. Le reste du premier jour connut peu d'action malgré des patrouilles constantes entre Čačak, Kraljevo et Kragujevac : peu d'appareils disposaient d'un équipement radio, de sorte que les chasseurs arrivaient presque toujours en retard au combat.

Les jours suivants furent ceux de la désintégration. Le 7 avril, deux Hurricane de l'École d'instruction décollèrent pour intercepter une petite formation de Ju 88 au-dessus de Mostar en route vers Sarajevo ; tous deux furent touchés par le tir défensif, l'un des pilotes fut blessé et dut se poser en urgence, et l'autre, qui continua de poursuivre les bombardiers, fut attaqué par des Bf 109, sauta grièvement blessé et mourut d'hémorragie. Le 8 avril, alors que la VVKJ avait déjà perdu plus de 60 % de ses appareils, soixante-dix avions rassemblés parmi les restes de plusieurs unités attaquèrent une progression terrestre allemande dans la gorge de Kačanik, dans le sud du Kosovo : les Hurricane du 52e Groupe formèrent la dernière vague d'attaques sur treize kilomètres de convois serrés, mitraillant sous des nuages bas par très mauvais temps. Le 9 avril, avec de fortes chutes de neige dans certaines zones, une bataille aérienne importante se déroula dans le nord entre Rovine et Bosanski Aleksandrovac avec des Hurricane des escadrons 106e et 108e : les Yougoslaves abattirent un ou deux Bf 109 et perdirent deux Hurricane. Le 10 avril, à Knić, la rumeur de l'arrivée de forces terrestres allemandes poussa le 164e Escadron à tenter d'évacuer ses Hurricane vers un aérodrome plus sûr : cinq réussirent à décoller, deux entrèrent en collision presque immédiatement et un autre s'écrasa contre une montagne enveloppée de brouillard ; les Hurricane du 163e Escadron avaient été mis hors d'usage par leurs propres équipages pour éviter leur capture, et lorsqu'on découvrit que la rumeur était fausse, on tenta désespérément de les remettre en état de vol. Le 11 avril, des Hurricane du 4e Régiment abattirent un Bf 110 au-dessus de Nova. Tous les Hurricane yougoslaves furent détruits ou capturés au cours des onze jours de l'invasion.

L'histoire yougoslave du Hurricane connut un second acte. À la mi-1944, les partisans yougoslaves formèrent deux escadrons de la RAF, le 351 et le 352, qui mirent en œuvre des Hurricane comme chasseurs-bombardiers : le 351 vola sur Hurricane Mk IIC pendant l'instruction puis s'équipa de Mk IV, et le 352 vola brièvement sur Mk IIC avant de se rééquiper de Spitfire Mk V. Tous deux opérèrent au sein du No. 281 Wing de la RAF, au sein de la Balkan Air Force, en missions d'attaque au sol à l'appui des opérations partisanes jusqu'à la fin de la guerre. Le Hurricane resta en service au sein de la Force aérienne yougoslave d'après-guerre jusqu'au début des années 1950.

En Belgique, en 1938, un contrat de quatre-vingts Hurricane fut passé auprès de la filiale belge de Fairey, Avions Fairey SA, pour la Force aérienne belge, avec l'intention de les armer de quatre mitrailleuses Browning de 13,2 mm (0,52 pouce). Trois avaient été construits et deux avaient volé avec cet armement lorsque survint l'invasion allemande de la Belgique en mai 1940, et Avions Fairey en avait construit au moins douze autres avec l'armement conventionnel de huit mitrailleuses de calibre fusil.

La Finlande acheta douze Hurricane durant la guerre d'Hiver, alors que l'armée de l'air finlandaise avait un besoin urgent de chasseurs modernes et les recherchait dans plusieurs pays. La livraison commença le 2 février 1940 : les appareils furent convoyés par la voie des airs de St Athan, au Pays de Galles, jusqu'à Västerås, en Suède, via l'Écosse et la Norvège, par des pilotes finlandais et en deux lots. Le premier arriva à Västerås le 29 février et le dernier appareil le 10 mars ; durant le vol du second lot, deux Hurricane furent perdus, l'un écrasé en Norvège et l'autre endommagé à l'atterrissage en Écosse et abandonné sur place. Les Hurricane furent d'abord déployés au sein du LLv 22, puis passèrent au LLv 28 et enfin au LLv 30. Durant la période de la paix intérimaire, deux autres furent perdus dans des accidents. Au début de la guerre de Continuation, le 25 juin 1941, les Hurricane étaient affectés au LLv 30. Le 2 juillet 1941, la DCA finlandaise elle-même abattit par erreur un Hurricane à Vainikkala. Le premier combat finlandais du type eut lieu le 3 juillet, lorsque trois Hurricane rencontrèrent plusieurs chasseurs soviétiques et abattirent un I-153 « Chaika » ; le lendemain, un Hurricane abattit un bombardier Tupolev SB. D'autres rencontres eurent lieu le 15 juillet au-dessus de l'isthme de Carélie, avec deux I-153 revendiqués, et le dernier appareil abattu par des Hurricane finlandais fut un I-15, le 6 janvier 1942.

La carte des utilisateurs se complète de petites destinations et de quelques accidents de l'histoire. Jusqu'à fin août 1939, quatorze Hurricane avaient été envoyés en Pologne — le SS Lassel quitta Liverpool le 30 août 1939 en direction de Constanța, en Roumanie ; ces appareils n'atteignirent jamais la Pologne et finirent vendus à la Turquie —, sept ex-RAF vers l'Afrique du Sud et treize autres ex-RAF vers la Turquie, et treize avaient été construits pour la Belgique, 21 pour le Canada — dont un comme étalon pour Canadian Car and Foundry —, un pour l'Iran, un pour la Pologne, trois pour la Roumanie et douze pour la Yougoslavie. Tous les appareils d'exportation furent prélevés sur la commande de la RAF, si bien qu'ils portèrent tous à l'origine une série britannique. D'autres exportations eurent lieu au cours des quatre derniers mois de 1939 et au début de 1940. En 1939, la Lettonie commanda et paya trente Hurricane qui ne furent jamais livrés en raison du déclenchement de la guerre. Et dans certains cas, comme au Portugal et en Irlande, le Hurricane entra en service simplement parce qu'un appareil avait été contraint d'atterrir dans un pays neutre.

Le dernier changement majeur du Hurricane fut l'introduction de « l'aile universelle », une conception unique capable de recevoir deux bombes de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg), deux canons Vickers S de 40 mm (1,57 pouce), deux canons Rolls-Royce du type B.H. de 40 mm, deux conteneurs de petites bombes, deux dispositifs de rideau de fumée, deux réservoirs largables de 45 ou 90 gallons, ou huit roquettes RP-3 de « 60 livres ». Deux Browning de .303 pouce (7,7 mm) furent montées pour aider au pointage de l'armement lourd. Malgré des informations persistantes en sens contraire, les Mk IV recevaient en réalité le même Merlin XX que le Mk II : tous les Merlin 27 furent modifiés en Merlin 25 et utilisés sur des Mosquito, et il n'y avait que seize Merlin 24 de série alors que plus de trois cents Mk IV avaient déjà été livrés ; les fiches individuelles d'appareil conservées par le RAF Museum indiquent que le dernier Mk IV recevait un Merlin XX. Le radiateur était plus profond et blindé, et un blindage supplémentaire fut ajouté autour du moteur. Hawker en construisit 524 entre décembre 1942 et mars 1944.

Le Mk V fut la dernière variante produite : un seul fut construit expressément et deux Mk IV furent convertis, sans que la variante n'entre jamais en production en série. Il fut prévu avec un Merlin 27, mais fut également essayé avec un Merlin 32 suralimenté pour donner 1 700 ch (1 300 kW) à basse altitude, et il était conçu comme appareil dédié à l'attaque au sol destiné à la Birmanie. Les trois prototypes étaient munis d'hélices quadripales. Le Mk V remplaçait les deux mitrailleuses de 7,7 mm du Mk IV par deux canons de 20 mm, ce qui ne fut réalisé que sur le troisième prototype. Sa vitesse était de 326 mph (525 km/h) à 500 pieds (150 m).

Il y eut également des conversions de reconnaissance peu connues. Le dépôt de service d'Héliopolis, en Égypte, transforma plusieurs Hurricane I pour la reconnaissance photographique : les trois premiers en janvier 1941, dont deux avec une paire de caméras F24 de huit pouces de focale et le troisième avec une verticale et deux obliques F24 de quatorze pouces montées dans le fuselage arrière, près du bord de fuite de l'aile, avec un carénage sur les objectifs à l'arrière du logement du radiateur. Cinq autres Hurricane furent modifiés en mars 1941 et deux de façon similaire à Malte en avril 1941. En octobre 1941, un lot de six Hurricane Mk II fut converti en catégorie PR Mk II, et un dernier lot, que l'on croit être de douze appareils, à la fin de 1941. On disait du PR Mk II qu'il était capable d'un peu plus de 350 mph (560 km/h) et d'atteindre 38 000 pieds (12 000 m). Pour des missions plus proches du front, certains Hurricane furent convertis en appareils de reconnaissance tactique, avec une radio supplémentaire pour assurer la liaison avec les forces terrestres et, dans certains cas, une caméra verticale dans le fuselage arrière ; pour compenser le poids supplémentaire, on supprimait une ou deux Browning, ou deux canons, de sorte qu'extérieurement ils ne se distinguaient que par l'armement manquant.

Dans ses dernières années de guerre, le Hurricane continua de servir comme chasseur-bombardier au-dessus des Balkans et au Royaume-Uni, où il fut surtout employé à des tâches de seconde ligne et fut occasionnellement piloté par des vétérans : à la mi-1944, par exemple, le squadron leader « Jas » Storrar, du No. 1687 Flight, utilisa un Hurricane pour porter des documents aux forces terrestres alliées en France pendant l'invasion de Normandie. La production se termina en juillet 1944.

Aucune discussion sur le Hurricane ne survit sans aborder son virage. L'appareil n'avait ni la vitesse ni le taux de montée du Spitfire ou du Bf 109, mais sa charge alaire plus faible lui permettait de tourner dans un cercle plus serré, avantage important à certaines phases du combat. On a parfois soutenu que le Bf 109 pouvait virer à l'intérieur du Hurricane, et la question mérite d'être examinée avec soin, car c'est un bon exemple de la façon dont un chiffre mal fondé devient une donnée acceptée.

La classification classique des chasseurs en appareils à « performances de virage » et à « performances énergétiques » aide à situer le problème : les seconds ont des vitesses plus élevées et grimpent plus vite, tandis que les premiers ont un meilleur virage instantané et un rayon de virage soutenu plus serré. Dès le début des années 1930, dans ce que l'ingénieur aéronautique Georg Hans Madelung appela la « fièvre de la vitesse », les concepteurs de chasseurs privilégièrent les vitesses maximales et les taux de montée ; ce n'est que bien plus tard que fut formulée une exigence générale d'un meilleur équilibre des performances, réduisant les charges alaires pour gagner en agilité de virage.

Lors de la bataille d'Angleterre, les Hurricane s'étaient vu attribuer un rôle défensif : on les encourageait à chercher les bombardiers, pas les chasseurs. Les bombardiers étaient escortés, souvent par des Bf 109 ou des Bf 110, dont la tâche était donc d'attaquer les Hurricane qui s'approchaient. La manœuvre standard enseignée à la plupart des pilotes de chasse consistait à attaquer par l'arrière, de préférence en embuscade depuis le haut : si l'attaquant n'était pas vu venir et pouvait s'approcher suffisamment, le résultat était probablement une victoire ; s'il était vu à temps, la manœuvre d'évitement de base consistait à virer brusquement vers l'attaquant pour tenter de se placer dans son sillage. Le pilot officer Geoffrey Page le formula clairement : « Sur le Hurricane, nous savions que le Me 109 pouvait nous surpasser en piqué, mais pas en virage. Fort de cette connaissance, on utilisait naturellement la manœuvre de virage plutôt que d'essayer de battre l'autre au jeu où il était clairement supérieur. Avec un 109 assis derrière soi, on restait dans un virage vraiment serré et, au bout de quelques tours, la position s'inversait et on se retrouvait dans son sillage ».

Les données expérimentales vont dans le même sens. En mai 1940, un Messerschmitt Bf 109E-3 capturé par les forces françaises fut testé contre un Hurricane, tous deux pilotés par des pilotes britanniques : ils rapportèrent que le Messerschmitt était plus rapide et pouvait le surpasser en montée et en piqué, mais ne pouvait pas virer aussi bien. Dans des virages ascendants et descendants à haute vitesse, même en partant de la position de queue, le Bf 109 ne parvenait pas à garder le Hurricane dans son viseur, et celui-ci put se placer derrière lui en seulement quatre tours. Les essais, il est vrai, se limitèrent à des altitudes inférieures à 15 000 pieds faute d'équipement à oxygène. Un rapport du Fighter Command de la RAF allait jusqu'à affirmer que « le Hurricane virera facilement à l'intérieur du Spitfire dans une poursuite simple en ligne de queue, et pourra le viser en deux ou trois tours ».

Le rayon de virage minimal d'un avion, cependant, ne peut être cité comme un chiffre unique : il varie avec l'altitude et la charge. Et les données historiques précises sont rares, car elles n'ont pas été publiées à l'époque — vraisemblablement pour des raisons de sécurité — ni suffisamment étudiées depuis en archives. Ce vide fut comblé en 1967 par l'auteur aéronautique Francis K. Mason dans The Hawker Hurricane I (Profile Publications n° 111, une brochure de dix-huit pages), où il présenta pour la première fois des rayons de virage comparatifs des quatre principaux chasseurs de la bataille d'Angleterre, calculés à une altitude de combat de 10 000 pieds et à une vitesse vraie de 300 mph. Mason n'indiqua pas ses sources. Ses chiffres furent repris dans le livre Fighter, de Len Deighton, en 1977, ce qui leur donna une bien plus grande diffusion, et furent critiqués par Ackroyd et Lamont, du département aérospatial de l'université de Manchester, qui soutinrent que Mason y était parvenu par le calcul et que ces calculs étaient erronés : pour obtenir ces valeurs, il avait supposé que les appareils volaient à 300 mph avec un angle d'inclinaison soutenu si prononcé — environ 80° — que les forces G auraient été « au-delà des limites de tout pilote de l'époque et très probablement au-delà des limites structurelles de l'appareil », et qu'aucun moteur de ces avions n'aurait pu fournir la poussée nécessaire, car un virage très prononcé exige beaucoup plus de puissance pour vaincre la traînée. En recalculant pour des poussées réellement atteignables avec ces moteurs, et en supposant que les appareils volaient à pleine puissance au plus près du décrochage, également à 10 000 pieds, Ackroyd et Lamont parvinrent à d'autres valeurs, qu'ils acceptèrent comme des estimations mais jugèrent raisonnables et cohérentes avec le rapport de vol contemporain du Bf 109 E-3 capturé.

L'épisode mérite d'être retenu : l'avantage de virage du Hurricane est bien documenté par les essais comparatifs et par les témoignages des pilotes, mais les chiffres précis de rayon de virage qui circulent depuis 1967 n'ont pas la solidité que leur répétition suggère.

Dans la mémoire publique, le Hurricane fut éclipsé par le Supermarine Spitfire durant la bataille d'Angleterre, et ce déséquilibre a résisté à quatre-vingts ans de corrections. Les chiffres, cependant, sont sans équivoque : le Hurricane infligea 60 % des pertes subies par la Luftwaffe durant la campagne et combattit sur tous les théâtres principaux de la Seconde Guerre mondiale.

La raison ultime de cette asymétrie entre réputation et contribution est la même que celle qui explique le succès de l'appareil. Le Hurricane fut conçu avec des techniques de pont d'acier et de charpenterie aéronautique à une époque où le monocoque métallique était déjà l'avenir, et c'est précisément pour cela qu'il put être fabriqué à bas coût, rapidement et en très grand nombre, qu'il put être réparé sur n'importe quel aérodrome, qu'il put être expédié en caisses en Afrique occidentale et suspendu démonté aux cloisons d'un hangar de porte-avions. Le Spitfire fut le chasseur supérieur, celui qui continua de progresser avec la guerre ; le Hurricane fut celui qui était là en 1940 et celui qui, lorsqu'il cessa d'être compétitif comme intercepteur, trouva trois nouvelles carrières : chasseur-bombardier, appareil antichar et chasseur embarqué improvisé. Il servit sur davantage de théâtres durant la Seconde Guerre mondiale que tout autre chasseur britannique, et comme il remplaça dans de nombreuses zones les biplans Gloster Gladiator, partout où il arrivait il représentait une amélioration considérable. La guerre, cependant, ne cessa pas de le rattraper : il devint obsolète comme chasseur de première ligne face à la Luftwaffe, d'abord sur le front métropolitain puis à Malte, bien qu'il restât un chasseur britannique clé en Extrême-Orient tout au long de la guerre et l'appareil de choix pour les nombreuses campagnes mineures du conflit, de l'invasion alliée de la Syrie aux opérations d'Afrique orientale contre les Italiens.

Ses données de référence en version Mk IIC, tirées de Jane's Fighting Aircraft of World War II, situent bien l'appareil : un chasseur monoplace de 32 pieds 3 pouces (9,83 m) de longueur, 40 pieds (12,19 m) d'envergure et 13 pieds 1,5 pouce (4,001 m) de hauteur, avec 257,5 pieds carrés (23,92 m²) de surface alaire et un profil Clark YH de 19 % à l'emplanture et 12,2 % en bout d'aile ; 5 745 lb (2 606 kg) à vide, 7 670 lb (3 479 kg) en poids brut et 8 710 lb (3 951 kg) en poids maximal au décollage ; un Rolls-Royce Merlin XX V12 refroidi par liquide de 1 185 ch (884 kW) à 21 000 pieds (6 400 m) avec hélice tripale ; 340 mph (550 km/h) de vitesse maximale à 21 000 pieds, 600 milles (970 km) d'autonomie, 36 000 pieds (11 000 m) de plafond opérationnel et 2 780 pieds par minute (14,1 m/s) de vitesse ascensionnelle ; une charge alaire de 29,8 lb/pi² (145 kg/m²) et un rapport puissance/poids de 0,15 ch/lb (0,25 kW/kg) ; armement de quatre canons Hispano Mk II de 20 mm et deux bombes de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg).

Les chiffres totaux de production varient légèrement selon les sources, et il convient de le signaler : le décompte le plus cité donne 14 487 Hurricane et Sea Hurricane construits en Angleterre et au Canada ; d'autres références parlent de plus de 14 483, et la fiche du dernier appareil construit le décrit comme le dernier d'une série de 14 533 Hurricane produits. Les chiffres sont du même ordre, et la divergence provient de ce qui est compté comme Hurricane — conversions, cellules non achevées, production en Belgique et en Yougoslavie — plutôt que d'un désaccord de fond.

Sur les plus de 14 483 Hurricane construits, une seizaine — dont trois Sea Hurricane — sont en état de vol dans le monde, et de nombreux autres exemplaires non volants subsistent dans des musées aéronautiques. Le Royal Air Force Battle of Britain Memorial Flight maintient deux Hurricane en état de vol sur la base de Coningsby, dans le Lincolnshire, où l'unité se trouve depuis 1976 et où elle forme un ensemble de douze appareils : six Spitfire, les deux Hurricane, un Lancaster, un Dakota et deux Chipmunk.

Le premier de ces deux Hurricane est le PZ865, « The Last of the Many » — le dernier de nombreux —, le dernier Hurricane construit. Il vola pour la première fois à Langley le 22 juillet 1944 et, plutôt que d'être affecté à la RAF, fut conservé par son constructeur, Hawker Aircraft, pour des travaux d'essai. En 1950, il passa à l'usine Hawker de l'aérodrome de Dunsfold et reçut le 1er mai de cette année-là l'immatriculation civile G-AMAU ; cette même année, le group captain Peter Townsend le mena à la deuxième place de la King's Cup Air Race, alors qu'il était peint dans le bleu foncé de Hawker Aircraft avec lettres et filets dorés. Il fut utilisé comme avion d'accompagnement lors des essais en vol du P.1127 et apparut dans le film Battle of Britain en 1968. En 1972, restauré, le successeur de Hawker, Hawker Siddeley, le remit au Battle of Britain Memorial Flight, alors basé à Coltishall, et il retrouva sa série militaire comme identité. Il a porté plusieurs décorations : le code JX-E du « Night Reaper » piloté par l'as du 1 Squadron flight lieutenant Karel Kuttelwascher, DFC, lors d'opérations d'intrusion nocturne depuis Tangmere ; à partir d'une reconstruction entamée en 2010, la réplique fidèle du Hurricane Mk IIC HW840, code EG-S, du 34 Squadron du South East Asia Command en 1944, appareil personnel du pilote canadien flight lieutenant Jimmy Whalen, DFC ; et depuis 2020 une décoration entièrement noire portant les codes ZY-V, en hommage au 247 Squadron de chasse de nuit.

Le second est le LF363, un Mk IIC qui vola pour la première fois le 1er janvier 1944 et que l'on croit avoir été le dernier Hurricane à entrer en service dans la RAF. Il servit au sein des escadrons 63 et 26 et, les hostilités terminées, échappa à la ferraille et fut employé à des vols d'agrément, tout en apparaissant dans les films Angels One Five, Reach for the Sky et Battle of Britain. En septembre 1991, alors qu'il volait vers Jersey, il subit des problèmes moteur et fut dérouté vers la base de Wittering, mais lors de l'approche finale le moteur tomba complètement en panne et il dut effectuer un atterrissage d'urgence : le pilote s'en sortit avec des blessures relativement légères — une cheville cassée et des brûlures mineures — et l'appareil fut gravement endommagé. Historic Flying Limited le reconstruisit entièrement et, en 1998, il volait de nouveau avec le Battle of Britain Memorial Flight. Il a porté la décoration d'un Hurricane Mk I du 17 Squadron, le P3878 « YB-W » piloté par le flying officer Harold Bird-Wilson à Debden et Tangmere — « Birdy » s'était gravement brûlé lors d'un accident de vol survenu avant la guerre, combattit lors des batailles de France et d'Angleterre avec six victoires confirmées et fut abattu le 24 septembre 1940 par Adolf Galland, qui la compta comme sa quarantième victoire — ainsi que le code JX-B avec huit mitrailleuses, comme lors de la bataille d'Angleterre. Depuis juin 2017, il porte sur le flanc bâbord le marquage GN-F, en hommage au Hurricane du 249 Squadron de Tom Neil, et sur le flanc tribord SD-A, pour l'un des Hurricane du 501 Squadron piloté par Paul Farnes.

L'homme qui rendit l'appareil possible eut une carrière plus longue encore que lui. Sydney Camm naquit au numéro 10 d'Alma Road, à Windsor, dans le Berkshire, l'aîné des douze enfants de Frederick Camm, menuisier et ébéniste, et de Mary Smith ; son frère Frederick James Camm fut auteur technique et créa la revue Practical Wireless. En 1901, il commença à fréquenter la Royal Free School de Windsor. À un moment des années 1930, 84 % des appareils de la RAF étaient de sa conception. Avec le Hurricane, il passa de la technologie du biplan au chasseur monoplan contemporain, puis poursuivit avec les Hawker Typhoon et Tempest et, après la guerre, avec les conceptions à réaction, y compris la lignée dont sortit le Harrier : le P.1127 vola pour la première fois le 21 octobre 1960. Il fut fait chevalier le 2 juin 1953, à l'occasion du couronnement d'Élisabeth II, et présida la Royal Aeronautical Society entre 1954 et 1955 ; depuis 1971, la société organise tous les deux ans la Sir Sydney Camm Lecture. L'un de ses collaborateurs le décrivit sans fard : « Camm avait un esprit à sens unique : ses appareils devaient être parfaits, et tout le monde devait travailler pour qu'ils le soient. S'ils ne le faisaient pas, c'était l'enfer. C'était un homme très difficile pour qui travaillait sous ses ordres, mais on ne pouvait pas espérer meilleur ingénieur aéronautique sous lequel travailler ».

Cette rédaction s'appuie sur le matériel de référence capturé pour la fiche et laisse des lacunes identifiées qu'une passe ultérieure devrait combler. Elles sont déclarées ici car l'absence consignée est une information, tandis que l'absence silencieuse est un oubli.

Le théâtre d'Extrême-Orient, et en particulier la campagne de Birmanie, sont couverts de façon inégale : il existe un détail sur Singapour, Sumatra et Ceylan, mais l'usage du Hurricane Mk II et Mk IV en attaque au sol au-dessus de la Birmanie jusqu'en 1945 — la période où le type y fut le plus important — se résume en quelques lignes, et le matériel britannique le plus riche sur ce front n'a pas pu être intégré.

Le Sea Hurricane ne dispose d'aucune monographie propre dans le matériel disponible : ce qui a été recueilli provient de la description des variantes et de l'histoire des navires CAM, de sorte que l'exploitation embarquée depuis les porte-avions d'escadre et d'escorte, et en particulier le détail des convois de Malte, reste en deçà du niveau du reste du texte.

L'exportation est très peu couverte au-delà de la Yougoslavie et de la Finlande. Les utilisateurs de Roumanie, de Turquie, d'Irlande et de Perse/Iran n'apparaissent que sous forme de chiffres de livraison, sans histoire opérationnelle, et il en va de même pour l'Afrique du Sud et le Portugal. La licence canadienne est documentée du côté de l'entreprise — Canadian Car and Foundry, Elsie MacGill, les chiffres de production — mais pas du côté du service opérationnel des appareils canadiens au sein de la RCAF.

Le détail constructif, enfin, est dispersé entre plusieurs sources et ne provient pas de documentation technique primaire : le fuselage entoilé sur treillis d'acier et la transition vers l'aile métallique à partir de 1939 sont décrits avec une précision suffisante pour le texte, mais pas au niveau qui permettrait un manuel de maintenance ou un plan d'éclaté.