Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110P1A (C-95C)

L'EMB 110P1A fut la dernière évolution de série du Bandeirante convertible et la base de la version C-95C de la Força Aérea Brasileira. La Wikipédia en portugais le décrit comme une version civile avec les sous-variantes P2A, P1A/41 et P2A/41, identiques à leurs prédécesseurs P1 et P2 sauf pour un stabilisateur horizontal à dièdre de 10 degrés, une meilleure isolation acoustique et d'autres modifications mineures, et situe le début des livraisons en décembre 1983. Le compendium de globalsecurity.org concorde : le P1A remplaça le P comme avion de passagers standard à partir de 1983 et introduisit le dièdre sur le plan de queue entre autres améliorations ; all-aero ajoute que les versions tardives P1A et P2A intégrèrent une insonorisation renforcée. Le dièdre du stabilisateur est le trait qui permet de distinguer à l'œil nu un P1A d'un P1 : l'historique de la FAB de Rudnei Cunha souligne expressément que « cette version se distingue des autres par le stabilisateur horizontal en dièdre ».

Ce n'est pas un détail cosmétique. En décembre 1984, un P1 de Provincetown-Boston Airlines perdit en vol son stabilisateur horizontal à la suite d'une défaillance de la commande de profondeur, et la WAHS rappelle que la flotte de PBA reçut ensuite un plan de queue modifié. Le dièdre du P1A, déjà en production à cette époque, répondait à la volonté d'améliorer le comportement longitudinal et de sortir le stabilisateur du sillage des hélices et du fuselage ; associé à l'insonorisation, qui répondait au grief le plus fréquent des passagers et des équipages dans un avion non pressurisé, il définit le standard des Bandeirante de dernière génération qu'Embraer construisit jusqu'à la fermeture de la chaîne en mai 1990, lorsque l'entreprise concentra ses ressources sur l'EMB 120 Brasilia pressurisé.

L'adoption militaire fut tardive mais significative. Selon Cunha, entre 1988 et 1990 la FAB reçut douze EMB 110P1A, désignés C-95C et immatriculés FAB 2331 à FAB 2342, affectés au 6º Esquadrão de Transporte Aéreo. Trois d'entre eux, FAB 2331, 2332 et 2334, furent convertis au standard EC-95C pour le Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), l'unité chargée d'étalonner les aides radio et de vérifier les procédures d'approche dans les aéroports brésiliens ; en 2013 les EC-95B et EC-95C furent redésignés IC-95B et IC-95C, et le retrait de l'IC-95C 2334 en 2016 mit fin à la carrière du Bandeirante au GEIV. La Wikipédia en anglais, quant à elle, décrit le C-95C comme « la version FAB de l'EMB 110P2 » ; la source brésilienne, plus détaillée et fondée sur les immatriculations, le fait dériver du P1A, et c'est cette lecture que retient cette fiche, tout en signalant le désaccord.

En 2008, la FAB décida de moderniser les Bandeirante des versions C-95B et C-95C avec une avionique numérique développée par AEL Sistemas et d'autres améliorations ; les appareils modernisés, trente au total pour les deux versions, furent renommés C-95BM et C-95CM. Le premier avion modernisé fut livré en 2011 et les livraisons s'achevèrent en 2015, ce qui prolongea la vie utile des C-95C bien au-delà de ce qui était prévu pour une conception de la fin des années 1960 ; le site GlobalMilitary recensait encore 43 Bandeirante en service au Brésil en 2026.

Du côté civil, le P1A conserva la capacité, la porte de fret et les moteurs PT6A-34 du P1, de sorte que la fiche TCDS européenne ne le traite pas comme un modèle séparé mais l'inclut dans l'éligibilité de l'EMB 110P1, et Embraer lui-même certifia sous la SFAR 41 la sous-variante de poids supérieur P1A/41, qui a sa propre fiche. Les archives photographiques de flugzeuginfo.net montrent un P1A immatriculé PT-SHR et portant le c/n 110464 à l'aéroport Santos Dumont de Rio de Janeiro en 2010, illustrant que les exemplaires de fabrication tardive sont ceux qui restent le plus souvent actifs dans le taxi aérien brésilien. Aucun chiffre de production propre au P1A n'a été trouvé dans la documentation ; son recensement reste englobé dans celui du P1.