Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110P1A (C-95C)

L'EMB 110P1A fu l'ultima evoluzione di serie del Bandeirante convertibile e la base della versione C-95C della Força Aérea Brasileira. La Wikipedia in portoghese lo descrive come versione civile con le sottovarianti P2A, P1A/41 e P2A/41, identiche alle predecessore P1 e P2 salvo per uno stabilizzatore orizzontale con diedro di 10 gradi, migliore isolamento acustico e altre modifiche minori, e colloca l'inizio delle consegne a dicembre 1983. Il compendio di globalsecurity.org concorda: il P1A sostituì il P come aereo passeggeri standard dal 1983 e introdusse il diedro nel piano di coda tra le altre migliorie; all-aero aggiunge che le versioni tardive P1A e P2A incorporarono un'insonorizzazione rinforzata. Il diedro dello stabilizzatore è il tratto che permette di distinguere a colpo d'occhio un P1A da un P1: la storia della FAB di Rudnei Cunha segnala espressamente che «questa versione si distingue dalle altre per lo stabilizzatore orizzontale a diedro».

Non è un dettaglio estetico. Nel dicembre 1984 un P1 di Provincetown-Boston Airlines perse in volo lo stabilizzatore orizzontale a seguito di un guasto al comando dell'elevatore, e la WAHS ricorda che la flotta di PBA ricevette successivamente un piano di coda modificato. Il diedro del P1A, già in produzione a quel tempo, rispondeva alla volontà di migliorare il comportamento longitudinale e portare lo stabilizzatore fuori dalla scia delle eliche e della fusoliera; insieme all'insonorizzazione, che affrontava il reclamo più frequente di passeggeri ed equipaggi in un aereo non pressurizzato, definì lo standard dei Bandeirante di ultima generazione che Embraer costruì fino alla chiusura della linea nel maggio 1990, quando l'azienda concentrò le proprie risorse sull'EMB 120 Brasilia pressurizzato.

L'adozione militare fu tardiva ma significativa. Secondo Cunha, tra il 1988 e il 1990 la FAB ricevette dodici EMB 110P1A, designati C-95C e immatricolati FAB 2331-FAB 2342, assegnati al 6º Esquadrão de Transporte Aéreo. Tre di essi, FAB 2331, 2332 e 2334, furono convertiti allo standard EC-95C per il Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), l'unità incaricata di calibrare i radioaiuti e verificare le procedure di avvicinamento negli aeroporti brasiliani; nel 2013 gli EC-95B e EC-95C furono ridesignati IC-95B e IC-95C, e la radiazione dell'IC-95C 2334 nel 2016 chiuse la carriera del Bandeirante nel GEIV. La Wikipedia in inglese, dal canto suo, descrive il C-95C come «la versione FAB dell'EMB 110P2»; la fonte brasiliana, più dettagliata e basata sulle immatricolazioni, lo fa derivare dal P1A, ed è questa lettura che segue questa scheda, dando atto del disaccordo.

Nel 2008 la FAB decise di modernizzare i Bandeirante delle versioni C-95B e C-95C con avionica digitale sviluppata da AEL Sistemas e altri miglioramenti; gli apparecchi modernizzati, trenta in totale tra entrambe le versioni, furono ridesignati C-95BM e C-95CM. Il primo aereo modernizzato fu consegnato nel 2011 e le consegne furono completate nel 2015, il che prolungò la vita operativa dei C-95C ben oltre quanto previsto per un progetto di fine anni Sessanta; il sito GlobalMilitary contava ancora 43 Bandeirante in servizio in Brasile nel 2026.

Sul versante civile, il P1A conservò la capacità, il portellone di carico e i motori PT6A-34 del P1, cosicché la TCDS europea non lo tratta come modello separato ma lo include nell'idoneità dell'EMB 110P1, e la stessa Embraer certificò secondo la SFAR 41 la sottovariante di peso maggiore P1A/41, che ha una scheda propria. La documentazione fotografica di flugzeuginfo.net mostra un P1A con immatricolazione PT-SHR e c/n 110464 all'aeroporto Santos Dumont di Rio de Janeiro nel 2010, a illustrare che gli esemplari di fabbricazione tardiva sono quelli che più di frequente restano attivi nel taxi aereo brasiliano. Non è stata individuata nel materiale una cifra di produzione propria del P1A; il suo censimento resta incluso in quello del P1.