Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110P1A/41

L'EMB 110P1A/41 est la sous-variante à masse accrue du Bandeirante convertible, certifiée selon la norme américaine SFAR 41, et c'est également la version que Jane's All the World's Aircraft 1988-89 choisit pour tabuler les performances de référence du type. Globalsecurity.org explique clairement son origine : les P1A/41 et P2A/41 étaient les versions des P1A et P2A « recertifiées selon la SFAR 41 de la FAA avec des masses supérieures ». La remarque de la WAHS selon laquelle le P1 comme le P2 étaient proposés avec une masse maximale de 12 500 livres ou de 5 900 kg décrit la même dualité : le premier chiffre est la limite de la catégorie de proximité de la FAR 23, et la Special Federal Aviation Regulation 41 fut la voie ouverte par la FAA pour que les turbopropulseurs de troisième niveau puissent être certifiés au-delà de ce plafond avec des exigences supplémentaires. Au Brésil, l'équivalent fut le RBHA 1348/01, et la fiche de données EASA.IM.A.229 impose d'afficher que l'avion ainsi certifié ne respecte pas intégralement l'annexe 8 de l'OACI au-delà de 5 670 kg, tout en prévoyant l'augmentation de la masse maximale à l'atterrissage à 5 670 kg pour les K1, P1 et P2. Le suffixe « 41 » ne fait donc pas référence à un moteur PT6A-41, comme on l'affirme parfois dans les forums, mais à la réglementation sous laquelle la masse fut homologuée.

Les données de Jane's, reproduites par la Wikipédia en anglais et par GlobalMilitary, dessinent un avion à deux membres d'équipage et dix-huit passagers, 15,1 m de longueur, 15,33 m d'envergure, 4,92 m de hauteur et 29,1 m² de surface alaire, avec un profil NACA 23016 modifié à l'emplanture et NACA 23012 au saumon. La masse à vide équipée est de 3 590 kg en configuration passagers et de 3 393 kg en configuration fret, et la masse maximale au décollage de 5 900 kg, le chiffre qui justifie la sous-variante. Deux Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 560 kW entraînent des hélices tripales Hartzell à pas réversible de 2,36 m, alimentées par 1 720 litres de carburant répartis dans quatre réservoirs intégraux d'aile. La vitesse maximale est de 459 km/h ; la croisière rapide, de 411 km/h à 2 440 m, et la croisière économique, de 341 km/h à 3 050 m, régime auquel le rayon d'action atteint 1 964 km avec des réserves pour 45 minutes supplémentaires. Le plafond opérationnel est de 6 550 m, la vitesse ascensionnelle de 8,3 m/s (1,9 m/s avec un moteur), la distance de décollage de 807 m selon FAR 23.135 et SFAR 41A, et celle d'atterrissage de 868 m à la masse maximale à l'atterrissage. Airlines-inform, qui étiquette ses chiffres sous « EMB-110P1-41 », ajoute une masse maximale à l'atterrissage de 5 700 kg, une masse maximale sans carburant de 5 450 kg et une charge marchande de 1 560 kg.

Le fait que Jane's ait retenu le P1A/41 comme configuration de référence indique qu'à la fin des années 1980 c'était la version qu'Embraer proposait comme standard aux exploitants de proximité, en particulier aux Nord-Américains, pour qui la certification SFAR 41 était une condition d'entrée. La WAHS raconte que la conquête du marché américain se forgea avec la commande de trois P1 par Mountain West Airlines et la création d'Aero Industries comme agent de ventes, et que des compagnies comme NewAir dans le Connecticut entrèrent sur la côte est ; pour ces clients, pouvoir décoller avec 5 900 kg au lieu de 5 670 kg représentait près de 230 kg de plus de passagers, de bagages ou de carburant à chaque vol, la différence entre voler un tronçon à pleine charge ou laisser des places au sol. À l'arrêt de la production en 1990, la Wikipédia en anglais recensait encore 39 Bandeirante en service de ligne chez quinze exploitants en 2020, avec Wiggins Airways et Royal Air Freight aux États-Unis et Transportes Aéreos Guatemaltecos parmi les principaux, des flottes où les versions tardives à masse élevée sont les plus recherchées.

Sur le plan structurel et aérodynamique, le P1A/41 partage tout avec le P1A : le fuselage allongé avec tronçon de 0,85 m, l'aileron ventral, la grande porte de fret arrière, le stabilisateur à dièdre de 10 degrés et l'insonorisation renforcée des livraisons postérieures à décembre 1983. Sa distinction est documentaire et opérationnelle, non visible, et c'est pourquoi aucun recensement ne fournit un chiffre d'unités qui lui soit propre ; dans la fiche européenne, il reste englobé dans l'éligibilité de l'EMB 110P1, et cette fiche le signale comme lacune. Le projet d'un Bandeirante pressurisé, l'EMB 110P3, qui aurait été l'étape logique suivante, n'aboutit pas : Embraer préféra investir dans l'EMB 120 Brasilia.