Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110P1A/41

O EMB 110P1A/41 é a subvariante de peso aumentado do Bandeirante convertível, certificada segundo a norma norte-americana SFAR 41, e é também a versão que o Jane's All the World's Aircraft 1988-89 escolheu para tabular os desempenhos de referência do tipo. A globalsecurity.org explica a sua origem com clareza: os P1A/41 e P2A/41 eram as versões dos P1A e P2A «recertificadas segundo a SFAR 41 da FAA com pesos superiores». A observação da WAHS de que tanto o P1 como o P2 eram oferecidos com um peso máximo de 12 500 libras ou de 5 900 kg descreve a mesma dualidade: o primeiro valor é o limite da categoria de curtas distâncias da FAR 23, e a Special Federal Aviation Regulation 41 foi a via que a FAA abriu para que os turbo-hélices de terceiro nível pudessem certificar-se acima desse teto com requisitos adicionais. No Brasil o equivalente foi o RBHA 1348/01, e a ficha de dados EASA.IM.A.229 obriga a inscrever que o avião assim certificado não cumpre integralmente o Anexo 8 da OACI acima de 5 670 kg, além de contemplar o aumento do peso máximo de aterragem para 5 670 kg nos K1, P1 e P2. O sufixo «41» não se refere, portanto, a um motor PT6A-41, como por vezes se afirma em fóruns, mas sim à regulamentação sob a qual o peso foi homologado.

Os dados do Jane's, reproduzidos pela Wikipédia em inglês e pela GlobalMilitary, desenham um avião de dois tripulantes e dezoito passageiros, 15,1 m de comprimento, 15,33 m de envergadura, 4,92 m de altura e 29,1 m² de superfície alar, com perfil NACA 23016 modificado na raiz e NACA 23012 na ponta. O peso vazio equipado é de 3 590 kg em configuração de passageiros e de 3 393 kg em configuração de carga, e o peso máximo à descolagem de 5 900 kg, o valor que dá sentido à subvariante. Dois Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 560 kW movem hélices tripá Hartzell de passo reversível de 2,36 m, alimentadas por 1 720 litros de combustível em quatro depósitos integrais de asa. A velocidade máxima é de 459 km/h; a de cruzeiro rápido, de 411 km/h a 2 440 m, e a de cruzeiro económico, de 341 km/h a 3 050 m, regime a que o alcance chega a 1 964 km com reservas para 45 minutos adicionais. O teto de serviço é de 6 550 m, a velocidade ascensional de 8,3 m/s (1,9 m/s com um motor), a corrida de descolagem de 807 m segundo a FAR 23.135 e a SFAR 41A, e a de aterragem de 868 m ao peso máximo de aterragem. A Airlines-inform, que rotula os seus valores como «EMB-110P1-41», acrescenta um peso máximo de aterragem de 5 700 kg, um peso máximo sem combustível de 5 450 kg e uma carga paga de 1 560 kg.

O facto de o Jane's ter tomado o P1A/41 como configuração de referência indica que no final dos anos oitenta era a versão que a Embraer oferecia como padrão aos operadores de curtas distâncias, em particular aos norte-americanos, para quem a certificação SFAR 41 era condição de entrada. A WAHS relata que a conquista do mercado norte-americano se forjou com a encomenda de três P1 pela Mountain West Airlines e a criação da Aero Industries como agente de vendas, e que à porta do leste entraram companhias como a NewAir no Connecticut; para esses clientes, poder descolar com 5 900 kg em vez de 5 670 kg representava cerca de 230 kg a mais de passageiros, bagagem ou combustível em cada voo, a diferença entre voar um trajeto com carga completa ou deixar lugares em terra. No encerramento da produção em 1990, a Wikipédia em inglês contabilizava ainda 39 Bandeirante em serviço de linha com quinze operadores em 2020, com a Wiggins Airways e a Royal Air Freight nos Estados Unidos e a Transportes Aéreos Guatemaltecos entre os principais, frotas em que as versões tardias de alto peso são as mais procuradas.

Estrutural e aerodinamicamente o P1A/41 partilha tudo com o P1A: a fuselagem alongada com tampão de 0,85 m, a barbatana ventral, a grande porta de carga traseira, o estabilizador com diedro de 10 graus e a insonorização reforçada das entregas posteriores a dezembro de 1983. A sua distinção é documental e operativa, não visível, e por isso nenhum levantamento apresenta um número de unidades próprio; na ficha de dados europeia fica englobado na elegibilidade do EMB 110P1, e esta ficha declara-o como lacuna. O projeto de um Bandeirante pressurizado, o EMB 110P3, que teria sido o passo lógico seguinte, não avançou: a Embraer preferiu investir no EMB 120 Brasilia.