Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110P1A/41

L'EMB 110P1A/41 è la sottovariante a peso incrementato del Bandeirante convertibile, certificata secondo la norma statunitense SFAR 41, ed è anche la versione che Jane's All the World's Aircraft 1988-89 scelse per tabulare le prestazioni di riferimento del tipo. Globalsecurity.org spiega la sua origine con chiarezza: i P1A/41 e P2A/41 erano le versioni dei P1A e P2A «ricertificate secondo la SFAR 41 della FAA con pesi superiori». L'osservazione della WAHS secondo cui sia il P1 sia il P2 venivano offerti con un peso massimo di 12.500 libbre o di 5.900 kg descrive la stessa dualità: la prima cifra è il limite della categoria da collegamento della FAR 23, e la Special Federal Aviation Regulation 41 fu la via che la FAA aprì affinché i turboelica di terzo livello potessero essere certificati oltre quel tetto con requisiti aggiuntivi. In Brasile l'equivalente fu la RBHA 1348/01, e la scheda dati EASA.IM.A.229 obbliga a segnalare che l'aereo così certificato non rispetta integralmente l'Allegato 8 dell'ICAO oltre i 5.670 kg, oltre a prevedere l'aumento del peso massimo di atterraggio a 5.670 kg per i K1, P1 e P2. Il suffisso «41» non allude quindi a un motore PT6A-41, come talvolta si afferma nei forum, bensì alla normativa sotto cui fu omologato il peso.

I dati di Jane's, ripresi dalla Wikipedia in inglese e da GlobalMilitary, descrivono un aereo con due membri d'equipaggio e diciotto passeggeri, 15,1 m di lunghezza, 15,33 m di apertura alare, 4,92 m di altezza e 29,1 m² di superficie alare, con profilo NACA 23016 modificato alla radice e NACA 23012 all'estremità. Il peso a vuoto equipaggiato è di 3.590 kg in configurazione passeggeri e di 3.393 kg in configurazione cargo, e il peso massimo al decollo di 5.900 kg, la cifra che dà senso alla sottovariante. Due Pratt & Whitney Canada PT6A-34 da 560 kW azionano eliche tripala Hartzell a passo reversibile da 2,36 m, alimentate da 1.720 litri di carburante in quattro serbatoi integrali alari. La velocità massima è di 459 km/h; la crociera veloce, di 411 km/h a 2.440 m, e la crociera economica, di 341 km/h a 3.050 m, regime al quale l'autonomia raggiunge 1.964 km con riserve per 45 minuti aggiuntivi. Il tetto di servizio è di 6.550 m, la velocità di salita di 8,3 m/s (1,9 m/s con un motore), la corsa di decollo di 807 m secondo FAR 23.135 e SFAR 41A, e quella di atterraggio di 868 m al peso massimo di atterraggio. Airlines-inform, che etichetta le sue cifre come «EMB-110P1-41», aggiunge un peso massimo di atterraggio di 5.700 kg, un peso massimo senza carburante di 5.450 kg e un carico pagante di 1.560 kg.

Il fatto che Jane's abbia scelto il P1A/41 come configurazione di riferimento indica che alla fine degli anni Ottanta era la versione che Embraer offriva come standard agli operatori da collegamento, in particolare a quelli nordamericani, per i quali la certificazione SFAR 41 era condizione d'ingresso. La WAHS racconta che la conquista del mercato statunitense si consolidò con l'ordine di tre P1 da parte di Mountain West Airlines e la creazione di Aero Industries come agente di vendita, e che sulla costa orientale entrarono compagnie come NewAir nel Connecticut; per quei clienti, poter decollare con 5.900 kg invece di 5.670 kg significava circa 230 kg in più di passeggeri, bagagli o carburante per ogni volo, la differenza tra volare una tratta a pieno carico o lasciare posti a terra. Alla chiusura della produzione nel 1990, la Wikipedia in inglese contava ancora 39 Bandeirante in servizio di linea con quindici operatori nel 2020, con Wiggins Airways e Royal Air Freight negli Stati Uniti e Transportes Aéreos Guatemaltecos tra i principali, flotte in cui le versioni tardive ad alto peso sono le più ricercate.

Strutturalmente e aerodinamicamente il P1A/41 condivide tutto con il P1A: la fusoliera allungata con tampone di 0,85 m, la pinna ventrale, il grande portellone di carico posteriore, lo stabilizzatore a diedro di 10 gradi e l'insonorizzazione rinforzata delle consegne successive al dicembre 1983. La sua distinzione è documentale e operativa, non visibile, e per questo nessun censimento fornisce una cifra di unità proprie; nella scheda dati europea resta incluso nell'idoneità dell'EMB 110P1, e questa scheda lo dichiara come lacuna. Il progetto di un Bandeirante pressurizzato, l'EMB 110P3, che sarebbe stato il passo logico successivo, non ebbe seguito: Embraer preferì investire nell'EMB 120 Brasilia.