Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110P1

L'EMB 110P1 est la version la plus produite et la plus connue du Bandeirante, l'avion qui porta le nom d'Embraer aux États-Unis, en Europe et en Australie. La Wikipédia en anglais le définit comme un transport civil convertible fret/passagers dérivé de l'EMB 110K1 militaire, avec la même grande porte de fret sur le côté arrière gauche ; la fiche de certificat de type EASA.IM.A.229 précise que le modèle dérive de l'EMB 110 de base par des modifications du fuselage, un changement de groupe motopropulseur, un plancher renforcé et une porte de fret, selon le plan Embraer 110P1-0000. La demande de certification fut déposée le 14 février 1977 et le certificat de type brésilien (fiche EA-7202) fut délivré le 9 mai 1978, date que l'AESA reconnaît comme la sienne pour le produit hérité.

L'article de la World Airline Historical Society explique que le P1 corrigea la principale carence du Bandeirante original en introduisant une cabine de dix-huit places, disposées en six rangées de trois sièges avec allée décentrée, et des moteurs PT6A-34 de 750 shp, optimisant l'avion pour le troisième niveau ; TABA, basée à Belém, fut son client de lancement. La fiche AESA fixe à 21 le nombre maximal de sièges, selon deux configurations : dix-huit passagers et trois membres d'équipage, ou dix-neuf passagers avec sièges latéraux et deux membres d'équipage, cette dernière approuvée uniquement pour le transport privé. Aeropedia, qui documente la flotte australienne, évoque jusqu'à 21 passagers ou 1 522 kg de fret dans le rôle cargo, et décrit le fuselage allongé et la porte d'équipage sur le nez comme des traits distinctifs. La même fiche TCDS établit 320 kg dans le compartiment à bagages, extensibles à 420 kg avec la modification d'Embraer, une charge maximale totale au plancher de 1 804 kg et, pour le service de fret, un compartiment de classe E avec filet de 9 g, rideau coupe-fumée, détection de fumée et équipement respiratoire pour l'équipage. Les moteurs sont deux PT6A-34 de 750 shp au décollage et en régime continu à 2 200 tr/min d'hélice, entraînant des hélices tripales Hartzell HC-B3TN-3C.

La WAHS signale que le P1 comme le P2 étaient proposés avec une masse maximale de 12 500 livres ou, alternativement, de 5 900 kg. Le premier chiffre n'est pas anodin : 12 500 livres est le plafond de la catégorie des avions de proximité selon la FAR 23 aux États-Unis, et la fiche AESA impose d'afficher en cabine que l'avion certifié sous RBHA 1348/01 (équivalent de la SFAR 41A) ne respecte pas intégralement l'annexe 8 de l'OACI au-delà de 5 670 kg. Ce double poids est à l'origine de la sous-variante P1/41, traitée dans sa propre fiche.

Commercialement, le P1 fut un succès. Cunha le chiffre à plus de 220 avions vendus, surtout sur le marché international, et la liste des numéros de série éligibles de la fiche TCDS européenne couvre la majeure partie de la production, du c/n 110192 au 110498. La WAHS raconte comment Bob Terry, fondateur de Mountain West Airlines, commanda trois P1 et monta Aero Industries comme agent de ventes aux États-Unis, où le type vola avec Provincetown-Boston Airlines, Atlantic Southeast, Tennessee Airways, Wiggins Airways ou Air LA ; en Europe, il fut exploité par Air Ecosse, Air UK, Jersey European, Genair ou la néerlandaise F'Airlines, et en Australie et en Nouvelle-Zélande il fut la version majoritaire aux côtés du P2. La FAB en dériva l'EMB 110P1K (C-95B), et les P1 de Provincetown-Boston reçurent un stabilisateur horizontal modifié après la perte en vol du plan de queue d'un exemplaire.

Cet épisode fut l'accident du vol 1039 de PBA à Jacksonville, en décembre 1984, où une défaillance du système de commande ou de compensation de la gouverne de profondeur surchargea la barre de commande et provoqua la séparation du stabilisateur, des gouvernes de profondeur, du cône de queue et de l'aileron ventral, faisant treize morts. D'autres accidents ont marqué l'histoire du modèle : le vol 816 de Knight Air, G-OEAA, se désintégra en vol près de Leeds en mai 1995 à cause d'un horizon artificiel défectueux sans instrument de secours ; le vol 901 d'Alas Chiricanas explosa à cause d'une bombe en juillet 1994, faisant 21 morts ; un P1 de Manaus Aerotáxi s'abattit dans la rivière Manacapuru en février 2009, faisant 24 victimes, et en novembre 2020 un P1 de Cubana de Aviación construit en 1976 subit l'effondrement du train à La Havane sans blessés. Malgré cela, le P1 continue de voler comme cargo et taxi aérien des décennies après l'arrêt de la production en 1990.