Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110P1

El EMB 110P1 es la versión más producida y más conocida del Bandeirante, el avión que llevó el nombre de Embraer a Estados Unidos, Europa y Australia. La Wikipedia en inglés lo define como transporte civil convertible carga/pasajeros derivado del EMB 110K1 militar, con la misma gran puerta de carga en el costado trasero izquierdo; la hoja de datos de certificado de tipo EASA.IM.A.229 precisa que el modelo deriva del EMB 110 básico mediante modificaciones del fuselaje, cambio del grupo motopropulsor, piso reforzado y puerta de carga, según el plano Embraer 110P1-0000. La solicitud de certificación se registró el 14 de febrero de 1977 y el certificado de tipo brasileño (hoja EA-7202) se emitió el 9 de mayo de 1978, fecha que EASA reconoce como propia para el producto heredado.

El artículo de la World Airline Historical Society explica que el P1 corrigió la principal carencia del Bandeirante original al introducir una cabina de dieciocho plazas, dispuestas en seis filas de tres asientos con pasillo descentrado, y motores PT6A-34 de 750 shp, optimizando el avión para el tercer nivel; TABA, con base en Belém, fue su cliente de lanzamiento. La hoja EASA fija en 21 el número máximo de asientos, en dos configuraciones: dieciocho pasajeros y tres tripulantes, o diecinueve pasajeros con asientos laterales y dos tripulantes, esta última aprobada solo para transporte privado. Aeropedia, que documenta la flota australiana, habla de hasta 21 pasajeros o 1.522 kg de carga en el papel carguero, y describe el fuselaje alargado y la puerta de tripulación en el morro como rasgos distintivos. El mismo TCDS establece 320 kg en el compartimento de equipajes, ampliables a 420 kg con la modificación de Embraer, una carga máxima total en el piso de 1.804 kg y, para el servicio de carga, un compartimento de clase E con red de 9 g, cortina antihumo, detección de humo y equipo respiratorio para la tripulación. Los motores son dos PT6A-34 con 750 shp al despegue y en régimen continuo a 2.200 rpm de hélice, movidos por hélices Hartzell tripala HC-B3TN-3C.

La WAHS señala que tanto el P1 como el P2 se ofrecían con un peso máximo de 12.500 libras o, alternativamente, de 5.900 kg. La primera cifra no es casual: 12.500 libras es el techo de la categoría de aviones de cercanías bajo FAR 23 en Estados Unidos, y la hoja EASA obliga a rotular en cabina que el avión certificado bajo RBHA 1348/01 (equivalente a la SFAR 41A) no cumple íntegramente el Anexo 8 de la OACI por encima de 5.670 kg. Ese doble peso es la raíz de la subvariante P1/41, tratada en ficha propia.

Comercialmente el P1 fue un éxito. Cunha lo cifra en más de 220 aviones vendidos, sobre todo en el mercado internacional, y el listado de números de serie elegibles del TCDS europeo abarca la mayor parte de la producción, desde el c/n 110192 hasta el 110498. La WAHS relata cómo Bob Terry, fundador de Mountain West Airlines, encargó tres P1 y montó Aero Industries como agente de ventas en Estados Unidos, donde el tipo voló con Provincetown-Boston Airlines, Atlantic Southeast, Tennessee Airways, Wiggins Airways o Air LA; en Europa lo operaron Air Ecosse, Air UK, Jersey European, Genair o la holandesa F'Airlines, y en Australia y Nueva Zelanda fue la versión mayoritaria junto al P2. La FAB derivó de él el EMB 110P1K (C-95B), y los P1 de Provincetown-Boston recibieron un estabilizador horizontal modificado tras la pérdida en vuelo del plano de cola de un ejemplar.

Ese episodio fue el accidente del vuelo 1039 de PBA en Jacksonville, en diciembre de 1984, en el que un fallo del sistema de mando o de compensación del elevador sobrecargó la barra de control y provocó la separación del estabilizador, los elevadores, el cono de cola y la aleta ventral, con trece muertos. Otros accidentes marcaron la historia del modelo: el vuelo 816 de Knight Air, G-OEAA, se desintegró en vuelo cerca de Leeds en mayo de 1995 por un horizonte artificial defectuoso sin instrumento de reserva; el vuelo 901 de Alas Chiricanas explotó por una bomba en julio de 1994 con 21 muertos; un P1 de Manaus Aerotáxi cayó en el río Manacapuru en febrero de 2009 con 24 víctimas, y en noviembre de 2020 un P1 de Cubana de Aviación construido en 1976 sufrió el colapso del tren en La Habana sin heridos. Pese a ello, el P1 sigue volando como carguero y taxi aéreo décadas después de que la producción cesara en 1990.