Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110E(J)

L'EMB 110E(J) est une modification de l'EMB 110E, la version exécutive du Bandeirante à fuselage court, et figure dans les recensements de la famille comme l'un de ses membres les moins bien documentés. Les sources en anglais se contentent de le décrire comme une « version modifiée de l'EMB 110E » ; les sources en portugais le définissent comme un EMB 110E « avec équipement spécial », et la bibliographie en espagnol regroupe les deux désignations sous une seule entrée en tant que version exécutive de sept places. Aucune d'elles ne précise en quoi consistait exactement cette modification, combien d'appareils reçurent cette désignation ni pour quels clients ils furent produits. Curieusement, la variante apparaît bel et bien, avec une coquille typographique manifeste, dans les listes de versions publiées par des sources techniques lorsque la production du Bandeirante cessa en 1990, aux côtés de l'EMB 110C, de l'EMB 110K1/C-95A, de l'EMB 110P et de l'EMB 110S1, ce qui confirme qu'Embraer la comptabilisait comme une version distincte parmi les cinq cents unités commandées et construites.

Pour comprendre ce qu'était l'EMB 110E(J), il faut partir de l'EMB 110E. Celui-ci dérivait de l'EMB 110C commercial, le premier Bandeirante civil, entré en service avec Transbrasil en avril 1973, et remplaçait la cabine de quinze passagers par un intérieur exécutif de six à huit places, décrit comme luxueux et en configuration club. Il conservait la cellule courte d'origine, les deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 shp à hélices réversibles et mise en drapeau automatique, l'aile à réservoirs intégraux et la porte arrière avec passerelle. Sur cette base, le suffixe J désignait un ensemble d'équipements spéciaux : à en juger par la logique des autres suffixes de la famille, où la lettre entre parenthèses indique une adaptation à un client ou à un usage précis, comme le N de l'EMB 110C(N) navalisé pour la Marine chilienne, il est probable que le E(J) corresponde à une spécification d'avionique ou de finition intérieure commandée par un opérateur donné. Il s'agit néanmoins d'une interprétation : les sources consultées ne le précisent pas, et ce texte ne peut aller au-delà de ce qu'elles affirment.

Les performances de l'EMB 110E(J) étaient celles de l'EMB 110E et, par extension, celles de l'EMB 110C : croisière d'environ 262 miles par heure, un rayon d'action qui, avec peu d'occupants et le plein de carburant, pouvait approcher les mille quatre cents miles annoncés pour le modèle commercial, et la capacité d'opérer depuis des pistes courtes et peu préparées qui distinguait toute la première génération de Bandeirante. Avec une charge marchande aussi réduite que celle d'un intérieur exécutif, l'avion volait avec une marge très inférieure à sa masse maximale, ce qui améliorait ses performances de décollage et de montée sur les aérodromes de l'intérieur du Brésil. Il partageait également la limitation de la cabine non pressurisée, qui obligeait à voler à des altitudes modérées et qu'Embraer ne résoudrait qu'avec l'EMB 110P2/41 puis, plus tard, avec l'EMB 120 Brasília.

L'intérêt de la variante est surtout taxonomique. Son existence montre à quel point Embraer, dans les premières années des années 1970, adaptait le Bandeirante à chaque client, jusqu'à créer des désignations spécifiques pour de petits lots, voire des avions uniques, la même pratique qui donna naissance à l'EMB 110B1 à deux unités ou aux trois EMB 110C(N) chiliens. Cette flexibilité, que les sources désignent comme la clé du succès du modèle, est aussi la raison pour laquelle l'arbre des versions de l'EMB 110 se révèle si complexe et pour laquelle certaines branches, comme celle-ci, n'ont laissé presque aucune trace documentaire. Le nombre d'unités, les clients, les dates de livraison et le devenir final des EMB 110E(J) demeurent donc des lacunes déclarées, dans l'attente de sources primaires, en particulier les registres d'immatriculation brésiliens et la documentation du constructeur lui-même.