Dornier Do X

Claude Dornier conçut le Do X en 1924, la planification s'engagea à la fin de 1925 et l'appareil fut achevé en juin 1929 après plus de 240 000 heures de travail. Comme le traité de Versailles interdisait à l'Allemagne de construire des avions dépassant certaines limites de vitesse et de rayon d'action, le projet fut financé par l'argent du ministère allemand des Transports mais une usine spécifique fut élevée à Altenrhein, sur la rive suisse du lac de Constance. Le résultat était un monoplan semi-cantilever à coque entièrement en duralumin et à ailes dont l'armature en duralumin renforcé d'acier était revêtue de toile de lin et de peinture d'aluminium. Avec 56 tonnes de masse maximale au décollage, il dépassait tous ses contemporains : seul le soviétique Tupolev ANT-20 Maksim Gorki, de quelques années postérieur, était physiquement plus grand, et il s'arrêtait à 53 tonnes.

La motorisation était son trait le plus spectaculaire et son point faible. Douze moteurs en étoile Bristol Jupiter de 391 kW construits par Siemens furent montés en tandem sur six nacelles portées par des mâts au-dessus de l'aile, six en tracteur et six en propulseur, réunies par une aile auxiliaire qui rigidifiait les supports. Refroidis par air, ils chauffaient à l'excès et ne permettaient guère au Do X de monter au-delà de 425 mètres ; un mécanicien navigant manœuvrait les douze manettes de gaz et surveillait les douze jeux d'instruments, et le pilote lui transmettait ses demandes de puissance au moyen d'un transmetteur d'ordres semblable à celui des navires. Après 103 vols, ils furent remplacés en 1930 par des Curtiss V-1570 Conqueror de 455 kW refroidis par eau, et c'est alors seulement que l'appareil atteignit les 500 mètres nécessaires à la traversée de l'Atlantique. L'aménagement intérieur était digne d'un paquebot : trois ponts, un fumoir avec bar, une salle à manger et des sièges convertibles en couchettes pour les 66 passagers des vols longs, jusqu'à 100 sur les courts.

Le 12 juillet 1929, le « navire volant » effectua son premier vol d'essai avec quatorze membres d'équipage. Pour faire taire les sceptiques, lors de son soixante-dixième vol d'essai, le 21 octobre, il emporta 169 personnes — 150 passagers, dix membres d'équipage et neuf passagers clandestins —, un record du monde de personnes transportées en un seul vol qui tint vingt ans. Le 3 novembre 1930, il décolla de Friedrichshafen sous le commandement de Friedrich Christiansen à destination de New York ; la traversée fut interrompue à Lisbonne le 29 novembre, lorsqu'une bâche en contact avec un tuyau d'échappement brûlant déclencha un incendie qui dévora presque toute l'aile gauche. Réparé après six semaines dans le port lisboète, il poursuivit le long de la côte africaine, atteignit le Cap-Vert le 5 juin 1931 et gagna de là Natal, au Brésil, pour parvenir à New York le 27 août 1931, près de dix mois après son départ. Il rentra le 21 mai 1932 via Terre-Neuve et les Açores et se posa le 24 mai sur le Müggelsee berlinois devant une foule de 200 000 personnes.

Les deux autres appareils, commandés par la compagnie d'État italienne SANA, furent le X2 Umberto Maddalena et le X3 Alessandro Guidoni, un peu plus grands et dotés de moteurs V12 Fiat A-22R ; ils entrèrent en service en août 1931 et en mai 1932, mais l'armée de l'air italienne les réquisitionna et les employa à des vols de prestige, à des croisières d'instruction pour officiers et à des manœuvres aéronavales avant de les ferrailler en 1937. L'exemplaire allemand passa à la Deutsche Luft Hansa lorsque Dornier ne put plus l'entretenir ; un amerrissage trop piqué sur un lac de barrage près de Passau lui arracha la section de queue en 1933 et le laissa trois ans hors service. Il finit comme pièce maîtresse du musée aéronautique allemand installé dans la gare de Lehrter, à Berlin, où le détruisit un bombardement de la Royal Air Force dans la nuit du 23 au 24 novembre 1943. Il ne fut jamais un succès commercial, mais il démontra qu'un service international de passagers par la voie des airs était possible.