CASA C-212 Aviocar C-212A (serie 100)

Le C-212A fut la première version de série militaire de l'Aviocar, construite par CASA pour le client de lancement du programme, l'armée de l'air espagnole. Le besoin remontait à 1967, lorsque celle-ci cherchait un transporteur léger pour remplacer ses Douglas C-47 Dakota obsolètes, ses Junkers Ju 52 — construits sous licence par CASA sous le nom de CASA 352 — et le CASA C-207 Azor. Le bureau d'études de CASA, alors dirigé par Ricardo Valle, étudia les missions effectuées par les anciens trimoteurs et conclut que le nouvel appareil devait transporter une tonne sur 1 000 km et opérer depuis des pistes courtes et peu préparées. Le premier prototype, immatriculé XT.12-1, vola le 26 mars 1971 depuis la base aérienne de Getafe, avec aux commandes le pilote d'essai de CASA Ernesto Nienhuisen ; le second suivit le 23 octobre de la même année. Huit appareils de présérie destinés à l'armée de l'air leur succédèrent : six avions de photogrammétrie (TR.12A) et deux avions d'entraînement de navigateurs (TE.12B), ces derniers déjà équipés d'hélices à quatre pales.

La version de série était aussi connue sous le nom de C-212-5 ou C-212-5 série 100M. L'armée de l'air espagnole la désigna T.12B en tant que transporteur et D.3A en tant qu'appareil de recherche et sauvetage sans radar ; le dérivé VIP, le C-212AV, devint le T.12C. Selon la revue Defensa, CASA livra le premier Aviocar à l'armée de l'air en mars 1974, et au cours des années 1970 celle-ci reçut 71 appareils de présérie et de série 100 destinés au transport, à l'entraînement de navigateurs, au transport VIP et à la reconnaissance. Les sources divergent sur les totaux : Wikipédia en espagnol indique 79 appareils de série 100 pour l'Espagne, tandis que Wikipédia en anglais attribue 129 exemplaires construits au C-212A, selon que l'on compte ou non les appareils de présérie et les versions dérivées.

La série 100 se définit par ses turbopropulseurs de 715 ch, qui lui permettaient d'emporter jusqu'à 2 000 kg de fret. Le certificat de type du modèle civil équivalent, le C-212-CB, approuvé le 22 février 1977, mentionne deux moteurs Garrett TPE331-5-251C de 750 shp au décollage (cinq minutes) et de 715 shp en régime continu maximal, une masse maximale au décollage de 6 500 kg, une envergure de 19 m, une longueur de 15,2 m, une hauteur de 6,3 m et une surface alaire de 40 m². La série 200 porterait la masse maximale au décollage à 7 700 kg avec des moteurs de 900 ch.

Les Aviocar de l'armée de l'air espagnole ont participé à des opérations allant de l'évacuation du Sahara espagnol en 1975-1976 à des déploiements en Namibie et dans les Balkans, et ont passé près de 14 ans basés en Guinée équatoriale. L'Ala 35, à Getafe, les exploita jusqu'à l'arrivée du CN-235 ; à partir de juillet 1991, l'Ala 37, à Villanubla, se rééquipa de 18 T.12B, rejoints en 1993 par quatre transporteurs VIP T.12C. D'autres servirent à l'Ala 46, aux îles Canaries, au GRUEMA à Salamanque et, comme appareils de sauvetage, à l'escadron 801 à Son San Juan.

Au début des années 2000, tous les T.12B devant subir la coûteuse révision 8Y furent retirés du service et soit entreposés à Cuatro Vientos, soit revendus au constructeur. Vers 2005, l'armée de l'air envisagea de les remplacer par des C212-400 neufs, achetés en propre ou loués à l'heure de vol, mais la crise économique rendit cette option inabordable et elle choisit plutôt de faire passer les meilleures cellules par la révision 8Y. Les T.12B ne firent jamais l'objet de modernisations importantes : ils reçurent seulement un GPS, un radar météorologique pour ceux qui n'en avaient pas d'origine, ainsi que quelques équipements de radio et de navigation.

En 2015, l'unité de l'école de parachutisme d'Alcantarilla, l'escadron 721, exploitait les 11 Aviocar de série 100 encore en service, dont trois temporairement rattachés à l'Ala 37. Elle avait peu à peu repris les appareils disposant du plus de potentiel restant : le dernier, le T.12B-62, arriva après de nombreuses années comme appareil de sauvetage à l'escadron 801 et une conversion au largage de parachutistes par le dépôt aérien de Madrid. L'escadron volait environ dix heures par jour, formait mille élèves par an en quatorze stages et appuyait quelque 18 500 sauts annuels ; en 2014, il enregistra 1 380 heures de vol et dépassa les 90 000 depuis l'arrivée du type, sans accident grave. Le plan de l'époque était de les maintenir en vol au moins jusqu'à la fin de la décennie.

L'armée de l'air portugaise reçut 20 C-212-100 dans les années 1970 — quatre C-212-100-A1 identiques aux appareils espagnols et seize C-212-100-A2P modifiés selon ses besoins — et commanda en 1977 quatre C-212-100-B-2 supplémentaires pour la prospection géophysique, équipés d'un détecteur d'anomalies magnétiques ; la flotte fut retirée le 6 décembre 2011 et remplacée par le C-295. Le Chili reçut quatre appareils pour sa marine en août 1978, retirés en 2012, et six pour son armée de terre, retirés entre février 2002 et octobre 2013. La Jordanie en exploita quatre : l'un fut détruit en 1977 lors de l'effondrement de son hangar, un autre fut perdu en 1984 dans un accident au décollage qui fit 13 morts, la totalité des personnes à bord, et les deux derniers furent retirés en 2002. La Bolivie acheta trois appareils espagnols d'occasion à EADS-CASA en 2006 pour 600 000 dollars US pièce, que l'armée de l'air espagnole avait cédés au constructeur en paiement partiel de ses propres C-295 ; le premier, le FAB-86, fut livré le 12 octobre 2007. L'Espagne fit don d'un ancien D.3A, de numéro de série 87, au Sénégal pour lutter contre l'immigration illégale, et la Police nationale du Paraguay en reçut un autre le 20 février 2012. En Indonésie, la série fut construite sous licence sous le nom de NC212-100, qui a sa propre page.