CASA C-212 Aviocar C-212A (serie 100)

Il C-212A fu la prima versione di produzione militare dell'Aviocar, costruita da CASA per il cliente di lancio del programma, l'Ejército del Aire spagnolo. Il requisito risaliva al 1967, quando l'aeronautica cercava un trasporto leggero per sostituire i suoi obsoleti Douglas C-47 Dakota, i suoi Junkers Ju 52 — costruiti su licenza da CASA come CASA 352 — e il CASA C-207 Azor. L'ufficio progetti di CASA, allora diretto da Ricardo Valle, studiò le missioni svolte dai vecchi trimotori e concluse che il nuovo velivolo doveva trasportare una tonnellata su 1.000 km e operare da piste corte e poco preparate. Il primo prototipo, immatricolato XT.12-1, volò il 26 marzo 1971 dalla base aerea di Getafe con il pilota collaudatore di CASA Ernesto Nienhuisen ai comandi; il secondo seguì il 23 ottobre dello stesso anno. Furono seguiti da otto velivoli di preserie per l'aeronautica: sei per fotogrammetria (TR.12A) e due addestratori per navigatori (TE.12B), questi ultimi già dotati di eliche quadripala.

La versione di produzione era nota anche come C-212-5 o C-212-5 serie 100M. L'Ejército del Aire spagnolo la designò T.12B come trasporto e D.3A come velivolo di ricerca e soccorso senza radar; la derivata VIP, il C-212AV, divenne il T.12C. Secondo la rivista Defensa, CASA consegnò il primo Aviocar all'aeronautica nel marzo 1974 e, nel corso degli anni Settanta, questa ricevette 71 velivoli di preserie e della serie 100 per compiti di trasporto, addestramento di navigatori, VIP e ricognizione. Le fonti non concordano sui totali: la Wikipedia in spagnolo indica 79 esemplari della serie 100 per la Spagna, mentre la Wikipedia in inglese attribuisce al C-212A 129 esemplari costruiti, a seconda che si contino o meno i velivoli di preserie e le versioni derivate.

La serie 100 si definisce per i suoi turboelica da 715 hp, che le permettevano di trasportare fino a 2.000 kg di carico. Il certificato di tipo del modello civile equivalente, il C-212-CB, approvato il 22 febbraio 1977, indica due motori Garrett TPE331-5-251C con una potenza di 750 shp al decollo (cinque minuti) e di 715 shp massima continua, una massa massima al decollo di 6.500 kg, un'apertura alare di 19 m, una lunghezza di 15,2 m, un'altezza di 6,3 m e una superficie alare di 40 m². La serie 200 avrebbe portato la massa massima al decollo a 7.700 kg con motori da 900 hp.

Gli Aviocar dell'Ejército del Aire presero parte a operazioni che andarono dall'evacuazione del Sahara spagnolo nel 1975-76 agli schieramenti in Namibia e nei Balcani, e rimasero di base nella Guinea Equatoriale per quasi 14 anni. L'Ala 35 di Getafe li impiegò fino all'arrivo del CN-235; dal luglio 1991 l'Ala 37 di Villanubla si riequipaggiò con 18 T.12B, ai quali si aggiunsero nel 1993 quattro trasporti VIP T.12C. Altri prestarono servizio con l'Ala 46 nelle Isole Canarie, con il GRUEMA a Salamanca e, come velivoli di soccorso, con il 801 Squadrone a Son San Juan.

All'inizio degli anni Duemila, ogni T.12B che doveva sottoporsi alla costosa revisione 8Y fu ritirato e poi messo in deposito a Cuatro Vientos oppure rivenduto al costruttore. Intorno al 2005 l'aeronautica valutò di sostituirli con nuovi C212-400, acquistati direttamente o noleggiati a ore di volo, ma la crisi economica lo rese insostenibile e si scelse invece di sottoporre le cellule migliori alla revisione 8Y. I T.12B non furono mai oggetto di aggiornamenti estesi: ricevettero soltanto il GPS, un radar meteorologico sui velivoli che non ne erano dotati dalla fabbrica e alcune apparecchiature radio e di navigazione.

Nel 2015 il reparto della scuola di paracadutismo di Alcantarilla, il 721 Squadrone, operava gli 11 Aviocar della serie 100 ancora in servizio, tre dei quali temporaneamente assegnati all'Ala 37. Aveva rilevato progressivamente i velivoli con la maggiore vita residua: l'ultimo, il T.12B-62, arrivò dopo molti anni come velivolo di soccorso con il 801 Squadrone e la conversione per il lancio di paracadutisti presso il deposito aeronautico di Madrid. Lo squadrone volava circa dieci ore al giorno, formava mille allievi all'anno in quattordici corsi e sosteneva circa 18.500 lanci annui; nel 2014 registrò 1.380 ore di volo e superò le 90.000 dall'arrivo del tipo, senza alcun incidente grave. Il piano di allora era di mantenerli in volo almeno fino alla fine del decennio.

L'aeronautica portoghese ricevette 20 C-212-100 negli anni Settanta — quattro C-212-100-A1 identici a quelli spagnoli e sedici C-212-100-A2P modificati secondo le sue esigenze — e nel 1977 ne ordinò altri quattro C-212-100-B-2 per rilevamenti geofisici, dotati di un rivelatore di anomalie magnetiche; la flotta fu ritirata il 6 dicembre 2011 e sostituita dal C-295. Il Cile ricevette quattro velivoli per la sua marina nell'agosto 1978, ritirati nel 2012, e sei per il suo esercito, radiati tra il febbraio 2002 e l'ottobre 2013. La Giordania ne operò quattro: uno andò distrutto nel 1977 per il crollo del suo hangar, un altro si perse nel 1984 in un incidente al decollo che uccise tutte le 13 persone a bordo, e i due rimanenti furono ritirati nel 2002. La Bolivia acquistò tre velivoli ex spagnoli da EADS-CASA nel 2006 a 600.000 dollari USA l'uno, che l'Ejército del Aire aveva ceduto al costruttore come parte del pagamento dei propri C-295; il primo, il FAB-86, fu consegnato il 12 ottobre 2007. La Spagna donò un ex D.3A, numero di serie 87, al Senegal per contrastare l'immigrazione illegale, e la Polizia Nazionale del Paraguay ne ricevette un altro il 20 febbraio 2012. In Indonesia la serie fu costruita su licenza come NC212-100, che ha una propria pagina.