CASA C-212 Aviocar C-212A (serie 100)

El C-212A es la primera versión militar de producción del Aviocar, la que CASA construyó para el cliente de lanzamiento del programa: el Ejército del Aire español. El requisito nació en 1967, cuando el Ejército del Aire pidió un transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, a los Junkers Ju 52 —fabricados bajo licencia por CASA como CASA 352— y al CASA C-207 Azor. La oficina de proyectos de CASA, que dirigía Ricardo Valle, analizó las misiones de los viejos trimotores y concluyó que el nuevo avión debía volar 1000 km con una tonelada de carga y operar desde pistas cortas y poco preparadas. El primer prototipo, matriculado XT.12-1, voló el 26 de marzo de 1971 desde la Base Aérea de Getafe con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos; el segundo lo hizo el 23 de octubre de ese año. Les siguió una preserie de ocho aviones para el Ejército del Aire: seis de fotogrametría (TR.12A) y dos entrenadores de navegantes (TE.12B), estos ya con hélices de cuatro palas.

La versión de serie se conoció también como C-212-5 o C-212-5 serie 100M. En el Ejército del Aire recibió la designación T.12B como transporte y D.3A como avión de búsqueda y salvamento sin radar; la derivada VIP, C-212AV, fue el T.12C. Según la revista Defensa, CASA entregó el primer Aviocar al Ejército del Aire en marzo de 1974, y a lo largo de los años setenta llegaron 71 aviones de preserie y serie 100 para transporte, entrenamiento de navegantes, transporte de autoridades y reconocimiento. Las cifras no cuadran entre fuentes: la Wikipedia en español habla de 79 aparatos de la serie 100 para España y la Wikipedia en inglés atribuye 129 ejemplares construidos al C-212A, según se cuenten o no la preserie y las versiones derivadas.

La serie 100 se distingue por sus turbohélices de 715 CV, que le permitían transportar hasta 2000 kg de carga. El certificado de tipo del modelo civil equivalente, el C-212-CB, aprobado el 22 de febrero de 1977, documenta dos Garrett TPE331-5-251C con 750 shp al despegue (cinco minutos) y 715 shp en régimen continuo, un peso máximo al despegue de 6500 kg, 19 m de envergadura, 15,2 m de longitud, 6,3 m de altura y 40 m² de superficie alar. La serie 200 elevaría ese peso máximo a 7700 kg con motores de 900 CV.

Los Aviocar del Ejército del Aire participaron desde la evacuación del Sahara español, en 1975-76, hasta despliegues en Namibia y los Balcanes, y pasaron casi 14 años destacados en Guinea Ecuatorial. El Ala 35 de Getafe los voló hasta la llegada del CN-235; desde julio de 1991 el Ala 37 de Villanubla se reequipó con 18 T.12B, a los que se sumaron en 1993 cuatro T.12C de transporte VIP. Otros sirvieron en el Ala 46 de Canarias, en el GRUEMA de Salamanca y, como aviones de salvamento, en el 801 Escuadrón de Son San Juan.

A principios de siglo, cada T.12B que debía pasar la costosa revisión 8Y se daba de baja, y quedaba almacenado en Cuatro Vientos o se vendía al fabricante. Hacia 2005 se estudió sustituirlos por C212-400 nuevos, comprados o en régimen de horas de vuelo, pero la crisis económica lo hizo inviable y se decidió aplicar la 8Y a los aviones en mejor estado. Los T.12B nunca se modernizaron a fondo: solo recibieron GPS, radar meteorológico en los que no lo traían de fábrica y algunos equipos de radio y navegación.

En 2015 el 721 Escuadrón de Alcantarilla, unidad de la escuela de paracaidismo, alineaba los 11 Aviocar de la serie 100 que quedaban en servicio, tres de ellos agregados temporalmente al Ala 37. Había ido recibiendo los de mayor potencial: el último, el T.12B-62, llegó tras servir muchos años como avión de salvamento en el 801 Escuadrón y ser adaptado por la Maestranza Aérea de Madrid al lanzamiento de paracaidistas. El escuadrón volaba unas diez horas diarias, formaba a mil alumnos al año en catorce cursos y sumaba en torno a 18.500 saltos anuales; en 2014 completó 1.380 horas de vuelo y superó las 90.000 desde la llegada del avión, sin accidentes graves. El plan entonces era mantenerlos al menos hasta el final de la década.

La Fuerza Aérea Portuguesa recibió en los años setenta 20 C-212-100 —cuatro C-212-100-A1 idénticos a los españoles y dieciséis C-212-100-A2P modificados a su petición— y en 1977 encargó otros cuatro C-212-100-B-2 de prospección geofísica con detector de anomalías magnéticas; la flota se retiró el 6 de diciembre de 2011, sustituida por el C-295. Chile recibió en agosto de 1978 cuatro aviones para la Armada, retirados en 2012, y seis para el Ejército, dados de baja entre febrero de 2002 y octubre de 2013. Jordania operó cuatro: uno quedó destruido en 1977 al derrumbarse su hangar, otro se perdió en 1984 en un despegue que mató a sus 13 ocupantes y los dos restantes se retiraron en 2002. Bolivia compró en 2006 a EADS-CASA, a 600 000 dólares cada uno, tres ex españoles que el Ejército del Aire había entregado al fabricante como parte del pago de sus C-295; el primero, el FAB-86, se entregó el 12 de octubre de 2007. España donó a Senegal un antiguo D.3A, el número de serie 87, para la lucha contra la inmigración ilegal, y la Policía Nacional del Paraguay recibió otro el 20 de febrero de 2012. En Indonesia, la serie se fabricó bajo licencia como NC212-100, que tiene ficha propia.