¿Cuánta velocidad de crucero ganaba el Airspeed Courier al recoger su tren de aterrizaje?

A comienzos de los años treinta el tren retráctil era una rareza en la aviación ligera británica. Al concebir el Courier, Hessell Tiltman defendía un avión rápido y avanzado, y había quien veía en el tren replegable más rendimiento aerodinámico y un exterior más limpio y elegante. Pero en los círculos aeronáuticos del país también había críticos que dudaban de su rentabilidad, dados los mecanismos más complejos que exigía subir y bajar las ruedas. La duda llegó al propio consejo de Airspeed: Lord Grimthorpe se mostró pesimista, al parecer influido por esos detractores. Tiltman defendió la solución con firmeza, varios consejeros le respaldaron y el tren se mantuvo.

El balance que se ha publicado es claro. El mecanismo de subida y bajada se estimó en unas 30 libras de peso añadido, mientras que la menor resistencia aportaba unas 20 mph de crucero, unos 32 km/h. La Enciclopedia ilustrada de la aviación añade que Tiltman siguió adelante sin entrar en polémicas y que, a su debido tiempo, pudo demostrar esa mejora con el tren principal replegado. El piloto accionaba el sistema con una bomba hidráulica manual. Según los datos de British Civil Aircraft since 1919, el Courier con motor Lynx IVC cruzaba a 132 mph (212 km/h), así que la ganancia no era menor.

El tren era una patente de Airspeed, que más tarde obtuvo ingresos cuando se adoptó en otros aviones, entre ellos el bimotor Airspeed Oxford. Y tenía una red de seguridad curiosa: las ruedas sobresalían un poco aun recogidas, de modo que si el piloto olvidaba bajarlas el aterrizaje solía saldarse con una hélice doblada y un avión por lo demás intacto.