¿Por qué el A320 es tan ruidoso?

Bajo cada ala del A320 se encuentra el protector de sobrepresión del combustible, una pequeña abertura con orificios circulares expuestos al flujo de aire. A las velocidades de aproximación, el aire que atraviesa esa cavidad genera una resonancia, el mismo mecanismo que al soplar sobre el cuello de una botella, y el resultado es un tono puro y penetrante en lugar de un rugido de banda ancha. Dado que un tono puro se propaga mucho más lejos que un ruido repartido entre varias frecuencias, llega con claridad al suelo, y aparece precisamente cuando los motores están reducidos y en silencio, razón por la cual las personas bajo las sendas de aproximación asociaron el sonido con el modelo y no con sus motores.

Desde 2014, Airbus ofrece generadores de vórtice, placas angulares montadas justo delante de cada abertura. Perturban la capa de cizalladura que atraviesa la cavidad para que no pueda entrar en resonancia. Las piezas apenas pesan nada y se instalan en pocas horas; Lufthansa financió una modificación para toda su flota, otros operadores la siguieron, y los aviones entregados desde entonces la incorporan de fábrica. A medida que se retiran los aparatos anteriores a 2014, el tono está desapareciendo por completo de las sendas de aproximación.

Todo lo demás es el sonido habitual de un fuselaje estrecho: el ventilador del CFM56 o del V2500, el propio fuselaje con el tren de aterrizaje y los flaps desplegados, que en un modelo moderno rivaliza con los motores durante el descenso, y la unidad de potencia auxiliar funcionando en la puerta de embarque. La generación neo cambia ese equilibrio, con ventiladores más grandes y de giro más lento en el LEAP-1A y el PW1100G, y Airbus afirma que la huella acústica del avión es aproximadamente la mitad de la generación anterior.