Por que o A320 é tão ruidoso?

Sob cada asa do A320 há o respiro de sobrepressão de combustível, uma pequena abertura de ventilação com furos circulares expostos ao fluxo de ar. Em velocidades de aproximação, o ar passando sobre essa cavidade gera uma ressonância, o mesmo mecanismo de soprar sobre o gargalo de uma garrafa, e o resultado é um tom puro e penetrante em vez de um ruído de banda larga. Como um tom puro se propaga muito mais do que um ruído distribuído em frequências, ele chega ao solo claramente audível, e ocorre justamente quando os motores estão reduzidos e silenciosos, razão pela qual moradores sob rotas de aproximação associaram o som mais ao tipo de aeronave do que aos seus motores.

A partir de 2014, a Airbus passou a oferecer geradores de vórtice, pequenas placas montadas em ângulo diretamente na frente de cada abertura. Eles perturbam a camada de cisalhamento que passa sobre a cavidade, impedindo que a ressonância se forme. As peças quase não têm peso e podem ser instaladas em poucas horas; a Lufthansa financiou uma retrofitagem em toda a frota, outros operadores seguiram, e as aeronaves entregues desde então já saem de fábrica com elas. Com a retirada de serviço das aeronaves anteriores a 2014, o som desaparece completamente das rotas de aproximação.

Tudo o mais é o ruído comum de fuselagem estreita: o fan do CFM56 ou do V2500, a própria célula com o trem de pouso e os flaps estendidos, que em um modelo moderno em descida rivaliza com os motores, e a unidade auxiliar de potência funcionando no portão. A geração neo muda esse equilíbrio com fans maiores e de rotação mais lenta no LEAP-1A e no PW1100G, e a Airbus afirma que a pegada de ruído da aeronave é cerca de metade da geração anterior.