¿Por qué los aviones no vuelan en línea recta?

La mayoría de los mapas que consultamos aplanan la Tierra con proyecciones como la de Mercator, que exageran las latitudes altas. En esa representación, la distancia más corta entre Madrid y Nueva York parece una línea horizontal, pero sobre el globo real el camino mínimo es un arco de círculo máximo, el que resulta de cortar la esfera por un plano que pasa por su centro. Ese arco se desvía hacia el norte en el hemisferio norte, de modo que un vuelo transatlántico sobrevuela Terranova y roza Groenlandia. Sobre un mapa plano ese trazado se percibe como una curva, aunque para el avión sea la trayectoria más directa posible. El ahorro no es menor: en rutas largas la diferencia entre el círculo máximo y la línea recta del mapa supera con facilidad varios cientos de kilómetros.

Aun con esa corrección geométrica, casi ningún vuelo comercial sigue exactamente el círculo máximo. El espacio aéreo está organizado en aerovías, corredores definidos por radioayudas y puntos de notificación con nombres de cinco letras, y en procedimientos de salida y llegada que canalizan el tráfico hacia los aeropuertos. El plan de vuelo encadena esos segmentos, y el control de tránsito aéreo puede añadir esperas, vectores radar o cambios de nivel para mantener las separaciones. En los océanos, donde no hay cobertura radar continua, se publican a diario rutas organizadas que agrupan el tráfico en pistas paralelas; la del Atlántico Norte cambia cada día según la posición de la corriente en chorro.

Un reactor de línea cruza a unos 900 km/h (485 kn) respecto al aire, pero lo que cuenta es la velocidad respecto al suelo. La corriente en chorro, una banda de viento a 9-12 km de altitud que puede superar los 250 km/h, convierte en rentable desviarse decenas o cientos de kilómetros para aprovecharla hacia el este o esquivarla hacia el oeste. Los despachadores calculan cada día la ruta de menor coste combinando tiempo, combustible y tasas de sobrevuelo, y esa ruta rara vez coincide con la geodésica. Las zonas de turbulencia prevista, las tormentas convectivas y las cenizas volcánicas también se rodean, a veces con desvíos planificados horas antes del despegue.

El espacio aéreo no es homogéneo. Existen zonas militares, áreas prohibidas y países cuyo sobrevuelo está cerrado por conflictos o por decisiones diplomáticas, lo que obliga a rodeos que alargan trayectos entre Europa y Asia. Los bimotores, que hoy son la inmensa mayoría de los aviones de largo radio, deben mantenerse además dentro de un tiempo máximo de vuelo hasta un aeropuerto de desvío con un motor inoperativo, las llamadas reglas ETOPS. En zonas remotas del Pacífico o el Ártico esa exigencia desplaza la ruta hacia islas o costas con pistas adecuadas. El resultado de todas estas capas, geometría, tráfico, viento y regulación, es una trayectoria que en el mapa parece caprichosa pero que responde a la lógica de la seguridad y del coste por milla recorrida.