¿Por qué los aviones guardan el tren de aterrizaje?

Un tren de aterrizaje extendido es una de las piezas menos aerodinámicas de un avión: patas, ruedas, amortiguadores, tuberías hidráulicas y compuertas abiertas expuestas a un flujo de aire de cientos de kilómetros por hora. Esa geometría genera resistencia parásita, la que no contribuye a sustentar y solo frena. En un avión ligero con tren fijo la penalización se acepta a cambio de simplicidad, pero en un reactor comercial el tren extendido aumenta la resistencia total de forma tan notable que los pilotos lo utilizan deliberadamente como freno aerodinámico en descensos rápidos. Retraerlo justo después del despegue permite acelerar, ascender con menos potencia y consumir menos combustible durante todo el crucero.

La resistencia crece con el cuadrado de la velocidad, así que cuanto más rápido vuela un avión más caro le sale llevar el tren fuera. A las velocidades de crucero de un avión de línea, unos 800 a 900 km/h, un tren extendido sería sencillamente impensable: además del consumo, las cargas aerodinámicas sobre las compuertas y las patas superarían los límites estructurales, que es la razón de que exista una velocidad máxima con tren extendido y otra, más baja aún, para operarlo. Guardarlo también reduce el ruido: el tren es una de las fuentes principales de ruido aerodinámico en la aproximación, por delante incluso de los motores en ralentí en algunos modelos.

En crucero, la temperatura exterior ronda los -55 °C y el aire es extremadamente seco y tenue. Los neumáticos, las juntas hidráulicas y los frenos toleran mejor el ambiente cerrado de los pozos del tren, donde además reciben algo de calor de los sistemas próximos. Tras el despegue, los frenos se aplican brevemente para detener el giro de las ruedas antes de recogerlas y evitar que la vibración giroscópica dañe el pozo.

Un tren retráctil necesita actuadores hidráulicos, cerrojos de posición, sensores, compuertas y un procedimiento de extensión de emergencia por gravedad si falla la hidráulica. Todo ello pesa y hay que inspeccionarlo. Por eso muchos aviones de escuela, avionetas de trabajo y algunos turbohélices regionales conservan el tren fijo, a veces carenado para recuperar parte de la eficiencia perdida. La retracción se impone a partir del punto en que la velocidad de crucero hace que el ahorro de combustible compense de sobra el peso y el coste del mecanismo.