Apolo 1

Con la designación técnica AS-204, la misión debía ser el primer vuelo tripulado del programa Apolo: una prueba en órbita terrestre baja del módulo de mando y servicio, lanzada por un Saturno IB desde el complejo 34 de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Kennedy. El plan preveía comprobar las operaciones de lanzamiento, las instalaciones de seguimiento y control en tierra y el comportamiento del conjunto Apolo-Saturno, con una duración de hasta dos semanas según se portara la nave. La fecha de despegue estaba fijada para el 21 de febrero de 1967, después de que los retrasos en la preparación de la nave hicieran perder el objetivo del último trimestre de 1966.

La nave asignada era el CSM-012, construido por North American Aviation. Pertenecía a la versión Bloque I, diseñada antes de que se eligiera la estrategia de encuentro en órbita lunar, y por eso carecía de capacidad de acoplamiento con el módulo lunar; esa capacidad, junto con las lecciones aprendidas del Bloque I, se incorporaría al Bloque II. El director de Operaciones de Tripulaciones de Vuelo, Deke Slayton, había seleccionado la tripulación en enero de 1966 con Grissom como comandante, White como piloto veterano y el novato Donn F. Eisele como piloto; una lesión de hombro de Eisele obligó a sustituirlo por Chaffee, y la NASA anunció la tripulación definitiva el 21 de marzo de 1966. James McDivitt, David Scott y Russell Schweickart fueron designados tripulación de reserva, sustituidos en diciembre por Walter Schirra, Eisele y Walter Cunningham cuando se canceló el segundo vuelo del Bloque I.

El módulo de mando y servicio de Apolo era mucho mayor y bastante más complejo que cualquier nave tripulada anterior. North American envió el CSM-012 al Centro Espacial Kennedy el 26 de agosto de 1966 con un certificado de aeronavegabilidad condicional: quedaban por completar allí 113 cambios de ingeniería previstos y significativos, a los que se sumaron otras 623 órdenes de cambio emitidas y ejecutadas después de la entrega. La dificultad de mantener el simulador de entrenamiento al día con esas modificaciones llegó a exasperar a Grissom, que colgó un limón del simulador como comentario.

Una semana antes de la entrega, en una reunión de revisión celebrada el 19 de agosto de 1966 con el responsable de la Oficina del Programa de Naves Apolo, Joseph F. Shea, la tripulación expresó su inquietud por la cantidad de material inflamable presente en la cabina, sobre todo redes de nailon y velcro que astronautas y técnicos encontraban cómodos para sujetar herramientas y equipo. Shea dio la nave por buena y ordenó a su equipo transmitir a North American la retirada de esos materiales, pero no supervisó personalmente el asunto.

Las pruebas en cámara de altitud se hicieron primero sin tripulación y luego con las tripulaciones titular y de reserva, entre el 10 de octubre y el 30 de diciembre. Durante esos ensayos se detectó un defecto de diseño en la unidad de control ambiental del módulo de mando, que hubo de volver al fabricante; la unidad devuelta perdía refrigerante de agua y glicol y tuvo que regresar por segunda vez. Resueltos los problemas pendientes, la nave superó la prueba en cámara de altitud con la tripulación de reserva el 30 de diciembre; según el informe final de la junta de investigación, en la sesión posterior la tripulación de reserva manifestó su satisfacción con el estado y el comportamiento de la nave. El 3 de enero de 1967 el CSM-012 salió de la cámara de altitud y el 6 de enero quedó acoplado a su Saturno IB en la plataforma 34.

El ensayo del 27 de enero de 1967 era una prueba llamada de cuenta atrás enchufada («plugs-out»): se trataba de comprobar si la nave funcionaba con normalidad alimentada por su propia energía —simulada— con todos los cables y umbilicales desconectados. Superarla era condición para mantener la fecha de lanzamiento de febrero. La prueba se consideró no peligrosa porque ni el lanzador ni la nave llevaban combustible ni criogénicos y todos los sistemas pirotécnicos estaban desactivados.

A la una de la tarde, hora del este, la tripulación entró en el módulo de mando con los trajes presurizados, se sujetó a los asientos y se conectó a los sistemas de oxígeno y comunicaciones de la nave. Grissom advirtió de inmediato un olor extraño en el aire que circulaba por su traje, que comparó con el de la mantequilla agria; la cuenta se detuvo a la una y veinte para tomar muestras de aire y se reanudó a las dos y cuarenta y dos sin haber hallado la causa. La investigación posterior concluyó que aquel olor no guardaba relación con el incendio.

Tres minutos después de reanudar la cuenta comenzó la instalación de la escotilla, formada por tres piezas: una escotilla interior desmontable que quedaba dentro de la cabina, una escotilla exterior con bisagras que formaba parte del escudo térmico y una cubierta exterior integrada en la funda protectora de lanzamiento que envolvía el módulo de mando. Esa cubierta quedó encajada solo parcialmente porque la funda flexible estaba algo deformada por el cableado que pasaba bajo ella para suministrar la energía simulada. Cerradas las escotillas, el aire de la cabina se sustituyó por oxígeno puro a 16,7 psi (115 kPa), dos psi por encima de la presión atmosférica.

Los problemas de comunicaciones entre la cabina, el edificio de operaciones y comprobación y el búnker de control del complejo 34 dominaron la tarde. Un micrófono de Grissom quedó abierto, y su frustración quedó registrada en una frase que se hizo célebre: cómo iban a llegar a la Luna si no eran capaces de hablar entre dos o tres edificios. La cuenta se detuvo de nuevo a las cinco y cuarenta para tratar de resolver la avería; a las seis y veinte se habían completado todas las funciones previas a la transferencia de energía interna simulada, y a las seis y media la cuenta seguía retenida en T menos diez minutos.

La tripulación aprovechaba la espera para repasar su lista de comprobación cuando se registró un aumento momentáneo de tensión en el bus de corriente alterna número 2. Nueve segundos más tarde se oyó una exclamación y, acto seguido, la comunicación que dio la alarma: había fuego en la cabina. Tras unos segundos de silencio llegó una segunda transmisión, muy distorsionada, en la que se pedía abrir y salir. Algunos testigos del búnker declararon haber visto en los monitores a White alcanzando la manija de apertura de la escotilla interior mientras las llamas se propagaban de izquierda a derecha.

Alimentado por el oxígeno puro, el fuego elevó la presión interior hasta 29 psi (200 kPa) y reventó la pared interna del módulo de mando. Llamas y gases salieron por los paneles de acceso abiertos hacia dos niveles de la estructura de servicio de la plataforma. El calor intenso, el humo denso y unas máscaras de gas concebidas para vapores tóxicos y no para humo dificultaron el trabajo del personal de tierra, que además temía que la nave estallara o que el fuego prendiera el motor de combustible sólido de la torre de escape situada encima. Al liberarse la presión por la rotura de la cabina, las llamas se extendieron por todo el habitáculo; cuando el oxígeno se consumió y fue sustituido por aire atmosférico el fuego se apagó prácticamente solo, dejando la cabina llena de humo y de altas concentraciones de monóxido de carbono.

El personal de la plataforma tardó cinco minutos en abrir las tres capas de la escotilla. La autopsia determinó que la causa primaria de la muerte de los tres astronautas fue una parada cardíaca provocada por las altas concentraciones de monóxido de carbono, y que las quemaduras no fueron un factor principal. La junta concluyó que White había intentado abrir la escotilla siguiendo el procedimiento de emergencia, pero que no pudo hacerlo contra la presión interior de la cabina.

A raíz del fallo en vuelo de la misión Gemini 8, el 17 de marzo de 1966, el administrador adjunto de la NASA, Robert Seamans, había redactado e implantado en abril de 1966 una instrucción de gestión que definía la política y los procedimientos de investigación de fallos de misión y le permitía ordenar investigaciones independientes de los grandes fallos. Inmediatamente después del incendio, el administrador James E. Webb pidió al presidente Lyndon B. Johnson que la NASA pudiera dirigir la investigación con arreglo a ese procedimiento, con el compromiso de ser veraz al atribuir responsabilidades y de mantener informados a los líderes del Congreso.

Seamans ordenó entonces constituir la Junta de Revisión de Apolo 204, presidida por el director del Centro de Investigación Langley, Floyd L. Thompson, y de la que formaron parte, entre otros, el astronauta Frank Borman y el diseñador de naves Maxime Faget. Todo el material y el software de la misión quedaron incautados y solo podían liberarse bajo control de la junta. Tras una documentación fotográfica estereoscópica exhaustiva del interior del CSM-012, la junta ordenó su desmontaje siguiendo procedimientos ensayados antes sobre el módulo idéntico CM-014, examinó cada pieza, revisó los resultados de las autopsias e interrogó a los testigos. El informe final se publicó el 5 de abril de 1967.

La junta identificó varios factores que, combinados, provocaron el incendio y las muertes: una fuente de ignición muy probablemente relacionada con cableado vulnerable que transportaba energía de la nave y con conducciones vulnerables que llevaban un refrigerante combustible y corrosivo; una atmósfera de oxígeno puro a presión superior a la atmosférica; una cabina sellada con una escotilla que no podía retirarse deprisa a esa presión; una distribución extensa de materiales combustibles en la cabina; y una preparación de emergencia inadecuada.

No fue posible identificar de forma concluyente una única fuente de ignición. La junta determinó que la energía eléctrica falló momentáneamente instantes antes del aviso y halló indicios de varios arcos eléctricos en el equipo interior, con el origen más probable del fuego cerca del suelo, en la parte inferior izquierda de la cabina, próxima a la unidad de control ambiental. Señaló también un cable de cobre plateado que atravesaba esa unidad, despojado de su aislamiento de teflón y desgastado por la apertura y el cierre repetidos de una pequeña puerta de acceso; ese punto débil discurría junto a una unión de la línea de refrigeración de etilenglicol y agua que había tenido tendencia a perder líquido. En mayo de 1967 se descubrió en el Centro de Naves Tripuladas que la electrólisis de la disolución de etilenglicol con el ánodo de plata del cable podía provocar una reacción exotérmica violenta capaz de inflamar la mezcla en una atmósfera de oxígeno puro.

Sobre la atmósfera, la prueba se había realizado reproduciendo el nivel nominal de lanzamiento: oxígeno puro a 16,7 psi (115 kPa), dos psi por encima de la presión al nivel del mar y más de cinco veces la presión parcial de oxígeno de la atmósfera terrestre, un entorno en el que materiales que normalmente no se consideran inflamables arden con facilidad. La sobrepresión era deliberada, para expulsar el aire con nitrógeno y para sellar la escotilla de tipo tapón; durante el ascenso la presión habría bajado gradualmente hasta los 5 psi (34 kPa) de vuelo. La tripulación titular había ensayado con éxito ese procedimiento en la cámara de vacío en octubre de 1966, y la de reserva lo había repetido el 30 de diciembre.

En cuanto a los materiales, la junta citó muchos tipos y clases de material combustible próximos a fuentes de ignición: el departamento de sistemas de tripulación de la NASA había instalado unos 34 pies cuadrados (3,2 m²) de velcro repartidos por la nave casi como una moqueta, un material que resultó ser inflamable en atmósfera de oxígeno puro a alta presión.

La escotilla interior era de tipo tapón, sellada por la mayor presión interior de la cabina. El procedimiento de emergencia exigía que Grissom abriera primero la válvula de ventilación de la cabina para que White pudiera retirar la cubierta, pero esa válvula quedaba a la izquierda, detrás del primer frente de llamas; y aunque el sistema podía ventilar sin dificultad la presión normal, su capacidad de flujo era del todo insuficiente para el aumento rápido hasta 29 psi (200 kPa). North American había propuesto en su día una escotilla de apertura hacia fuera con pernos explosivos, como en el Proyecto Mercury, pero la NASA la rechazó por el riesgo de apertura accidental —había ocurrido en el vuelo del Liberty Bell 7 de Grissom— y optó por un mecanismo puramente mecánico. Los astronautas ya habían recomendado antes del incendio el cambio a una escotilla de apertura hacia fuera, prevista para el Bloque II, aunque por comodidad de salida en actividades extravehiculares y al final del vuelo más que por evacuación de emergencia.

El quinto factor fue la preparación de emergencia: los planificadores no habían clasificado la prueba como peligrosa, el equipo de emergencia era inadecuado para un fuego de ese tipo, no había equipos de bomberos, rescate o asistencia médica presentes y las zonas de trabajo y acceso a la nave estaban llenas de obstáculos —escalones, puertas correderas y giros cerrados— para cualquier respuesta rápida.

La elección de una atmósfera de oxígeno puro venía del diseño de la nave Mercury. La NASA había considerado una mezcla de nitrógeno y oxígeno para reducir el riesgo de incendio en las cercanías del lanzamiento, pero la descartó por varias razones: el oxígeno puro es respirable con comodidad a 5 psi (34 kPa), lo que reduce mucho la carga de presión sobre la estructura de la nave en el vacío, y el nitrógeno, combinado con la reducción de presión en vuelo, traía consigo el riesgo de enfermedad por descompresión. La decisión se reforzó tras un accidente ocurrido en abril de 1960, cuando un piloto de pruebas de McDonnell Aircraft perdió el conocimiento y resultó gravemente herido al ensayar el sistema de atmósfera de cabina y traje de Mercury en una cámara de vacío por una fuga de aire pobre en oxígeno hacia su traje. North American había sugerido para Apolo una mezcla de oxígeno y nitrógeno, pero la NASA impuso el oxígeno puro, considerado más seguro, más sencillo y más ligero.

No faltaban antecedentes de incendios en entornos ricos en oxígeno. En 1962 se destruyó una cámara de oxígeno puro en la base aérea de Brooks, en San Antonio, durante un ensayo del traje de Gemini; en noviembre de aquel año otro fuego se declaró en una cámara del laboratorio de equipos de tripulaciones aéreas de la Armada al arquear un cable de tierra defectuoso sobre el aislamiento; y en febrero de 1965 murieron dos buzos de la Armada estadounidense en el incendio de una cámara de descompresión. El propio sistema de control ambiental de Apolo había sufrido accidentes por fallos de material, entre ellos un incendio en abril de 1966 cuya investigación ya recomendó mejorar la selección de materiales y advirtió del potencial de arcos y cortocircuitos. En el programa soviético había ocurrido algo peor y silenciado: el cosmonauta Valentin Bondarenko murió en marzo de 1961 por las quemaduras sufridas en una cámara de aislamiento con atmósfera rica en oxígeno, un hecho que no se hizo público hasta 1986. Cuatro días después del incendio de Apolo, dos militares estadounidenses murieron en otra deflagración en una cámara de oxígeno puro de la Escuela de Medicina Aeroespacial de la base de Brooks. Seamans escribió más tarde que el peor error de juicio de ingeniería de la NASA fue no haber realizado una prueba de fuego en el módulo de mando antes del ensayo de cuenta atrás enchufada.

Las comisiones de ambas cámaras del Congreso con competencia sobre el programa espacial abrieron sus propias investigaciones, entre ellas la Comisión de Aeronáutica y Ciencias del Espacio del Senado, presidida por el senador Clinton P. Anderson. En la vista del 27 de febrero, el senador Walter F. Mondale preguntó a Webb si conocía un informe sobre problemas extraordinarios en el rendimiento de North American Aviation en el contrato de Apolo. Webb respondió que no. A finales de 1965 el general Samuel C. Phillips, director del programa Apolo, había encabezado un equipo que investigó las causas de la calidad insuficiente, los retrasos y los sobrecostes tanto en el módulo de mando y servicio como en la segunda etapa del Saturno V, y había presentado sus conclusiones oralmente a sus superiores y en un memorando al presidente de North American.

Aquel material pasó a conocerse como «informe Phillips». La insistencia de Mondale y la irritación por lo que percibió como ocultación de problemas relevantes al Congreso pusieron a la NASA en una posición difícil, y Webb acabó entregando una copia controlada del memorando. La comisión del Senado recogió en su informe final el testimonio de la agencia según el cual las conclusiones de aquel equipo no habían tenido efecto sobre el accidente ni guardaban relación con él, pero reprochó a la NASA no haber informado a la comisión de la situación. La amenaza política acabó diluyéndose, en buena medida por el respaldo del presidente Johnson. Las relaciones entre la NASA y North American se deterioraron por el reparto de culpas: Webb exigió al presidente de la compañía que dimitiera él o su ingeniero jefe, y el ingeniero jefe fue despedido. Shea, por su parte, fue trasladado a la sede de la NASA en Washington seis meses después del incendio y se marchó dos meses más tarde.

El programa quedó detenido para revisión y rediseño. El módulo de mando se reveló extremadamente peligroso y, en algunos puntos, montado con descuido —se llegó a encontrar una llave de vaso olvidada dentro de la cabina—. Se decidió que las naves del Bloque I que quedaban se emplearan únicamente en vuelos de prueba no tripulados del Saturno V y que todas las misiones tripuladas usaran el Bloque II, sobre el que se aplicaron cambios profundos.

La atmósfera de la cabina en el lanzamiento pasó a ser una mezcla de 60 % de oxígeno y 40 % de nitrógeno a presión de nivel del mar, 14,7 psi (101 kPa); durante el ascenso la cabina se ventilaba rápidamente hasta 5 psi (34 kPa) y después se purgaba muy despacio hasta que la concentración de nitrógeno caía a cero a lo largo del día siguiente. Dentro de los trajes se mantuvo el oxígeno puro, para evitar la enfermedad por descompresión durante la caída rápida de presión del ascenso. El nailon de los trajes del Bloque I fue sustituido por tejido Beta, un material no inflamable y muy resistente a la fusión, tejido con fibra de vidrio y recubierto de teflón. La escotilla del Bloque II, ya prevista antes del accidente, se abría hacia fuera y podía accionarse en menos de cinco segundos, con un cartucho de nitrógeno a presión en lugar de pernos explosivos para descartar aperturas accidentales. Los materiales combustibles de la cabina se cambiaron por versiones autoextinguibles, las conducciones y el cableado se recubrieron con aislamiento protector, el tubo de aluminio se sustituyó por acero inoxidable con uniones soldadas siempre que fue posible y se implantaron protocolos rigurosos de documentación de la construcción y el mantenimiento de la nave.

Tres días después del accidente, Gene Kranz reunió a su equipo en el control de misión y pronunció un discurso que se convirtió en uno de los principios de la NASA: habían sido demasiado impacientes con el calendario y habían apartado de la vista los problemas que veían cada día; a partir de entonces cada miembro de cada equipo debía ser duro y competente.

Las viudas de los tres astronautas pidieron que el nombre de Apolo 1 quedara reservado para el vuelo que sus maridos no llegaron a hacer, y el 24 de abril de 1967 la NASA lo hizo oficial: AS-204 se registraría como Apolo 1, el primer vuelo tripulado Apolo-Saturno, fallido en una prueba en tierra. Como consecuencia, la siguiente misión, el primer vuelo de prueba no tripulado del Saturno V, se designó Apolo 4, y las denominaciones Apolo 2 y Apolo 3 quedaron oficialmente sin uso.

Los vuelos tripulados estuvieron suspendidos veinte meses, un paréntesis que permitió poner al día el Saturno V y el módulo lunar, que arrastraban sus propios retrasos. El propio Saturno IB de la misión, el AS-204, se desmontó del complejo 34, se volvió a montar en el complejo 37B y sirvió para lanzar Apolo 5, la prueba orbital no tripulada del primer módulo lunar, en enero de 1968. Apolo 4 voló en noviembre de 1967 y Apolo 6 en abril de 1968. El primer vuelo tripulado con éxito del programa lo realizó en octubre de 1968 la tripulación de reserva de Apolo 1 —Schirra, Eisele y Cunningham— en la misión Apolo 7, con un módulo de mando del Bloque II.

El complejo 34 solo volvió a usarse para el lanzamiento de Apolo 7 y después fue desmantelado hasta el pedestal de hormigón, que sigue en pie con dos placas conmemorativas; cada año se invita a las familias de la tripulación a un acto en el lugar, y en enero de 2005 se instalaron allí tres bancos de granito con el nombre de cada astronauta. Grissom y Chaffee están enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington y White en el cementerio de West Point. Sus nombres figuran en el Space Mirror Memorial del complejo de visitantes del Centro Espacial Kennedy; Grissom recibió a título póstumo la Medalla de Honor Espacial del Congreso en 1978 y White y Chaffee en 1997. La tripulación de Apolo 11 dejó un parche de la misión en la superficie lunar, y Apolo 15 depositó allí la estatuilla «Fallen Astronaut» con una placa que incluye sus nombres. Tres estrellas del catálogo de navegación de Apolo conservan los apodos que la propia tripulación les puso en broma —Navi, Dnoces y Regor—, y que las tripulaciones posteriores siguieron empleando.

El módulo de mando nunca se ha expuesto al público: tras la investigación quedó guardado en un almacén controlado del Centro de Investigación Langley, en Hampton (Virginia). El 27 de enero de 2017, en el quincuagésimo aniversario del incendio, la NASA expuso por primera vez la escotilla de Apolo 1 en el complejo de visitantes del Centro Espacial Kennedy, junto a los memoriales dedicados a las tripulaciones del Challenger y del Columbia.