Apollo 1

Unter der technischen Bezeichnung AS-204 sollte die Mission der erste bemannte Flug des Apollo-Programms werden: ein Test des Kommando- und Servicemoduls in niedriger Erdumlaufbahn, gestartet von einer Saturn IB vom Komplex 34 der Cape-Kennedy-Luftwaffenbasis. Der Plan sah vor, die Startabläufe, die Boden-Verfolgungs- und Kontrolleinrichtungen sowie das Verhalten des Apollo-Saturn-Verbunds zu überprüfen, mit einer Dauer von bis zu zwei Wochen je nach Verhalten des Raumschiffs. Der Start war für den 21. Februar 1967 vorgesehen, nachdem Verzögerungen bei der Vorbereitung des Raumschiffs das Ziel des letzten Quartals 1966 hatten verfehlen lassen.

Das zugewiesene Raumschiff war das CSM-012, gebaut von North American Aviation. Es gehörte zur Block-I-Version, die entworfen worden war, bevor die Strategie des Rendezvous in der Mondumlaufbahn gewählt wurde, und verfügte deshalb nicht über die Fähigkeit, an das Mondlandefähre-Modul anzudocken; diese Fähigkeit sowie die aus dem Block I gewonnenen Erkenntnisse sollten in den Block II einfließen. Der Direktor für Flugbesatzungsoperationen, Deke Slayton, hatte die Besatzung im Januar 1966 ausgewählt, mit Grissom als Kommandant, White als erfahrenem Piloten und dem Neuling Donn F. Eisele als Pilot; eine Schulterverletzung Eiseles zwang dazu, ihn durch Chaffee zu ersetzen, und die NASA gab die endgültige Besatzung am 21. März 1966 bekannt. James McDivitt, David Scott und Russell Schweickart wurden als Ersatzbesatzung benannt, im Dezember ersetzt durch Walter Schirra, Eisele und Walter Cunningham, als der zweite Block-I-Flug gestrichen wurde.

Das Apollo-Kommando- und -Servicemodul war deutlich größer und erheblich komplexer als jedes vorherige bemannte Raumschiff. North American lieferte das CSM-012 am 26. August 1966 mit einer bedingten Lufttüchtigkeitsbescheinigung an das Kennedy Space Center: Vor Ort mussten noch 113 vorgesehene, bedeutende technische Änderungen abgeschlossen werden, zu denen weitere 623 nach der Übergabe erteilte und ausgeführte Änderungsaufträge hinzukamen. Die Schwierigkeit, den Trainingssimulator mit diesen Änderungen auf dem Laufenden zu halten, brachte Grissom schließlich zur Verzweiflung, der als Kommentar eine Zitrone an den Simulator hängte.

Eine Woche vor der Übergabe, bei einem Überprüfungstreffen am 19. August 1966 mit dem Leiter des Apollo-Raumschiffprogrammbüros, Joseph F. Shea, äußerte die Besatzung ihre Besorgnis über die Menge brennbaren Materials in der Kabine, vor allem Nylonnetze und Klettverschluss, die Astronauten und Techniker praktisch fanden, um Werkzeuge und Ausrüstung zu befestigen. Shea befand das Raumschiff für gut und wies sein Team an, North American die Entfernung dieser Materialien mitzuteilen, überwachte die Angelegenheit aber nicht persönlich.

Die Höhenkammertests wurden zunächst unbemannt und dann mit der Haupt- und der Ersatzbesatzung durchgeführt, zwischen dem 10. Oktober und dem 30. Dezember. Während dieser Tests wurde ein Konstruktionsfehler in der Umweltkontrolleinheit des Kommandomoduls festgestellt, die zum Hersteller zurückgeschickt werden musste; die zurückgegebene Einheit verlor Wasser-Glykol-Kühlmittel und musste ein zweites Mal zurückgeschickt werden. Nachdem die offenen Probleme gelöst waren, bestand das Raumschiff den Höhenkammertest mit der Ersatzbesatzung am 30. Dezember; laut dem Abschlussbericht des Untersuchungsgremiums äußerte die Ersatzbesatzung in der anschließenden Sitzung ihre Zufriedenheit mit dem Zustand und dem Verhalten des Raumschiffs. Am 3. Januar 1967 verließ das CSM-012 die Höhenkammer, und am 6. Januar wurde es auf Startrampe 34 mit seiner Saturn IB verbunden.

Der Test am 27. Januar 1967 war ein sogenannter „Plugs-out"-Countdown-Test: Es sollte geprüft werden, ob das Raumschiff normal funktionierte, wenn es mit seiner eigenen – simulierten – Energie versorgt wurde, bei abgetrennten Kabeln und Nabelschnurverbindungen. Ihn zu bestehen war die Voraussetzung, um den Starttermin im Februar zu halten. Der Test wurde als ungefährlich eingestuft, da weder die Trägerrakete noch das Raumschiff Treibstoff oder Kryogene an Bord hatten und alle pyrotechnischen Systeme deaktiviert waren.

Um ein Uhr nachmittags Ostküstenzeit betrat die Besatzung mit unter Druck stehenden Anzügen das Kommandomodul, schnallte sich in die Sitze und verband sich mit den Sauerstoff- und Kommunikationssystemen des Raumschiffs. Grissom bemerkte sofort einen seltsamen Geruch in der durch seinen Anzug zirkulierenden Luft, den er mit saurer Buttermilch verglich; der Countdown wurde um eins zwanzig unterbrochen, um Luftproben zu nehmen, und um zwei Uhr zweiundvierzig fortgesetzt, ohne dass die Ursache gefunden wurde. Die spätere Untersuchung kam zu dem Schluss, dass dieser Geruch nichts mit dem Feuer zu tun hatte.

Drei Minuten nach der Wiederaufnahme des Countdowns begann der Einbau der Luke, bestehend aus drei Teilen: einer abnehmbaren inneren Luke, die im Inneren der Kabine blieb, einer äußeren, angeschlagenen Luke, die Teil des Hitzeschilds war, und einer äußeren Abdeckung, die in die Schutzhülle für den Start integriert war, welche das Kommandomodul umhüllte. Diese Abdeckung passte nur teilweise, da die flexible Hülle durch die darunter verlaufende Verkabelung, die die simulierte Energie lieferte, etwas verformt war. Nach dem Schließen der Luken wurde die Kabinenluft durch reinen Sauerstoff bei 16,7 psi (115 kPa) ersetzt, zwei psi über dem atmosphärischen Druck.

Kommunikationsprobleme zwischen der Kabine, dem Betriebs- und Prüfgebäude und dem Kontrollbunker des Komplexes 34 prägten den Nachmittag. Ein Mikrofon von Grissom blieb offen, und seine Frustration wurde in einem berühmt gewordenen Satz festgehalten: Wie sollten sie zum Mond gelangen, wenn sie nicht einmal zwischen zwei oder drei Gebäuden miteinander sprechen könnten. Der Countdown wurde um siebzehn Uhr vierzig erneut unterbrochen, um die Störung zu beheben; um achtzehn Uhr zwanzig waren alle Funktionen vor der Übertragung auf simulierte interne Energie abgeschlossen, und um achtzehn Uhr dreißig blieb der Countdown weiterhin bei T minus zehn Minuten stehen.

Die Besatzung nutzte die Wartezeit, um ihre Checkliste durchzugehen, als ein kurzzeitiger Spannungsanstieg im Wechselstrom-Bus Nummer 2 registriert wurde. Neun Sekunden später war ein Ausruf zu hören, gefolgt von der Meldung, die Alarm auslöste: Es brenne in der Kabine. Nach einigen Sekunden Stille kam eine zweite, stark verzerrte Übertragung, in der um das Öffnen und Verlassen der Kabine gebeten wurde. Einige Zeugen im Bunker gaben an, auf den Monitoren gesehen zu haben, wie White nach dem Öffnungsgriff der inneren Luke griff, während sich die Flammen von links nach rechts ausbreiteten.

Genährt vom reinen Sauerstoff, ließ das Feuer den Innendruck auf 29 psi (200 kPa) ansteigen und sprengte die Innenwand des Kommandomoduls. Flammen und Gase traten durch die geöffneten Zugangspaneele auf zwei Ebenen der Servicestruktur der Startrampe aus. Die intensive Hitze, der dichte Rauch und Gasmasken, die für toxische Dämpfe und nicht für Rauch konzipiert waren, erschwerten die Arbeit des Bodenpersonals, das zudem befürchtete, das Raumschiff könnte explodieren oder das Feuer den Feststoffmotor des darüber angebrachten Rettungsturms entzünden. Als der Druck durch den Bruch der Kabine entwich, breiteten sich die Flammen im gesamten Innenraum aus; als der Sauerstoff verbraucht und durch Umgebungsluft ersetzt wurde, erlosch das Feuer praktisch von selbst und hinterließ eine mit Rauch und hohen Kohlenmonoxidkonzentrationen gefüllte Kabine.

Das Personal auf der Startrampe brauchte fünf Minuten, um die drei Schichten der Luke zu öffnen. Die Autopsie ergab, dass die Haupttodesursache der drei Astronauten ein durch hohe Kohlenmonoxidkonzentrationen verursachter Herzstillstand war und dass Verbrennungen kein Hauptfaktor waren. Das Gremium kam zu dem Schluss, dass White versucht hatte, die Luke gemäß dem Notfallverfahren zu öffnen, dies aber gegen den Innendruck der Kabine nicht geschafft hatte.

Nach dem Flugversagen der Mission Gemini 8 am 17. März 1966 hatte der stellvertretende NASA-Administrator Robert Seamans im April 1966 eine Verwaltungsanweisung verfasst und eingeführt, die die Politik und Verfahren für die Untersuchung von Missionsausfällen festlegte und ihm erlaubte, unabhängige Untersuchungen größerer Ausfälle anzuordnen. Unmittelbar nach dem Feuer bat Administrator James E. Webb Präsident Lyndon B. Johnson darum, dass die NASA die Untersuchung nach diesem Verfahren leiten dürfe, mit der Zusage, bei der Zuweisung von Verantwortung wahrheitsgemäß zu sein und die Führungspersönlichkeiten des Kongresses informiert zu halten.

Seamans ordnete daraufhin die Einsetzung des Apollo-204-Untersuchungsgremiums an, unter Vorsitz des Direktors des Langley-Forschungszentrums, Floyd L. Thompson, dem unter anderem der Astronaut Frank Borman und der Raumschiffkonstrukteur Maxime Faget angehörten. Sämtliches Material und die Software der Mission wurden beschlagnahmt und durften nur unter Kontrolle des Gremiums freigegeben werden. Nach einer umfassenden stereoskopischen fotografischen Dokumentation des Inneren des CSM-012 ordnete das Gremium dessen Demontage nach zuvor am identischen Modul CM-014 erprobten Verfahren an, untersuchte jedes Teil, überprüfte die Autopsieergebnisse und befragte die Zeugen. Der Abschlussbericht wurde am 5. April 1967 veröffentlicht.

Das Gremium identifizierte mehrere Faktoren, die zusammen das Feuer und die Todesfälle verursachten: eine Zündquelle, die höchstwahrscheinlich mit anfälliger Verkabelung, die Energie des Raumschiffs transportierte, und anfälligen Leitungen, die ein brennbares und korrosives Kühlmittel führten, zusammenhing; eine Reinsauerstoffatmosphäre bei einem Druck über dem atmosphärischen; eine durch eine Luke versiegelte Kabine, die sich bei diesem Druck nicht schnell entfernen ließ; eine ausgedehnte Verteilung brennbarer Materialien in der Kabine; und eine unzureichende Notfallvorbereitung.

Es war nicht möglich, eine einzelne Zündquelle schlüssig zu identifizieren. Das Gremium stellte fest, dass die elektrische Energieversorgung Augenblicke vor der Alarmmeldung kurzzeitig ausfiel, und fand Hinweise auf mehrere elektrische Lichtbögen in der Innenausrüstung, wobei der wahrscheinlichste Ursprung des Feuers nahe dem Boden lag, im unteren linken Bereich der Kabine, in der Nähe der Umweltkontrolleinheit. Es wies auch auf ein versilbertes Kupferkabel hin, das diese Einheit durchquerte, seiner Teflonisolierung beraubt und abgenutzt durch das wiederholte Öffnen und Schließen einer kleinen Zugangstür; diese Schwachstelle verlief neben einer Verbindung der Ethylenglykol-Wasser-Kühlleitung, die zu Undichtigkeit geneigt hatte. Im Mai 1967 entdeckte man am Zentrum für bemannte Raumfahrzeuge, dass die Elektrolyse der Ethylenglykollösung mit der silbernen Anode des Kabels eine heftige exotherme Reaktion auslösen konnte, die in einer Reinsauerstoffatmosphäre in der Lage war, das Gemisch zu entzünden.

Bezüglich der Atmosphäre war der Test unter Nachbildung des nominalen Startniveaus durchgeführt worden: reiner Sauerstoff bei 16,7 psi (115 kPa), zwei psi über dem Druck auf Meereshöhe und mehr als fünfmal so hoch wie der Sauerstoffpartialdruck der Erdatmosphäre, eine Umgebung, in der normalerweise nicht als brennbar geltende Materialien leicht brennen. Der Überdruck war beabsichtigt, um die Luft mit Stickstoff zu verdrängen und die pfropfenartige Luke abzudichten; während des Aufstiegs wäre der Druck allmählich auf die Flugdruckwerte von 5 psi (34 kPa) gesunken. Die Hauptbesatzung hatte dieses Verfahren im Oktober 1966 erfolgreich in der Vakuumkammer geübt, und die Ersatzbesatzung hatte es am 30. Dezember wiederholt.

Was die Materialien betrifft, nannte das Gremium zahlreiche Arten und Klassen brennbaren Materials in der Nähe von Zündquellen: Die NASA-Abteilung für Besatzungssysteme hatte etwa 34 Quadratfuß (3,2 m²) Klettverschluss im Raumschiff verteilt angebracht, fast wie einen Teppich, ein Material, das sich als brennbar in Reinsauerstoffatmosphäre bei hohem Druck erwies.

Die innere Luke war vom Stopfentyp und wurde durch den höheren Innendruck der Kabine abgedichtet. Das Notfallverfahren verlangte, dass Grissom zuerst das Kabinenentlüftungsventil öffnen sollte, damit White die Abdeckung entfernen konnte, doch dieses Ventil befand sich links, hinter der ersten Flammenfront; und obwohl das System den normalen Druck ohne Schwierigkeiten entlüften konnte, war seine Durchflusskapazität für den schnellen Anstieg auf 29 psi (200 kPa) völlig unzureichend. North American hatte seinerzeit eine nach außen öffnende Luke mit Sprengbolzen vorgeschlagen, wie beim Mercury-Projekt, doch die NASA lehnte dies wegen der Gefahr eines versehentlichen Öffnens ab – dies war beim Liberty-Bell-7-Flug von Grissom vorgekommen – und entschied sich für einen rein mechanischen Mechanismus. Die Astronauten hatten bereits vor dem Feuer den Wechsel zu einer nach außen öffnenden Luke empfohlen, die für den Block II vorgesehen war, allerdings eher zur bequemeren Ausstiegsmöglichkeit bei Außenbordeinsätzen und am Ende des Flugs als zur Notfallevakuierung.

Der fünfte Faktor war die Notfallvorbereitung: Die Planer hatten den Test nicht als gefährlich eingestuft, die Notfallausrüstung war für einen Brand dieser Art unzureichend, es waren keine Feuerwehr-, Rettungs- oder medizinischen Hilfsteams anwesend, und die Arbeits- und Zugangsbereiche zum Raumschiff waren voller Hindernisse – Stufen, Schiebetüren und enge Kurven – für jede schnelle Reaktion.

Die Wahl einer Reinsauerstoffatmosphäre stammte aus der Konstruktion des Mercury-Raumschiffs. Die NASA hatte eine Stickstoff-Sauerstoff-Mischung erwogen, um das Brandrisiko in der Nähe des Starts zu verringern, verwarf sie jedoch aus mehreren Gründen: Reiner Sauerstoff ist bei 5 psi (34 kPa) bequem atembar, was die Druckbelastung der Raumschiffstruktur im Vakuum stark verringert, und Stickstoff barg in Kombination mit dem Druckabfall im Flug das Risiko der Dekompressionskrankheit. Die Entscheidung wurde nach einem Unfall im April 1960 bekräftigt, als ein Testpilot von McDonnell Aircraft beim Test des Mercury-Kabinenatmosphären- und Anzugsystems in einer Vakuumkammer aufgrund eines Lecks sauerstoffarmer Luft in seinen Anzug das Bewusstsein verlor und schwer verletzt wurde. North American hatte für Apollo eine Sauerstoff-Stickstoff-Mischung vorgeschlagen, doch die NASA setzte reinen Sauerstoff durch, den sie für sicherer, einfacher und leichter hielt.

Es fehlte nicht an Vorfällen von Bränden in sauerstoffreichen Umgebungen. 1962 wurde eine Reinsauerstoffkammer auf der Brooks-Luftwaffenbasis in San Antonio bei einem Test des Gemini-Anzugs zerstört; im November desselben Jahres brach ein weiteres Feuer in einer Kammer des Labors für Ausrüstung von Marine-Luftbesatzungen aus, als sich ein defektes Erdungskabel über die Isolierung bog; und im Februar 1965 starben zwei Taucher der US-Marine beim Brand einer Dekompressionskammer. Das Umweltkontrollsystem von Apollo selbst hatte Unfälle durch Materialfehler erlitten, darunter ein Feuer im April 1966, dessen Untersuchung bereits empfahl, die Materialauswahl zu verbessern, und vor dem Potenzial für Lichtbögen und Kurzschlüsse warnte. Im sowjetischen Programm war etwas Schlimmeres geschehen und verschwiegen worden: Der Kosmonaut Waleri Bondarenko starb im März 1961 an Verbrennungen, die er sich in einer Isolationskammer mit sauerstoffreicher Atmosphäre zugezogen hatte, eine Tatsache, die erst 1986 öffentlich bekannt wurde. Vier Tage nach dem Apollo-Feuer starben zwei US-Militärangehörige bei einer weiteren Explosion in einer Reinsauerstoffkammer der Luft- und Raumfahrtmedizinschule der Brooks-Basis. Seamans schrieb später, der schwerste technische Fehler der NASA sei gewesen, keinen Brandtest am Kommandomodul vor dem „Plugs-out"-Countdown-Test durchgeführt zu haben.

Die zuständigen Ausschüsse beider Kammern des Kongresses für das Raumfahrtprogramm eröffneten eigene Untersuchungen, darunter der Senatsausschuss für Luft- und Raumfahrtwissenschaften unter Vorsitz von Senator Clinton P. Anderson. Bei der Anhörung am 27. Februar fragte Senator Walter F. Mondale Webb, ob ihm ein Bericht über außergewöhnliche Probleme bei der Leistung von North American Aviation im Rahmen des Apollo-Vertrags bekannt sei. Webb verneinte dies. Ende 1965 hatte General Samuel C. Phillips, Direktor des Apollo-Programms, ein Team geleitet, das die Ursachen für unzureichende Qualität, Verzögerungen und Kostenüberschreitungen sowohl beim Kommando- und Servicemodul als auch bei der zweiten Stufe der Saturn V untersuchte, und seine Schlussfolgerungen mündlich seinen Vorgesetzten sowie in einem Memorandum an den Präsidenten von North American vorgelegt.

Dieses Material wurde als „Phillips-Bericht" bekannt. Mondales Beharrlichkeit und die Verärgerung über die als Verschleierung wichtiger Probleme vor dem Kongress wahrgenommene Vorgehensweise brachten die NASA in eine schwierige Lage, und Webb übergab schließlich eine kontrollierte Kopie des Memorandums. Der Senatsausschuss hielt in seinem Abschlussbericht die Aussage der Behörde fest, wonach die Schlussfolgerungen jenes Teams keine Auswirkung auf den Unfall gehabt hätten noch mit ihm in Zusammenhang stünden, tadelte die NASA jedoch dafür, den Ausschuss nicht über die Situation informiert zu haben. Die politische Bedrohung verflüchtigte sich schließlich, in großem Maße dank der Unterstützung durch Präsident Johnson. Die Beziehungen zwischen der NASA und North American verschlechterten sich durch die Schuldzuweisung: Webb verlangte vom Präsidenten des Unternehmens, dass entweder er selbst oder sein Chefingenieur zurücktrete, und der Chefingenieur wurde entlassen. Shea wiederum wurde sechs Monate nach dem Feuer an den NASA-Hauptsitz in Washington versetzt und ging zwei Monate später.

Das Programm wurde für eine Überprüfung und Neukonstruktion angehalten. Das Kommandomodul erwies sich als äußerst gefährlich und an manchen Stellen nachlässig zusammengebaut – man fand sogar einen vergessenen Steckschlüssel in der Kabine. Es wurde beschlossen, dass die verbliebenen Block-I-Raumschiffe nur noch für unbemannte Testflüge der Saturn V verwendet würden und dass alle bemannten Missionen den Block II nutzen sollten, an dem tiefgreifende Änderungen vorgenommen wurden.

Die Kabinenatmosphäre beim Start wurde zu einer Mischung aus 60 % Sauerstoff und 40 % Stickstoff bei Meereshöhendruck, 14,7 psi (101 kPa); während des Aufstiegs wurde die Kabine schnell auf 5 psi (34 kPa) entlüftet und danach sehr langsam gespült, bis die Stickstoffkonzentration im Laufe des folgenden Tages auf null fiel. Innerhalb der Anzüge blieb reiner Sauerstoff erhalten, um die Dekompressionskrankheit während des schnellen Druckabfalls beim Aufstieg zu vermeiden. Das Nylon der Block-I-Anzüge wurde durch Beta-Gewebe ersetzt, ein nicht brennbares und sehr schmelzresistentes Material, gewebt aus Glasfaser und mit Teflon beschichtet. Die Luke des Block II, die bereits vor dem Unfall vorgesehen war, öffnete sich nach außen und konnte in weniger als fünf Sekunden betätigt werden, mit einer Stickstoffdruckpatrone anstelle von Sprengbolzen, um versehentliches Öffnen auszuschließen. Die brennbaren Materialien der Kabine wurden durch selbstverlöschende Versionen ersetzt, Leitungen und Verkabelung wurden mit Schutzisolierung ummantelt, das Aluminiumrohr wurde, wo immer möglich, durch Edelstahl mit geschweißten Verbindungen ersetzt, und es wurden strenge Protokolle zur Dokumentation von Bau und Wartung des Raumschiffs eingeführt.

Drei Tage nach dem Unfall versammelte Gene Kranz sein Team in der Missionskontrolle und hielt eine Rede, die zu einem der Grundprinzipien der NASA wurde: Sie seien zu ungeduldig mit dem Zeitplan gewesen und hätten die Probleme, die sie täglich sahen, aus den Augen verloren; von nun an müsse jedes Mitglied jedes Teams hart und kompetent sein.

Die Witwen der drei Astronauten baten darum, dass der Name Apollo 1 dem Flug vorbehalten bleibe, den ihre Männer nicht mehr durchführen konnten, und am 24. April 1967 machte die NASA dies offiziell: AS-204 würde als Apollo 1 registriert, der erste bemannte Apollo-Saturn-Flug, der bei einem Bodentest scheiterte. Infolgedessen wurde die nächste Mission, der erste unbemannte Testflug der Saturn V, als Apollo 4 bezeichnet, und die Bezeichnungen Apollo 2 und Apollo 3 blieben offiziell ungenutzt.

Die bemannten Flüge waren zwanzig Monate lang ausgesetzt, eine Pause, die es ermöglichte, die Saturn V und das Mondlandefähre-Modul, die ihre eigenen Verzögerungen mit sich brachten, auf den neuesten Stand zu bringen. Die Saturn IB der Mission, die AS-204 selbst, wurde vom Komplex 34 abgebaut, auf dem Komplex 37B neu montiert und diente im Januar 1968 dem Start von Apollo 5, dem unbemannten Orbitaltest der ersten Mondlandefähre. Apollo 4 flog im November 1967 und Apollo 6 im April 1968. Den ersten erfolgreichen bemannten Flug des Programms führte im Oktober 1968 die Ersatzbesatzung von Apollo 1 – Schirra, Eisele und Cunningham – bei der Mission Apollo 7 mit einem Kommandomodul des Block II durch.

Der Komplex 34 wurde nur noch für den Start von Apollo 7 genutzt und danach bis auf den Betonsockel abgebaut, der bis heute mit zwei Gedenktafeln erhalten geblieben ist; jedes Jahr werden die Familien der Besatzung zu einer Feier an diesem Ort eingeladen, und im Januar 2005 wurden dort drei Granitbänke mit dem Namen jedes Astronauten aufgestellt. Grissom und Chaffee sind auf dem Nationalfriedhof Arlington begraben, White auf dem Friedhof von West Point. Ihre Namen stehen im Space Mirror Memorial des Besucherkomplexes des Kennedy Space Center; Grissom erhielt 1978 posthum die Congressional Space Medal of Honor, White und Chaffee 1997. Die Besatzung von Apollo 11 hinterließ ein Missionsabzeichen auf der Mondoberfläche, und Apollo 15 legte dort die Statuette „Fallen Astronaut" mit einer Plakette nieder, die ihre Namen enthält. Drei Sterne im Navigationskatalog von Apollo tragen bis heute die Spitznamen, die ihnen die Besatzung selbst scherzhaft gegeben hatte – Navi, Dnoces und Regor –, und die spätere Besatzungen weiter verwendeten.

Das Kommandomodul wurde nie öffentlich ausgestellt: Nach der Untersuchung blieb es in einem kontrollierten Lager des Langley-Forschungszentrums in Hampton (Virginia) aufbewahrt. Am 27. Januar 2017, zum fünfzigsten Jahrestag des Feuers, stellte die NASA erstmals die Luke von Apollo 1 im Besucherkomplex des Kennedy Space Center aus, neben den Gedenkstätten für die Besatzungen von Challenger und Columbia.