Messerschmitt Me 262 B-1a

La Me 262 B-1a nació de una necesidad evidente: un caza a reacción tan distinto de los aviones de émbolo, con unos motores que había que manejar con sumo cuidado, pedía un avión de conversión con un instructor sentado detrás del alumno. Ya en los estudios iniciales del proyecto, Messerschmitt había previsto un derivado «Schulflugzeug», de entrenamiento biplaza, que acabó convertido en la Me 262 B-1 (en.wikipedia, «Messerschmitt Me 262 variants»).

La B-1a no fue un avión de nueva planta, sino una conversión de células de caza. Era similar a la A-1a, pero llevaba un segundo asiento en el lugar del depósito de combustible trasero, doble mando y una cubierta de cabina nueva en dos piezas. Para compensar el combustible perdido se previeron depósitos externos: airvectors habla de dos depósitos de 300 litros bajo la parte delantera del fuselaje, y aviation-history.com describe la misma solución con dos depósitos lanzables pequeños o uno grande. El armamento, según de.wikipedia y aviation-history.com, era el mismo que el de la A-1a, de modo que el biplaza conservaba en principio capacidad de combate.

Según el relato publicado en HyperScale, el primer biplaza se obtuvo de un avión de preserie, el W.Nr. 130010, que voló tras la conversión en julio de 1944; los siguientes salieron de fuselajes de serie de la A-1a, y Blohm & Voss, socio de Messerschmitt en el diseño del biplaza, entregó los primeros a la Luftwaffe en septiembre de 1944. Airvectors sitúa igualmente la llegada del tipo en el verano de 1944.

Cuántos se hicieron es la gran incógnita. La cifra más repetida, recogida por en.wikipedia, airvectors y aviation-history.com, es de 15 entrenadores. De.wikipedia, que publica la producción por meses, da en cambio 26 conversiones al entrenador B-1 terminadas hasta finales de marzo de 1945: 16 en Blohm & Voss/Hamburger Flugzeugbau y 10 en los talleres de la Deutsche Lufthansa en Staaken, Berlín. HyperScale afirma que el total exacto de entrenadores no se conoce y habla de 37 conversiones conocidas e identificadas. Sea cual sea el número, fueron muy pocos para una fuerza que formaba pilotos de reacción a toda prisa.

Esa escasez marcó la instrucción. En.wikipedia señala que, como el biplaza apenas estaba disponible, muchos pilotos hicieron su primer vuelo a reacción en un monoplaza y sin instructor. De.wikipedia añade que la adaptación al tipo rara vez se hacía en el biplaza: los pilotos aprendían observando e imitando, los mecánicos les explicaban los sistemas y ellos preguntaban a sus compañeros alturas de aproximación y ajustes de potencia.

Del entrenador salió además un caza nocturno improvisado. Varias B-1a recibieron el equipo de transformación Umrüst-Bausatz 1, con radar FuG 218 Neptun y antenas Hirschgeweih, y pasaron a ser B-1a/U1; de.wikipedia cuenta cuatro hechas por la DLH de Staaken hasta el 10 de abril de 1945. Esa versión, que sirvió en la 10./NJG 11 de Kurt Welter, tiene página propia y no debe confundirse con el entrenador.

El ejemplar mejor documentado es la B-1a W.Nr. 110639, «White 35». Según el Military Aviation Museum, se construyó en Leipheim, la conversión la habría hecho Blohm & Voss y sirvió en una unidad de instrucción, el Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2). Capturada en Lechfeld, el 14 de mayo de 1945 fue el primero de aquellos reactores en volar allí bajo supervisión estadounidense. Los mecánicos del 54.º Escuadrón de Desarme Aéreo la bautizaron «Vera», y los Watson's Whizzers de la Operación Lusty la usaron para que sus pilotos aprendieran el avión con el piloto de pruebas de Messerschmitt Ludwig «Willie» Hofmann como instructor en el asiento trasero; en su honor pasó a llamarse «Willie». El 10 de junio de 1945 fue la primera en despegar hacia Melun-Villaroche, y el 29 de junio, en el vuelo a Cherbourg, se le rompió la rueda de morro al aterrizar, por lo que se trajo de Lechfeld un morro de recambio. Ya en Estados Unidos pasó a la Marina con el número BuNo 121448 y se ensayó en Patuxent River. A finales de 1946, un fallo de motor la obligó a aterrizar en NAS Willow Grove; no volvió a volar, y el capitán de corbeta David Ascher la salvó del desguace exponiéndola al aire libre. Tras casi medio siglo a la intemperie fue restaurada y hoy se expone en el Museo Nacional de la Aviación Naval de Pensacola (Florida). Es uno de los dos biplazas originales que sobreviven; el otro, el W.Nr. 110305, es un caza nocturno B-1a/U1 conservado en Sudáfrica.

La White 35 sirvió también de modelo al Me 262 Project, que construyó en Everett (Washington) reproducciones con motores modernos; la primera, un biplaza B-1c, voló el 20 de diciembre de 2002. Son aviones nuevos, no B-1a de guerra. En la posguerra, Avia montó en Checoslovaquia tres biplazas CS-92, versión local de la B-1a.