Messerschmitt Me 262

La historia del Messerschmitt Me 262 no empieza en una mesa de dibujo de Augsburgo, sino en el hueco que dejaba abierta la aerodinámica de finales de los años treinta. El motor de pistón y la hélice habían llevado al caza de combate hasta un techo que ya se intuía: por encima de los 700 km/h la hélice pierde eficiencia, las palas entran en régimen transónico en su extremo y la potencia añadida se disipa en resistencia. La turbina de gas prometía romper ese techo, y en Alemania la promesa tenía dos padres independientes: Hans von Ohain, cuyo trabajo con Ernst Heinkel llevó al He 178 —el primer avión del mundo propulsado por turborreactor, que voló el 27 de agosto de 1939— y el propio Ministerio del Aire (Reichsluftfahrtministerium, RLM), que había arrancado en paralelo y en discreto su propio programa de propulsión a reacción sin que Heinkel lo supiera.

Fue ese programa oficial el que generó el requisito del que nació el Me 262. El RLM pidió un avión de combate a reacción capaz de una hora de autonomía y de al menos 850 km/h. La cifra importa porque define la ambición: unos 150 km/h por encima de cualquier caza aliado que operaría en el teatro europeo. Messerschmitt AG, de Augsburgo, respondió con un proyecto interno que arrancó en abril de 1939, antes del comienzo de la guerra, bajo la denominación Projekt 1065 o P.1065. El equipo de diseño lo encabezó Woldemar Voigt, con la supervisión del jefe de desarrollo de la casa, Robert Lusser.

La paradoja que marcaría los seis años siguientes ya estaba servida desde el primer día: la célula estaba lista mucho antes que sus motores. El desarrollo de la estructura avanzó a un ritmo que el de las turbinas no pudo seguir en ningún momento, y esa asimetría —no la política, no las decisiones de Hitler, no los bombardeos— es el hilo conductor de toda la historia del aparato.

El P.1065 original era un avión de ala recta con los motores integrados en la raíz alar. Cuando quedó claro que los turborreactores BMW 003 previstos iban a ser mucho más pesados de lo anunciado, hubo que resolver un problema de centrado. El 1 de marzo de 1940 se decidió que, en lugar de mover el ala hacia atrás en su anclaje, se barrería ligeramente el panel exterior hacia atrás, 18,5 grados, para acomodar el desplazamiento del centro de gravedad y colocar el centro de sustentación en la posición correcta respecto al centro de masas. Es un detalle que conviene subrayar porque alimenta uno de los malentendidos más extendidos sobre el aparato: el barrido del Me 262 no fue una decisión aerodinámica de alta velocidad, sino una solución de equilibrado. La propuesta original de 35 grados de barrido, formulada por Adolf Busemann —el teórico alemán del ala en flecha—, no se adoptó.

Dicho lo cual, la solución de compromiso resultó tener una ventaja involuntaria. Los 18,5 grados de barrido del borde de ataque pudieron elevar ligeramente el número de Mach crítico del ala. El efecto fue modesto: el Mach táctico utilizable del avión se quedó en 0,82 y tanto los pilotos de pruebas alemanes como los británicos encontraron problemas graves de controlabilidad al aproximarse a Mach 0,86. Sobre la base de los datos del AVA de Gotinga y de los resultados en túnel de viento, el borde de ataque de la sección interior —entre la barquilla motor y la raíz alar— se barrió después al mismo ángulo que los paneles exteriores, cambio que se incorporó desde el sexto prototipo, el V6, y se mantuvo en toda la producción en serie.

El resto de la célula era de una modernidad sobria más que revolucionaria. El fuselaje tenía una sección triangular característica, con los depósitos adaptados a esa forma: uno delante y dos detrás de la cabina. El ala era de construcción cantilever con un solo larguero y revestimiento trabajante, con espesores de piel que variaban desde 3 mm en la raíz hacia valores menores en la punta. En las superficies de cola se emplearon perfiles NACA. Los dispositivos hipersustentadores heredaban la tradición de la casa: unas ranuras de borde de ataque en el ala exterior del mismo tipo que las del Bf 109 original, que podían aumentar la sustentación total del ala hasta un 35 % en virajes ceñidos o a baja velocidad. Y una particularidad que resultaría decisiva en la controversia sobre el Mach: el Me 262 no se limitaba a una superficie de mando articulada en el estabilizador, sino que podía variar el ángulo de incidencia del plano horizontal completo.

La verdadera historia técnica del Me 262 es la historia de dos turborreactores.

El Junkers Jumo 004 fue el primer turborreactor del mundo en producción y en uso operativo, y el primer motor de compresor axial que funcionó con éxito. Su responsable fue Anselm Franz, que dirigía el desarrollo de turbos y sobrealimentadores en Junkers cuando Helmut Schelp, del RLM, lo señaló como el hombre adecuado. Franz optó por un diseño a la vez conservador y revolucionario: revolucionario porque adoptó el compresor axial recién desarrollado por el Aerodynamische Versuchsanstalt de Gotinga, que permitía un flujo de aire continuo y recto a través del motor —a diferencia del compresor centrífugo de flujo invertido de von Ohain—; conservador porque renunció a la sofisticación en todo lo demás para llegar antes a la producción. El motor de banco a escala completa funcionaba en noviembre de 1940.

El primer prototipo, el 004A, se probó en octubre de 1940 quemando gasóleo y sin tobera de escape. A finales de enero de 1941 alcanzó en banco un empuje máximo de 430 kgf (4.200 N; 950 lbf), lejos de los 600 kgf (5.900 N; 1.300 lbf) que el contrato del RLM fijaba como mínimo. Los problemas de vibración de los estatores del compresor, originalmente en voladizo desde el exterior, frenaron el programa; Max Bentele, consultor del Ministerio del Aire con experiencia en vibraciones de turbocompresores, ayudó a resolverlo. Los estatores de aluminio se sustituyeron por otros de acero y en esa configuración el motor dio 5,9 kN en agosto y superó en diciembre un ensayo de resistencia de 10 horas a 9,8 kN. La primera prueba en vuelo llegó el 15 de marzo de 1942, con un 004A transportado en altura por un Messerschmitt Bf 110 para ponerlo en marcha en vuelo. El 004 usaba un compresor axial de ocho escalones, seis cámaras de combustión de flujo directo fabricadas en chapa de acero y una turbina de un solo escalón con álabes huecos.

Aquí entra el estrangulamiento que definió la carrera del Me 262. Los primeros 004A se habían construido sin restricciones de materiales, empleando níquel, cobalto y molibdeno en cantidades que Alemania no podía sostener. El 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala precisamente por su peso y por su consumo de materiales estratégicos, escasos. El 004B se rediseñó en consecuencia: piezas como la cámara de combustión pasaron a acero dulce protegido con un recubrimiento de aluminio, y los álabes huecos de turbina se fabricaron plegados y soldados en aleación Cromadur —12 % de cromo, 18 % de manganeso y 70 % de hierro— desarrollada por Krupp, refrigerados con aire sangrado del compresor. El motor se volvió más fácil de construir y su vida operativa se acortó.

Los números de esa vida útil son el dato más importante de toda la historia del aparato. En 1943 el 004B de producción, cien kilos más ligero que el 004A, había pasado varios ensayos de 100 horas y se había alcanzado un intervalo entre revisiones de 50 horas. Más adelante en 1943 aparecieron roturas de álabes de turbina que el equipo de Junkers no entendía; en diciembre Bentele volvió a ser convocado y determinó que una de las frecuencias naturales de los álabes caía dentro del régimen de giro del motor. La solución fue elevar esa frecuencia aumentando la conicidad del álabe y acortándolo un milímetro, y reducir el régimen de operación. Pero con los aceros de menor calidad que llevaba el 004B, la vida de servicio real quedó en 10 a 25 horas, tal vez el doble en manos de un piloto cuidadoso. Incluso en la primavera de 1945 el Jumo 004 exigía revisión a las 25 horas para un ensayo metalúrgico de la turbina; si lo pasaba, se remontaba para otras 10 horas, y las 35 horas marcaban el límite absoluto. Los primeros motores fueron tan efímeros que con frecuencia había que sustituirlos tras un solo vuelo. La comparación es cruel: los motores construidos con las aleaciones adecuadas llegaron a durar hasta 150 horas en pruebas en vuelo y hasta 500 horas en banco.

El BMW 003 —designación completa 109-003— fue el otro turborreactor alemán que llegó a producción, y su historia es la del competidor que perdió por poco. Había arrancado en Brandenburgische Motorenwerke (Bramo) bajo la dirección de Hermann Östrich; BMW compró Bramo en 1939 y heredó el proyecto. Funcionó por primera vez en agosto de 1940 y dio solo 150 kg de empuje, la mitad de lo deseado, frente a los 690 kg que el RLM había pedido a Junkers y BMW. Técnicamente era más avanzado que el 004 pero de empuje algo inferior en su variante inicial de producción, 7,83 kN (1.760 lbf). Una versión mejorada se probó en vuelo bajo un Junkers Ju 88 en octubre de 1943 y no estuvo lista para producción en serie hasta agosto de 1944, ya con una reputación de poca fiabilidad. Para el Me 262 el BMW 003 quedó descartado salvo en tres ejemplares experimentales designados Me 262 A-1b. Su descendencia, en cambio, fue larga: producido en masa en la URSS desde 1947 como RD-20, y en Francia sirvió de base al Atar de SNECMA que propulsaría al Dassault Ouragan y al Mirage.

Los vuelos de prueba empezaron el 18 de abril de 1941 con el Me 262 V1, matriculado con el código de radio PC+UA. Como los BMW 003 previstos no estaban listos para instalar, se montó en el morro un motor de pistón Junkers Jumo 210 convencional —un 210G de unos 700 hp (520 kW)— accionando una hélice, para probar la célula. En esa configuración se realizaron 47 vuelos de ensayo. El manejo resultó muy bueno y solo pidió cambios menores en el sistema de elevador.

Cuando por fin se instalaron los BMW 003, el 25 de noviembre de 1941, se mantuvo el Jumo en el morro por seguridad. Fue una decisión afortunada: los dos 003 fallaron durante el vuelo y el piloto tuvo que aterrizar con el motor de nariz como única propulsión. Los prototipos V1 a V4 compartían un rasgo que resultaría poco característico de los reactores posteriores: un tren de aterrizaje convencional completamente retráctil con rueda de cola escamoteable. La comparación con el rival es elocuente: el Heinkel He 280, el primer diseño alemán de caza a reacción que llegó a volar, usó tren triciclo retráctil desde el principio y voló solo con propulsión a chorro ya a finales de marzo de 1941.

El tercer prototipo, el V3, con código PC+UC, se convirtió en un reactor de verdad el 18 de julio de 1942 en Leipheim, cerca de Günzburg, pilotado por Fritz Wendel, jefe de pilotos de pruebas de la casa. Llevaba dos Jumo 004A de preserie con 8,24 kN (840 kgp; 1.850 lbf) de empuje cada uno. La fecha llega casi nueve meses después del primer vuelo del He 280 a reacción pura, y el despegue no fue sencillo: la rueda de cola dejaba el estabilizador horizontal dentro de la turbulencia del ala, los elevadores perdían eficacia y el chorro de los motores se deflectaba contra la pista. El primer intento de despegue se abortó. En el segundo, Wendel resolvió el problema tocando los frenos a la velocidad de despegue —algo más de 180 km/h— para levantar la cola fuera de la turbulencia del ala. Wendel encontró el avión extraordinariamente impresionante; el V3 se destruyó en su segundo vuelo de prueba, tres semanas más tarde.

El remedio definitivo fue el tren triciclo: el quinto prototipo, V5 (código PC+UE), lo llevó fijo, y el V6 (con código VI+AA, de un nuevo bloque) estrenó el tren de morro completamente retráctil que pasaría a la producción. Los ensayos siguieron durante el año siguiente, pero los problemas de motor no se despegaron del programa: el Jumo 004 era solo marginalmente más fiable que el BMW 003, de menor empuje.

El Me 262 no fue el único reactor alemán de la guerra, y su historia se entiende mal sin sus dos vecinos.

El Heinkel He 280 —inicialmente He 180— capitalizaba el trabajo de von Ohain sobre la turbina de gas y el del propio Ernst Heinkel con el He 178. Su primera célula estuvo lista en el verano de 1940, pero no pudo volar con propulsión propia por las dificultades del motor HeS 8 previsto. Fritz Schäfer voló el segundo prototipo con potencia propia el 30 de marzo de 1941. El He 280 incorporaba un rasgo pionero absoluto: un asiento eyectable accionado por aire comprimido, el primero de la historia instalado en un avión, y el piloto Helmut Schenk se convirtió en la primera persona que lo usó en la práctica. Aun así, el programa se hundió por los motores: en 1942 el RLM ordenó a Heinkel abandonar el HeS 8 y el HeS 30 para concentrarse en el HeS 011, que no se esperaba a corto plazo; Heinkel eligió entonces el BMW 003, también retrasado, y finalmente reequipó el segundo prototipo con Jumo 004, demasiado grandes y pesados para una célula que no se había diseñado para ellos. El 27 de marzo de 1943, Erhard Milch, inspector general de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel abandonar el He 280. La cancelación tuvo varias causas: la competencia del Me 262 propulsado por Jumo 004, que parecía reunir casi todas las ventajas, y —según señalan autores como Tim Heath y Robert Dorr— un componente político, dado que Heinkel se había hecho impopular entre nazis influyentes mientras Willy Messerschmitt era una figura favorecida.

El Arado Ar 234 Blitz fue el otro reactor alemán que llegó a operar, y el primer bombardero a reacción operativo del mundo. Nació de un requisito ministerial de finales de 1940 para un avión de reconocimiento de alta velocidad con 2.156 km de radio; Arado fue la única empresa que respondió, con su proyecto E.370 dirigido por Walter Blume. Sus dos primeros prototipos estaban casi terminados antes del final de 1941, pero los Jumo 004 no llegaron hasta febrero de 1943 y el primer vuelo del Ar 234 V1 se retrasó al 30 de julio de 1943. El Ar 234 comparte con el Me 262 el mismo cuello de botella —motores— y el mismo destino industrial: se produjo solo en pequeñas cantidades pese a los planes de 500 mensuales para finales de 1945. Un detalle revela hasta qué punto los dos programas competían por el mismo recurso escaso: el paso de la serie C del Ar 234 a cuatro BMW 003 se hizo, entre otras razones, para liberar Jumo 004 destinados al Me 262.

Durante casi cuatro años el Me 262 fue un programa técnicamente prometedor y políticamente huérfano. Willy Messerschmitt, ingeniero aeronáutico y dueño de la casa, buscaba mantener la producción en masa del Bf 109 —un diseño de 1935 con motor de pistón— y del proyectado Me 209. Erhard Milch, al frente del RLM, era conservador y prefería el Me 209 al mucho más radical Me 262. El RLM había pedido tres prototipos con BMW 003, encargó cinco más en julio de 1941, y ordenó quince Me 262 de preserie en mayo de 1942 sumando otros treinta ese octubre, todo ello sin comprometerse con la producción plena.

El desbloqueo llegó por la vía menos burocrática posible: un piloto de combate influyente probó el avión. Adolf Galland, general de cazas, había apoyado a Messerschmitt durante los primeros años de desarrollo y voló personalmente el Me 262 el 22 de abril de 1943 —el prototipo V4, todavía en configuración de rueda de cola—. Su reacción se ha citado innumerables veces: volar el reactor era «como si un ángel te empujara». Galland recomendó detener la producción del Bf 109 para que Messerschmitt se concentrara en el nuevo caza y sugirió cancelar el Me 209. Su influencia aceleró las cosas de manera medible: pocos días después el RLM cursó un pedido de cien Me 262 de producción. Al día siguiente del vuelo de Galland se ofreció una demostración a Hermann Göring, que recibió el caza con entusiasmo. Aun así, la maquinaria burocrática no se despejó del todo: Messerschmitt siguió presionando para producir a la vez el Me 209 y el Me 262, en parte como construcción de imperio interno, y el Me 209 no se abandonó definitivamente hasta noviembre de 1943.

Para entonces, el problema seguía siendo el mismo. Las modificaciones de célula estaban completas ya en 1942, pero la falta de motores impidió que la producción en serie arrancara hasta 1944, y las entregas fueron escasas: 28 Me 262 en junio, 59 en julio y solo 20 en agosto. En abril de 1943 se habían completado 13 aparatos de preserie Me 262A-0, de un total de 23 finalmente construidos de los 45 encargados. La Luftwaffe aceptó sus primeros dieciséis Me 262A-0 de preserie —que llevaban tiempo esperando motores— entre el 18 y el 29 de abril de 1944, y la producción propiamente dicha empezó en mayo de 1944.

Ninguna faceta del Me 262 ha generado más literatura que la intervención de Hitler, y ninguna se sostiene peor cuando se miran las fechas.

A mediados de 1943 Hitler concibió el Me 262 como avión de ataque a tierra y bombardeo antes que como interceptor defensivo. La configuración de un Schnellbomber —bombardero rápido de alta velocidad y carga ligera— estaba pensada para penetrar el espacio aéreo enemigo durante la invasión aliada de Francia que se esperaba. Según las memorias de Albert Speer, entonces ministro de Armamento y Producción de Guerra, Hitler había bloqueado originalmente la producción en masa del Me 262 antes de acceder a principios de 1944, y sentía que su velocidad superior a la de cualquier caza de la época significaba que no podría ser atacado, lo que le hacía preferirlo para misiones de altura y para ataques de represalia. Los desembarcos aliados en el norte de África en noviembre de 1942, en Sicilia en julio de 1943 y en Italia en septiembre alimentaron ese temor a una invasión de Francia.

Las escenas están bien documentadas. Cuando Göring preguntó si el avión podía llevar bombas, Messerschmitt contestó sin vacilar que el Me 262 se había diseñado desde el principio para 500 kilogramos de bombas, que posiblemente podría llevar el doble y que sería fácil adaptarlo al papel de Jabo (cazabombardero). El 26 de noviembre de 1943 Hitler inspeccionó el Me 262 en Insterburg y formuló la misma pregunta; Messerschmitt dio la misma respuesta. Hitler ordenó que se construyera como cazabombardero. En una reunión en Berchtesgaden el 23 de mayo de 1944 con Göring, Milch, Galland y Speer, al saber que el aparato se estaba construyendo exclusivamente como caza, Hitler estalló: «Yo solo quería una bomba de 250 kilos», y reprochó que nadie prestaba la menor atención a las órdenes que daba. Su confianza en Milch quedó destrozada. El 8 de julio de 1944 llegó el famoso Führer-Befehl que limitaba la producción inicial a aparatos de bombardeo, y no fue hasta el 4 de noviembre de 1944 cuando Hitler cedió a que se construyera como caza, con la condición de que pudiera llevar al menos una bomba de 250 kg.

Y sin embargo, la afirmación de que el decreto de Hitler retrasó el despliegue operativo del avión varios meses es incorrecta. Lo que su decreto retrasó fue la introducción operativa del Me 262 en la primera unidad de caza, el Kommando Nowotny, en menos de tres semanas. El factor con mucho más peso fue la corta vida útil del Jumo 004. Las fuentes especializadas coinciden en que el mito del retraso por capricho del Führer es precisamente eso: un mito que oculta un problema de metalurgia. Complacer a Hitler con una versión cazabombardero le costó tiempo a la Luftwaffe —quizá seis meses de producción orientada al bombardeo—, pero el factor crucial siguió siendo el motor. La consecuencia real y duradera del edicto fue otra: el desarrollo y la concentración en la variante Sturmvogel.

Entre el 20 y el 25 de febrero de 1944, unos 10.000 aviones estadounidenses y británicos, de los que cerca de 6.000 eran bombarderos, atacaron objetivos estratégicos por toda Alemania en la operación conocida como Big Week. Los ataques dañaron gravemente a la industria aeronáutica alemana y los índices de producción cayeron drásticamente. La respuesta fue el Jägerstab —Estado Mayor de Cazas—, una fuerza de tarea creada en marzo de 1944 y compuesta por personal gubernamental, de las SS y representantes de los fabricantes. La estableció Albert Speer con el apoyo de Erhard Milch, del Ministerio del Aire, y su director de operaciones cotidiano fue Karl Saur, antes jefe de la Oficina Técnica del Ministerio de Armamento. El Jägerstab recibió poderes extraordinarios sobre mano de obra, producción y transporte, con prioridad sobre la reparación de viviendas de los civiles bombardeados y sobre la restauración de servicios urbanos básicos. Las fábricas bajo su control vieron ampliada la semana laboral a 72 horas.

El plan para proteger la industria aeronáutica —y en particular la fabricación del Me 262 a reacción— exigía trasladar las plantas de montaje a búnkeres subterráneos. Y aquí la historia del avión se cruza de forma inseparable con un crimen. La fuerza de tarea empezó de inmediato a expandir el uso de trabajo esclavo en la industria aeronáutica: el 9 de marzo de 1944 Heinrich Himmler informó a Göring de que las SS proporcionarían 100.000 prisioneros para llevar la producción de aviones bajo tierra, prisioneros que se obtendrían deportando judíos húngaros a Auschwitz en el marco de la Operación Höss. La necesidad de mano de obra para aumentar la producción de cazas se usó para justificar las deportaciones ante el gobierno húngaro; entre los 437.000 judíos húngaros deportados, la selección apartaba a los aptos para el trabajo con destino a la producción aeronáutica. Los registros muestran que las SS aportaron 64.000 prisioneros para 20 proyectos distintos en el pico de la actividad constructiva del Jägerstab. En términos estrictamente productivos el Jägerstab fue considerado un éxito por las autoridades alemanas: de febrero a julio de 1944, la producción de cazas Fw 190 y Bf 109 aumentó un 150 %. El 1 de agosto de 1944 Speer reorganizó la fuerza de tarea en el Rüstungsstab, que asumió los proyectos de traslado subterráneo.

Mientras Alemania era bombardeada intensivamente, la producción del Me 262 se dispersó en instalaciones de bajo perfil, a veces poco más que claros en los bosques de Alemania y de los países ocupados. La geografía industrial resultante es un mapa del desmoronamiento: los fuselajes se fabricaron desde enero de 1944 en la planta de Obertraubling y los subconjuntos desde el verano de 1944 en el Waldwerk Staufen, cerca de Obertraubling; las alas las produjeron entre abril de 1944 y abril de 1945 prisioneros del subcampo de concentración de Leonberg en los tubos del túnel de Engelberg, al oeste de Stuttgart, el túnel de autopista más antiguo de Alemania; hubo plantas en Leipheim, Burgau y Horgau, y también en subcampos de Dachau. En B8 Bergkristall-Esche II, una vasta red de túneles excavada bajo St. Georgen/Gusen (Austria), los esclavos del campo de concentración de Gusen II producían fuselajes completamente equipados para el Me 262 en grandes cadenas de montaje a un ritmo mensual de 450 unidades desde principios de 1945. Gusen II tenía fama de ser uno de los campos de concentración más duros: la esperanza de vida típica era de seis meses. Se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en los destacamentos de trabajo forzado del Me 262.

La dispersión no salvó a la producción. Desde finales de febrero hasta finales de marzo de 1945, unos sesenta Me 262 fueron destruidos en ataques sobre Obertraubling y treinta en Leipheim; la planta de reactores de Neuburg fue bombardeada el 19 de marzo de 1945. La escasez de metales ligeros llevó a estudiar el paso a la madera: varios Me 262 recibieron un empenaje de madera diseñado y construido por Jacobs-Schweyer en Darmstadt, y de los fuselajes de madera solo llegaron a construirse tres ejemplares de ensayo.

De todas las instalaciones dispersas, la del Walpersberg merece contarse aparte, porque condensa la lógica y el fracaso del programa entero.

El Walpersberg es una meseta de arenisca en la orilla oeste del Saale, cerca de Kahla, en Turingia. A finales del siglo XIX prosperaba en Kahla la industria de la porcelana y se encontró en el Walpersberg arena con caolín; la excavación comenzó en 1897 a cargo de Kahlaer Porzellanwerke AG y generó un sistema de túneles que llegó a extenderse 20 km. En 1944 la Alemania nazi emprendió la conversión de esas antiguas minas de arena en una fábrica subterránea a prueba de bombas para producir el Me 262. Para ello el sistema de túneles existente se amplió hasta 30 km empleando a más de 12.000 trabajadores forzados de Italia y Europa del Este, además de otros 3.000 obreros cualificados. La conversión incluyó construir una pista en la cima del Walpersberg, y un ferrocarril inclinado, empotrado en la ladera, para subir los aviones desde la salida del túnel a nivel del suelo hasta la pista. El primer Me 262 despegó de allí el 21 de febrero de 1945. El objetivo declarado de las plantas de REIMAHG en el Walpersberg era que salieran hasta 1.200 aviones al mes. La realidad fue que solo unos 20 o 30 aparatos completos abandonaron la instalación antes de que las tropas estadounidenses la liberaran: la fábrica subterránea fue desbordada antes de alcanzar cualquier producción significativa.

El precio humano quedó en la memoria local. Cada año, en torno al 8 de mayo, se celebran ceremonias en las comunidades de los alrededores del Walpersberg para conmemorar a los 2.000 trabajadores forzados que murieron allí, y es tradición que asistan antiguos trabajadores forzados de REIMAHG venidos del extranjero. Dos sedes museísticas permanentes documentan la historia de la fábrica: una exposición en el Museo Municipal de Kahla y el Centro de Documentación de la asociación Geschichts- und Forschungsverein Walpersberg en Großeutersdorf, que abordan la construcción y función de la factoría subterránea, el sistema de campos, el trabajo forzado y la liberación de 1945.

Las cifras del Me 262 son un ejercicio de perspectiva. Entre 1943 y 1945 se construyeron 1.433 ejemplares —las fuentes en inglés suelen redondear a unos 1.400—, de los que en torno a 800 se entregaron a la Luftwaffe durante la guerra. Pero el número que de verdad explica su impacto es otro: rara vez hubo más de un centenar de aparatos simultáneamente en condiciones de combate. Las razones son las que ya se han visto: los bombardeos masivos aliados, la escasez de material, la brevísima vida de los motores y, en la última fase, los ataques aliados contra los suministros de combustible, que redujeron la disponibilidad del avión tanto para misiones de combate como para instrucción. La producción de armamento dentro de Alemania se concentró además en aviones más fáciles de fabricar.

El coste unitario de una célula de Me 262 sin motores, armamento ni electrónica era de 87.400 Reichsmark, y construir una célula requería unas 6.400 horas-hombre. Un balance de existencias de la última fase de la guerra da la medida del desgaste: 232 aparatos perdidos por acción enemiga, con 264 aviones aún en inventario de los que 134 estaban en unidades operativas.

En el otro platillo de la balanza, según las fuentes los Me 262 destruyeron entre 300 y 450 aviones enemigos, mientras los Aliados destruyeron alrededor de un centenar de Me 262 en el aire. Los pilotos alemanes reclamaron 542 aparatos aliados derribados, y en ocasiones se han manejado cifras más altas. Con esos números, la conclusión historiográfica es unánime: el Me 262 no cambió el curso de la guerra, y su bajo impacto se debió a su introducción tardía y al reducido número de unidades que entraron en servicio.

El armamento de serie del Me 262A-1a eran cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro. El MK 108, fabricado por Rheinmetall-Borsig, es una pieza que solo se entiende como una apuesta deliberada: se optimizó para una cadencia de fuego alta a costa del rendimiento balístico. Usaba munición 30×90RB específicamente desarrollada —calibre 30 mm, vaina de 90 mm, culote rebajado— con vainas de acero en lugar del latón habitual. Su munición estrella era el proyectil-mina, fabricado por estirado de acero en lugar de forjado y mecanizado, lo que daba una pared fina pero resistente y una cavidad mucho mayor para la carga explosiva. Con 85 g de RDX en un proyectil de 330 g y un efecto altamente brisante, bastaban unos cuatro impactos para derribar un bombardero pesado como el B-17 o el B-24, y un solo impacto «demoledor» para acabar con un caza. La comparación con el excelente MG 151/20 de 20 mm —18 g de explosivo en un proyectil de 92 g, que requería entre 15 y 20 impactos para derribar un B-17— explica por qué la Luftwaffe aceptó el compromiso. Las tripulaciones aliadas apodaron al MK 108 «martillo neumático» por su sonido característico y su cadencia, y temían su poder destructivo.

El precio del compromiso era la balística. El MK 108 tenía una velocidad inicial de solo 500 m/s, frente a los 720-790 m/s del MG 151/20, y una cadencia de 600 a 850 disparos por minuto según la variante. Los cañones cortos y la baja velocidad inicial lo hacían inexacto más allá de 600 m. La caída balística superaba los 41 metros a 1.000 metros de distancia. Para acercarse lo suficiente a garantizar impactos, los cazas se metían en el radio de acción de las decenas de ametralladoras defensivas Browning AN/M2 que una caja de combate de bombarderos pesados de la USAAF podía dirigir desde casi cualquier dirección de aproximación.

Las alternativas se exploraron todas. El MK 103, más potente, tenía mayor velocidad inicial y más alcance a costa de un aumento notable de peso y tamaño. Un único Me 262A-1a/U1 se construyó con un armamento de morro ampliado a dos MG 151 de 20 mm, dos MK 103 de 30 mm y dos MK 108 de 30 mm. El Me 262A-1a/U5 fue un prototipo de caza pesado con seis MK 108 en el morro. Se construyeron dos prototipos Me 262A-1a/U4 de destructor de bombarderos con un único cañón de 50 mm; el MK 214A se instaló finalmente en el /U4 en febrero de 1945, pero el aparato no se aceptó para producción. El mecanismo del MK 108 se escaló en el cañón MK 112, de cartucho 55×175RB, previsto para instalarse por parejas en el morro del Me 262 con 25 disparos por arma: de los diez ejemplares entregados para pruebas, siete eran de un modelo temprano de 300 kg y tres más ligeros de 275 kg, ambos muy por debajo del BK 5 de calibre 50 mm y 21 disparos, que pesaba unos 540 kg. El proyectil del MK 112 debía pesar 1,5 kg, de los que 420 g eran explosivo. Los estadounidenses capturaron algunos de estos prototipos y el conocimiento extraído se incorporó al cañón experimental T78 de 57 mm, que no llegó a producción.

El problema táctico del Me 262 no era la potencia de fuego, sino el tiempo. Su velocidad obligó a los pilotos alemanes a inventar tácticas nuevas para atacar bombarderos. En una pasada frontal, la velocidad de acercamiento combinada de unos 320 m/s era demasiado alta para apuntar con precisión con un cañón de cadencia relativamente baja: a unos 650 disparos por minuto, los cuatro MK 108 daban del orden de 44 proyectiles por segundo, pero la ventana era mínima. Incluso desde la cola la velocidad de cierre era excesiva para aprovechar al máximo un cañón de corto alcance. Se ideó un ataque en «montaña rusa»: los Me 262 se aproximaban desde atrás y unos 1.800 m más alto (5.900 pies) que los bombarderos, y desde unos cinco kilómetros iniciaban un picado que se convertía en ascenso hacia la formación. Un piloto lo describió con crudeza: se entraba en picado, se abría fuego sobre el B-17 a unos 550 m porque el cañón de 30 mm no era preciso más allá de 600 metros, y como había que romper a 200 metros para evitar la colisión, quedaban unos dos segundos de fuego útil.

La solución fue sustituir las góndolas de cañones subalares y los tubos lanzacohetes de gran calibre, que producían una resistencia excesiva, por un proyectil autopropulsado de pequeño diámetro con una cabeza de guerra similar a la del proyectil de cañón. Los cohetes BR 21 de gran calibre, disparados desde tubos bajo el morro del Me 262A, uno a cada lado del alojamiento de la rueda de proa, solo eran tan rápidos como los proyectiles del MK 108 y sus tubos había que apuntarlos unos 15 grados por encima del vuelo horizontal para compensar la caída balística, con el consiguiente aumento de resistencia sobre un montaje de cinco riostras ya de por sí sucio.

El R4M Orkan resolvió la ecuación. Cada cohete pesaba 3,2 kg y llevaba una cabeza de guerra de 55 mm con 520 g de la mezcla explosiva HTA 41 —40 % de hexógeno (RDX), 45 % de TNT y 15 % de aluminio—, con paredes de solo 0,8 mm de espesor; el mismo tipo de explosivo brisante que usaban los proyectiles del MK 103 y del MK 108. Un solo impacto prácticamente garantizaba el derribo de un caza, y esos cohetes podían derribar incluso al célebremente robusto Boeing B-17 Flying Fortress por el efecto demoledor de la carga. El cuerpo del cohete era un simple tubo de acero con ocho aletas abatibles articuladas en la base —patente de Edgar Brandt de 1930, empleada también en el cohete estadounidense M8— que se despegaban inmediatamente tras el lanzamiento. Una batería típica consistía en dos grupos de 12 cohetes, doce en cada uno de los dos soportes subalares, por fuera de las barquillas motoras: 24 en total. Aunque cada «cartucho» pesaba más que el proyectil equivalente disparado por cañón, la ausencia del arma reducía tanto el peso total que un cohete mucho mayor y de más alcance seguía siendo más ligero que los cañones a los que sustituía, si bien el número de disparos bajaba de 65 proyectiles de 30 mm a solo 24 cohetes.

La eficacia venía de la densidad. Salvados los 24 cohetes en una sola andanada, cubrían un área de unos 15 por 30 m a 1.000 m de distancia, una densidad que hacía casi seguro el impacto. Se disparaban habitualmente en cuatro andanadas de seis a intervalos de 7 milisegundos desde 600 m, y volaban a unos 1.890 km/h, un sesenta por ciento más rápido que los cohetes del Wfr. Gr. 21, cuyo proyectil viajaba a unos 1.150 km/h tras el lanzamiento. El alcance máximo era de 1.500 m y el efectivo de 600 a 1.000 m, justo fuera del radio de las armas defensivas del bombardero. El R4M admitía además cabezas de carga hueca para uso aire-tierra, llamadas entonces R4HL o Panzerblitz: el PB 2 con una cabeza Panzerschreck de 88 mm y cofia balística, y el PB 3 con la cabeza-mina original de 55 mm modificada a carga hueca. El Panzerblitz III, con una gigantesca cabeza de carga hueca de 210 mm, puede verse como el desarrollo último del Orkan básico.

La táctica de andanada, aunque efectiva, llegó demasiado tarde para tener un efecto real en la guerra, y solo un pequeño número de Me 262 llevó los soportes de cohetes; la mayoría siguieron siendo Me 262A-1a de armamento estándar. Aun así, la inquietud aliada era anterior: el 1 de septiembre de 1944 el general Carl Spaatz, de la USAAF, expresó su temor a lo que ocurriría si el número de reactores alemanes creciera.

En una serie de ensayos en vuelo cuidadosamente controlados, Messerschmitt estableció con el Me 262 de serie que el avión se descontrolaba en picado a Mach 0,86 y que números de Mach superiores producían un momento de picado que el piloto no podía contrarrestar con la palanca. El progresivo aumento de la inclinación del picado llevaba a velocidades aún mayores y a la autodestrucción de la célula por excesivas cargas G negativas. Las pruebas británicas de posguerra corroboraron los resultados de Messerschmitt, aunque ninguna de las dos partes superó realmente Mach 0,86.

Contra ese fondo se entiende la controversia de Hans Guido Mutke. El 9 de abril de 1945, el Fähnrich Mutke, del escuadrón de conversión Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2), despegó de Lagerlechfeld con su Me 262 marcado «Weiße 9». Entró en un picado de 40 grados con potencia máxima; al pasar por 12.000 metros (39.000 pies) el aparato empezó a vibrar y a oscilar de lado a lado, y el indicador de velocidad quedó pegado a su límite de 1.100 km/h, cuando la velocidad máxima del Me 262 es de 870 km/h y la del sonido a esa altitud es de 1.062 km/h. Con la aguja aún fuera de escala, Mutke intentó recuperar el picado incontrolable ajustando el ángulo de incidencia del plano horizontal completo, exactamente la técnica que emplearía Chuck Yeager en el Bell X-1 para evitar el llamado Mach tuck. Mutke afirmó haber superado así el picado cada vez más pronunciado, y su observación de haber recuperado brevemente el control mientras seguía acelerando concuerda con relatos posteriores de vuelo supersónico.

La cuestión sigue abierta y hay que decirlo con precisión: la opinión mayoritaria continúa considerando a Chuck Yeager el primer hombre que rompió la barrera del sonido, y la reclamación de Mutke está sin verificar. Mutke nunca sostuvo, de hecho, haber sido el primero en romperla; argumentaba que su vuelo demostraba que el Me 262 era capaz de alcanzar y superar Mach 1. Los factores en contra son sólidos: la compresibilidad en los tubos Pitot de la época producía con frecuencia lecturas de velocidad exageradas cerca de la velocidad del sonido, particularmente en los equipos alemanes, afectados además por la escasez de suministros; y el fuselaje del Me 262, anterior a la regla del área, habría añadido resistencia de onda. En el otro platillo, un análisis de prestaciones por ordenador realizado en 1999 en la Universidad Técnica de Múnich concluyó que el Me 262 podía en efecto superar Mach 1, y los pilotos de pruebas estadounidenses de posguerra llegaron a redactar informes sobre el aparato que contemplaban la posibilidad de Mach 1. Se cree que los efectos dañinos que experimentó Mutke fueron consecuencia del flujo supersónico local y de las ondas de choque sobre distintas partes de la célula —el fenómeno llamado buffeting—, que aparece a velocidades próximas a Mach 1 y cesa por encima de Mach 1. Varios otros Me 262 sufrieron accidentes extraños similares o se desintegraron en el aire por ese buffeting y por la aerodinámica distinta en el entorno de la barrera del sonido. Es un fenómeno que también documentaron los pilotos aliados: aviones con velocidades máximas en picado inferiores a Mach 0,85 —aunque se midió un Spitfire a Mach 0,92— presentaban ondas de choque visibles y remaches saltados en picado, porque el aire que corría sobre el ala superaba Mach 1 aunque la velocidad de avance del avión estuviera muy por debajo.

Mutke tiene además un lugar en la historia material del aparato: el 25 de abril de 1945 aterrizó en Dübendorf, Suiza, con el Me 262A-1a «White 3» del 9. Staffel del Jagdgeschwader 7, alegando haberse perdido en una misión de combate. Aquel avión sobrevivió, y en 1957 Mutke demandó sin éxito al gobierno alemán de posguerra para que se lo devolviera, alegando que era propiedad suya.

El 19 de abril de 1944 se formó en Lechfeld, justo al sur de Augsburgo, el Erprobungskommando 262, unidad de ensayo conocida también como Jäger Erprobungskommando Thierfelder por su comandante, el Hauptmann Werner Thierfelder. Su cometido era introducir el Me 262 en servicio y formar un cuadro de pilotos capaces de volarlo; sus pilotos, a medida que ganaban experiencia, escribieron el manual de operación del caza Me 262A-1a Schwalbe.

El primer combate aéreo entre un reactor y un avión enemigo se produjo el 26 de julio de 1944, cuando el Leutnant Alfred Schreiber, volando un Me 262 A-1a, atacó sobre los Alpes un De Havilland Mosquito PR Mk XVI de fotorreconocimiento desarmado del No. 540 Squadron de la RAF. Algunas fuentes consideran ese episodio la primera victoria en combate aéreo de un piloto de reactor. El primer derribo confirmado por un piloto de Me 262 se produjo el 8 de agosto de 1944, cuando el Leutnant Joachim Weber, del EKdo 262, derribó un Mosquito PR XVI del No. 540 Squadron sobre Ohlstadt, cerca de Múnich, matando al piloto. Schreiber derribaría pronto cuatro aparatos británicos más.

Thierfelder murió el 18 de julio de 1944 al estrellarse su Me 262, que se había incendiado. Tras su muerte, el 25 de septiembre de 1944 se asignó el mando al Major Walter Nowotny y la unidad se redesignó Kommando Nowotny. Formalmente el Kommando se constituyó el 26 de septiembre de 1944 tras la disolución del Erprobungskommando 262 en Lechfeld, y alcanzó estado operativo el 3 de octubre en los aeródromos de Achmer y Hesepe. Su Stab —el mando— se creó a partir del Stab del III. Gruppe del Zerstörergeschwader 26; el 9. y el 10. Staffel del JG 6 pasaron a ser el 1. y el 2. Staffel del Kommando. El 5 de noviembre se ordenó crear un tercer Staffel, a completar antes del 30 de noviembre, y el 12 de noviembre un cuarto que nunca se implementó. El objetivo era evaluar y establecer tácticas para el nuevo caza a reacción frente a la superioridad numérica de la USAAF. Nowotny, que había mandado antes el I. Gruppe del Jagdgeschwader 54, pidió al tomar el mando tantos antiguos pilotos del JG 54 como fuera posible, y sustituyó al Oberleutnant Hans-Günter Müller al frente del Staffel de Hesepe por el Oberleutnant Alfred Teumer, que se había formado en el Me 262 en Rechlin; Teumer voló de Rechlin a Hesepe el 4 de octubre y se estrelló en la aproximación.

El balance del Kommando resume las dificultades de la unidad pionera: hasta el 24 de noviembre reclamó 24 aviones enemigos derribados a cambio de 28 Me 262 dañados o destruidos. Nowotny murió el 8 de noviembre de 1944; Galland, que estaba de visita en Hesepe aquel día, dejó constancia de la escena. Tras la muerte de Nowotny, el Kommando se retiró de operaciones de combate y sus pilotos se enviaron al Ergänzungs-Jagdgeschwader 2, unidad de instrucción de reemplazos en Lechfeld, para completar su formación. El 19 de noviembre los restos del Kommando Nowotny se redesignaron en Lechfeld como III. Gruppe del JG 7 y se ordenó su traslado a Brandenburg-Briest; el 1., 2. y 3. Staffel del Kommando pasaron a ser el 9., 10. y 11. Staffel de ese III. Gruppe, bajo el mando del Major Erich Hohagen. El 24 de noviembre el Kommando Nowotny se disolvió oficialmente.

El Jagdgeschwader 7 «Nowotny» fue la primera ala de caza a reacción operativa del mundo. Se creó a finales de 1944 y sirvió hasta el final de la guerra. Su gestación fue tortuosa: en agosto de 1944 el Oberkommando der Luftwaffe ordenó formar el JG 7, inicialmente previsto con Focke-Wulf Fw 190 de motor radial y con formación y preparación en Königsberg in der Neumark —la actual Chojna, en el noroeste de Polonia—; la falta de pilotos y aviones obligó a cambiar los planes. El 24 de noviembre se ordenó formar el JG 7 con tres Gruppen, todos equipados con el Me 262. El 1 de diciembre el Oberstleutnant Johannes Steinhoff recibió el mando.

La formación de los tres grupos ilustra el desorden de la Luftwaffe en su último año. La creación del I. Gruppe se inició el 25 de agosto de 1944 reequipando al antiguo II. Gruppe del Kampfgeschwader 1 «Hindenburg» con Fw 190, plan cancelado por falta de recursos; el OKL ordenó entonces desgajar el grupo y subordinarlo al Jagdgeschwader 3 «Udet», convirtiéndose en el nuevo II. Gruppe del JG 3, mientras el antiguo II. Gruppe del JG 3 se convertía en el nuevo I. Gruppe del JG 7, al mando del Hauptmann Theodor Weissenberger y basado en Kaltenkirchen. La formación de un II. Gruppe del JG 7, ordenada también el 25 de agosto, se torció igual: el grupo acabó siendo el IV. Gruppe del Jagdgeschwader 301, y hubo que hacer un segundo intento el 12 de enero de 1945, al mando del Major Hermann Staiger. El III. Gruppe salió, como se ha visto, de los restos del Kommando Nowotny el 24 de noviembre en Lechfeld, al mando de Hohagen.

En enero de 1945 el JG 7 estaba formado como ala de caza puramente a reacción, en parte basada en Parchim, pero pasarían varias semanas antes de que fuera operativa. Los problemas técnicos y la escasez de material hicieron que las primeras salidas tentativas fueran solo en fuerza de patrulla, normalmente no más de cuatro o seis aviones. Volando desde Brandenburg-Briest, Oranienburg y Parchim, el ala actuó de forma intermitente contra las formaciones de bombarderos de la USAAF. El 3 de febrero el JG 7 interceptó formaciones estadounidenses y reclamó cinco bombarderos. A finales de febrero de 1945 había reclamado unos 45 bombarderos cuatrimotores y 15 cazas, un índice de éxito que a esas alturas de la guerra no tenía el menor efecto sobre la ofensiva aérea aliada.

Marzo de 1945 fue el mes en que las unidades de Me 262 pudieron, por primera vez, montar ataques a gran escala contra las formaciones de bombarderos aliadas. El 3 de marzo, 29 salidas dieron ocho derribos reclamados y un reactor perdido. El 18 de marzo, el III./JG 7 realizó su mayor ataque: treinta y siete Me 262 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas de escolta —otras fuentes cifran la formación en unos 1.330 bombarderos pesados y más de 700 cazas de la 8ª Fuerza Aérea con destino a Berlín, la «Misión 894», con bombardeo por radar H2X debido al mal tiempo—. Fue la primera vez que los Me 262 llevaron los 24 nuevos cohetes R4M. Derribaron doce bombarderos y un caza a cambio de tres Me 262. La proporción de 4 a 1 era exactamente la que la Luftwaffe habría necesitado para tener impacto, pero con un centenar largo de reactores frente a mil bombarderos la aritmética no daba.

Los días siguientes repitieron el patrón. El 21 de marzo el JG 7 reclamó trece B-17 derribados —la 8ª Fuerza Aérea perdió seis bombarderos pesados por todas las causas— con la pérdida de cuatro Me 262. El 22 de marzo, veintisiete Me 262 del II./JG 7 al mando del Major Weissenberger atacaron a los B-17 sobre Leipzig; Weissenberger y el Oberfeldwebel Heinz Arnold reclamaron cada uno un B-17 de los doce que reivindicó la unidad, cuando la formación de la 15ª Fuerza Aérea perdió diez. El 23 de marzo, catorce cazas a reacción respondieron al ataque de la 15ª Fuerza Aérea contra las refinerías de Ruhland —donde la producción de combustible cesó por completo tras el bombardeo— y reclamaron dos victorias confirmadas y una probable en once combates sobre Chemnitz; al Major Heinrich Ehrler se le acreditaron dos B-24 destruidos. Las fuentes estadounidenses confirman esos ataques de Me 262 en la zona de operaciones. El total de aviones derribados por el JG 7 es difícil de cuantificar por la pérdida de los registros de la Luftwaffe: pudo reclamar entre 136 y 420 aparatos aliados.

El Jagdverband 44 fue una unidad de operaciones especiales formada en los últimos meses de la guerra para operar el Me 262. La mandaba el general Adolf Galland, antiguo General der Jagdflieger, recién destituido de su puesto en el estado mayor por Hermann Göring por criticar las políticas operativas, la doctrina estratégica y las tácticas dictadas por el alto mando de la Luftwaffe en la llamada «revuelta de los pilotos de caza». Göring encargó a Galland montar una pequeña unidad de Me 262 para demostrar las capacidades del caza a reacción, retándole a «probar lo que siempre has dicho sobre el gran potencial del 262»; además, veía en ello una forma de deshacerse de Galland y de otros implicados en la revuelta sin tener que forzar su dimisión.

Por su tamaño el JV 44 fue una unidad de Staffel —escuadrón— dado el escaso número de personal disponible, pero su nómina no tenía igual en la guerra. Galland reunió un núcleo de Experten elegidos de su antiguo estado mayor o reclutados en unidades disueltas o en reequipamiento: Heinrich Bär como segundo, con la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Brillantes y 208 victorias; Johannes Steinhoff como oficial de operaciones, futuro general de la Bundesluftwaffe, con 176 victorias; Günther Lützow como ayudante de Galland, con 110. Galland mismo acumulaba 104 victorias. Los alemanes llamaron a la unidad, no sin ironía, «el circo de Galland».

El JV 44 rindió bien en su corta existencia. Galland resultó herido el 26 de abril tras atacar bombarderos B-26 y Heinrich Bär asumió el mando. Cuando la rendición alemana se acercaba, Galland disolvió la unidad, liberó a los pilotos que quisieran marcharse y condujo al resto hasta la zona de ocupación estadounidense: una deserción «de unidad completa» inusual. Muchos pilotos del JV 44 volaron después para la Bundesluftwaffe y formaron la espina dorsal de la nueva fuerza aérea de la Bundeswehr.

La faceta menos conocida del Me 262 es la nocturna, y es también la que produjo al piloto de reactor más eficaz de la historia.

El problema que lo motivó era británico y muy concreto: el De Havilland Mosquito. Las versiones equipadas con radar del No. 100 Group del Bomber Command estaban cobrando un peaje creciente a los cazas nocturnos alemanes, y las versiones marcadoras de objetivos y de bombardeo ligero equipadas con el sistema Oboe resultaban difíciles de interceptar. A lo largo de 1944 el JG 300 y el NJGr 10 recibieron el cometido de contrarrestar esa amenaza con Fw 190 A-8 y A-9 equipados con radares FuG 217 o FuG 218 Neptun V y con algunos Bf 109 G-6, G-10 y G-14. En noviembre el Nachtjagdgeschwader 11 —formado el 20 de agosto de 1944 con un Gruppe de dos Staffeln— asumió operaciones especializadas de interceptación a gran velocidad y gran altitud contra los Mosquito, concentrándose sobre el Ruhr y Berlín y creando «horizontes de luz» con cajas de reflectores para permitir el contacto visual. Los resultados fueron pobres: solo dos Mosquito reclamados sobre Berlín. En diciembre de 1944 los elementos de motor de pistón del NJG 11 abandonaron las operaciones sostenidas anti-Mosquito.

El relevo lo tomó el reactor. El 10./NJG 11, al mando del Hauptmann Kurt Welter —un veterano as de las operaciones Wilde Sau—, comenzó a operar con un puñado de Me 262 monoplaza en diciembre de 1944; el Staffel se formó oficialmente el 28 de enero de 1945 en Burg, cerca de Magdeburgo, a partir del Sonderkommando Welter. Para abril de 1945 había disponibles siete Me 262B-1a/U1, la conversión biplaza de caza nocturno. Para hacer sitio al operador de radar se sacrificó capacidad de combustible del fuselaje y se añadieron dos puntos de anclaje bajo el morro, uno a cada lado del hueco de la rueda de proa, para dos depósitos lanzables estándar de 300 litros. Tras probar el radar en un monoplaza, los biplazas se equiparon con el FuG 218 Neptun V de banda VHF media, cuyas prominentes antenas Hirschgeweih —«cuernos de ciervo», ocho dipolos en el morro— reducían la velocidad máxima en unos 30 mph.

Las cifras de Welter son extraordinarias y discutidas a la vez. Reclamó un total de 63 victorias aéreas en 93 misiones de combate, de las que 56 fueron nocturnas, incluidos 33 Mosquito, y anotó más victorias aéreas desde un caza a reacción que cualquier otro piloto de la Segunda Guerra Mundial y posiblemente de la historia de la aviación. Con el Me 262 se le acreditan 25 victorias. Su carrera nocturna había empezado en septiembre de 1943 en el 5. Staffel del JG 301, escuadrón que experimentaba con Fw 190 A-5 y A-6 monoplazas prácticamente sin radar, a menudo con el detector FuG 350 Naxos; en la noche del 22 al 23 de septiembre de 1943 reclamó dos cuatrimotores en las cercanías de Hannover y en la del 3 al 4 de octubre dos Halifax cerca de Kassel. A comienzos de abril de 1944 acumulaba 17 victorias en solo 15 misiones, y el 10 de mayo recibió la Cruz Alemana en Oro. En julio reclamó dos B-17 y tres P-51, dos de ellos el 19 de julio entre Múnich y Memmingen, de día. Desde el 25 de julio de 1944 sirvió en el 1. Staffel del NJGr 10; en la noche del 25 al 26 de agosto reclamó su primer Mosquito. Pasó al 10./JG 300 el 4 de septiembre de 1944, unidad creada para frenar las incursiones de los Mosquito con Bf 109 G-6/AS optimizados para velocidad, y en septiembre reclamó siete Mosquito, uno de ellos por embestida: el 13 de septiembre colisionó —o embistió deliberadamente— con el Mosquito de serie MM280 cerca de Salzwedel. Recibió la Cruz de Caballero el 18 de octubre de 1944 tras 40 misiones y las Hojas de Roble el 11 de marzo de 1945 por 48 victorias. Sobrevivió a la guerra y murió en un accidente.

Su historial es, con todo, materia de controversia. La investigación sobre las pérdidas reales de la RAF sugiere que Welter sobrerreclamó victorias sobre Mosquito de forma considerable; el contraargumento habitual es que las reclamaciones de la Luftwaffe eran muy estrictas y exigían confirmación y prueba testimonial, con restos verificables sobre el terreno en el sector reclamado. Un caso concreto lo ilustra: en la noche del 25 al 26 de agosto de 1944 la RAF no registró la pérdida de ningún Mosquito sobre Alemania, aunque el informe de combate del No. 692 Squadron muestra que el Mosquito MM140, en misión sobre Berlín, fue atacado por un Bf 109 que le alcanzó el ala derecha y le reventó un neumático; el avión volvió a Inglaterra pero aterrizó de emergencia en RAF Woodbridge con daños irreparables. Otra atribución célebre —que Welter pudiera haber derribado la noche del 19 de septiembre de 1944 al Wing Commander Guy Gibson, cuyo Mosquito se estrelló cerca de Steenbergen en los Países Bajos— se considera improbable, entre otras razones porque Welter presentó su reclamación al norte de Wittenberg, en el este.

Del conjunto de la unidad, algunas fuentes atribuyen a los Me 262 del 10./NJG 11 unos 43 Mosquito derribados de noche y cinco P-38 y Mosquito de fotorreconocimiento de día entre enero de 1945 y el fin de la guerra, aunque estas cifras no cuadran con las pérdidas aliadas conocidas. Entre ellas, seis Mosquito del Feldwebel Karl-Heinz Becker y su radiotelegrafista en dos semanas, dos de ellos en un intervalo de tres minutos. La mayoría de los derribos nocturnos reclamados por Welter se lograron a ojo, pese a que había probado un prototipo de Me 262 equipado con radar.

La consecuencia práctica del edicto de Hitler fue el Me 262A-2a Sturmvogel («ave de tormenta»), la versión cazabombardero definitiva. Derivaba de la propuesta Jäger u. Jabo del informe de Messerschmitt de septiembre de 1943. Similar al A-1a, incorporaba soportes capaces de llevar dos bombas de 250 kg o de 500 kg bajo el fuselaje, y se suprimía el par superior de cañones por razones de equilibrado, además de retirarse buena parte del blindaje de cabina. Un aparato recibió el visor de bombardeo TSA como Me 262A-2a/U1 y se construyeron dos prototipos Me 262A-2a/U2 con morro acristalado para un bombardero-apuntador. Con las bombas instaladas, la velocidad caía unos 193 km/h, lo que dejaba al aparato dentro del alcance de los cazas aliados de pistón hasta que soltaba la carga.

Operativamente el resultado fue pobre y las fechas explican por qué. Un destacamento del Kampfgeschwader 51 —el Einsatzkommando Schenk— se trasladó a Châteaudun, en Francia, el 20 de julio de 1944, el mismo día del atentado fallido contra Hitler en su cuartel general de Prusia Oriental. Los pilotos del Sturmvogel lograron poco mientras se sumaban a la retirada hacia Chièvres, en Bélgica. El 28 de agosto la unidad sufrió su única pérdida en combate: el primer Me 262 reclamado por un piloto aliado, cerca de Bruselas, cuando el piloto alemán salió corriendo y el resto de la patrulla de Joseph Myers destruyó el reactor en el suelo. La 1./KG 54, redesignada KG(J) 54 el 1 de octubre de 1944 al ser reequipada con el Me 262A-2a para ataque a tierra, perdió doce reactores en acción en dos semanas con retornos mínimos; el ala reclamó cincuenta aviones aliados hasta el final de la guerra, pero entre el combate aéreo, los accidentes y los ataques a sus bases perdió el 70 % de los más de 150 Me 262A-2a que se le asignaron.

El Me 262 era difícil de contrarrestar porque su velocidad y su régimen de ascenso lo hacían difícil de interceptar. Demasiado rápido para los cazas de escolta aliados, era casi imposible cortarle el paso; según el historiador de aviación Mike Spick, podían hacer falta ocho Mustang para neutralizar un solo reactor. Los artilleros de los bombarderos tenían problemas para seguirlo: el reactor entraba en el radio de tiro muy rápido y permanecía en posición de disparo muy poco tiempo.

Sus vulnerabilidades, en cambio, estaban tabuladas. Como los demás turborreactores de la época, los motores del Me 262 no daban empuje suficiente a baja velocidad y su respuesta al acelerador era lenta, de modo que en el despegue y el aterrizaje el avión se convertía en un blanco vulnerable. El aparato tenía además, para los estándares de la época, una carga alar elevada —294,0 kg/m², 60,2 lb/ft²— que exigía velocidades de despegue y aterrizaje mayores. La mala respuesta del acelerador y la tendencia de los motores a la interrupción del flujo, con entrada en pérdida del compresor, era un fenómeno omnipresente. Y su alta velocidad presentaba problemas al enfrentarse a aviones enemigos: la convergencia rápida dejaba ventanas de tiro brevísimas. El consumo de combustible era el doble que el de un caza bimotor de pistón típico de la época, lo que llevó a instalar un avisador de bajo nivel de combustible; el aparato quemaba J-2, un combustible sintético obtenido del lignito, con la opción de gasóleo o de una mezcla de aceite y gasolina de aviación B4 de alto octanaje.

De ahí que buena parte de las contramedidas aliadas efectivas fueran de superficie o de oportunidad, y aquí conviene declarar un límite del material consultado. Los aeródromos de reactores estaban protegidos por hasta 500 tubos de artillería antiaérea, lo que da idea de que los alemanes conocían perfectamente el punto débil. Los relatos de derribos por artillería aliada son elocuentes pero fragmentarios y contradictorios: hay versiones que sitúan el primer derribo confirmado en un Me 262A-2a Sturmvogel del III. Gruppe del KG 51 «Edelweiß» basado en Rheine-Hopsten, abatido el 26 de noviembre de 1944 por un cañón Bofors del destacamento B.11 del 2875 Squadron del RAF Regiment en el aeródromo avanzado de Helmond, cerca de Eindhoven; otra atribuye el primer derribo confirmado al 71st Light Anti-Aircraft Regiment, entonces parte de la 100th Anti-Aircraft Brigade, en septiembre de 1944 operando en las afueras de Amberes. En febrero de 1945 un destacamento de cañones B.6 del 2809 Squadron del RAF Regiment derribó otro Me 262 sobre el aeródromo de Volkel.

Lo que el material consultado no permite sostener es una descripción sistemática de las contramedidas aliadas —patrullas permanentes sobre los aeródromos de reactores, tácticas de emboscada en el circuito de aterrizaje, doctrina de escolta modificada— más allá de estos episodios sueltos. La táctica alemana llamada «Rat Scramble», los procedimientos de despegue en alerta y la respuesta aliada a ellos quedan pendientes de una fuente dedicada. Esta ficha lo declara como hueco en lugar de rellenarlo por inferencia.

En los últimos días del conflicto, los Me 262 del JG 7 y de otras unidades se emplearon en misiones de asalto terrestre para apoyar a las tropas alemanas que combatían contra el Ejército Rojo. Justo al sur de Berlín, a mitad de camino entre Spremberg y la capital, el 9º Ejército de la Wehrmacht, con elementos del 12º Ejército y del 4º Ejército Panzer, atacaba al 1er Frente Ucraniano soviético. Para apoyar ese ataque, el 24 de abril el JG 7 despachó treinta y un Me 262 en misión de ametrallamiento en la zona de Cottbus-Bautzen: los pilotos reclamaron seis camiones y siete aviones soviéticos, y se perdieron tres reactores. La tarde del 27 de abril, treinta y seis Me 262 del JG 7, del III./KG(J) 6 y del KG(J) 54 se lanzaron contra fuerzas soviéticas que atacaban a tropas alemanas en los bosques al nordeste de Baruth; ametrallaron con éxito 65 camiones soviéticos y después interceptaron Il-2 Sturmovik que volaban bajo buscando carros alemanes, reclamando seis Sturmovik por la pérdida de tres Messerschmitt. Entre el 28 de abril y el 1 de mayo, los cazas soviéticos y el fuego desde tierra derribaron al menos diez Me 262 más del JG 7.

El JG 7 consiguió mantener sus reactores operativos hasta el final. El 8 de mayo, hacia las cuatro de la tarde, el Oberleutnant Fritz Stehle del 2./JG 7, volando un Me 262 sobre los Montes Metálicos, atacó una formación de aviones soviéticos y reclamó un Yakovlev Yak-9; el avión derribado fue probablemente un P-39 Airacobra, y los registros soviéticos muestran la pérdida de dos Airacobras aquel día.

En cuanto a los ases del aparato, el mejor del Me 262 fue probablemente el Hauptmann Franz Schall, con 17 derribos, entre ellos seis cuatrimotores y diez P-51 Mustang, aunque Kurt Welter reclamó 25 sobre el reactor. Volaron el Me 262 pilotos muy condecorados: Walter Nowotny y Adolf Galland, portadores de los Brillantes, y Heinz Bär, Erich Rudorffer, Walter Schuck, Theodor Weißenberger, Heinrich Ehrler y Franz Schall. La distancia entre esos historiales y el efecto sobre la guerra es la mejor síntesis del Me 262: los mejores pilotos de la Luftwaffe en el mejor caza del mundo, y un resultado estratégicamente irrelevante.

El Me 262 dio lugar a un abanico de variantes desproporcionado para su corta vida operativa, en buena parte porque Messerschmitt publicó el 11 de septiembre de 1943 un informe con dibujos de múltiples propuestas y derivados del avión de serie, algunas de las cuales se construyeron después en forma de prototipo.

La primera variante de producción fue el Me 262A-1a, en servicio desde julio de 1944, apodada Schwalbe («golondrina»), propulsada por dos Jumo 004B-1 de 8,8 kN (1.980 lbf) y armada con cuatro MK 108. De ella salieron las conversiones Umrüst-Bausätze (/U): el A-1a/U1 de armamento mixto ampliado, el A-1a/U2 prototipo de caza nocturno con radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz y antenas Hirschgeweih, el A-1a/U3 de reconocimiento construido en pequeño número con cámaras Rb 20/30 o con una Rb 20/20 y una Rb 75/30, el A-1a/U4 destructor de bombarderos con un cañón de 50 mm, y el A-1a/U5 con seis MK 108 en el morro. Además de los /U existieron los kits Rüstsätze de modificación en campo, designados con números /R, que a diferencia de los /U podían instalarse en la propia unidad; el más conocido es el A-1a/R7 con los soportes de cohetes R4M. El Me 262A-1b fue la modificación con BMW 003A en lugar de los Jumo: solo tres aparatos.

El A-2a Sturmvogel ya se ha descrito, con sus dos subvariantes /U1 y /U2. El Me 262A-3a habría sido una versión de ataque con blindaje aumentado para piloto, munición, tomas de aire y combustible, a costa de alcance y prestaciones; no se construyó ningún prototipo antes del fin de la guerra. El A-4a fue una variante provisional de reconocimiento desarmada, sustituida por el A-5a armado, con dos MK 108 y depósitos lanzables.

La necesidad de un entrenador a reacción llevó al Me 262B-1a de doble mando, similar al A-1a pero con un segundo asiento en lugar del depósito de combustible trasero y previsión de depósitos externos para recuperar autonomía. Solo se construyeron 15 entrenadores B-1a, algunos de ellos modificados como cazas nocturnos B-1a/U1 con radar FuG 218 Neptun y dos MK 108 más dos MG 151. Operativamente la antena del radar resultó una fuente de resistencia, pero el B-1a/U1 aún podía correr más que el Mosquito. El éxito relativo del B-1a/U1 llevó al Me 262B-2a, caza nocturno dedicado, con fuselaje alargado y más capacidad de combustible, previsto con radar FuG 240 Berlin de antena interna y con un armamento que en la versión de seis MK 108 habría hecho de él un reactor formidable; solo se construyó un prototipo antes del final de la guerra.

La serie C, el «Heimatschützer» (protector de la patria), salió de las propuestas Interzeptor del informe de septiembre de 1943. El Me 262C-1a o Heimatschützer I derivaba del Interzeptor I: similar al A-1a pero con un motor cohete Walter HWK 109-509A-1 alojado en la cola; se construyó un único prototipo a partir de un A-1a. El Interzeptor II se convirtió en el Me 262C-2, con motores BMW 003R de empuje combinado y cohetes BMW 109-718 incorporados —una configuración que añadía unos 1.250 kg de empuje por motor durante tres a cinco minutos para el despegue y las carreras cortas, con problemas de fiabilidad serios—. Existieron además el Me 262 V8, prototipo con Jumo 004A y cuatro MK 108 en el morro, modificado después para ensayos de alta velocidad como Hochgeschwindigkeit I (HG I), y los estudios HG II y HG III de mayor barrido alar, de los que quedan maquetas en museos. Las variantes más lejanas —proyectos con estatorreactor Lorin, la serie D y la E— no pasaron del papel o de la maqueta. La variante más rápida realmente medida fue la preserie V12, especialmente afinada, que alcanzó 1.004 km/h (624 mph).

Al terminar la guerra, los soviéticos, los británicos y los estadounidenses querían evaluar la tecnología alemana, y en particular los motores. Muchos Me 262 se encontraron en condición fácilmente reparable y fueron confiscados.

Del lado estadounidense, la recogida se organizó en la Operation Lusty, precursora de Paperclip y centrada en Wright Field, en Dayton (Ohio). Los equipos de Air Technical Intelligence, formados en la Technical Intelligence School de Wright Field, recopilaban equipos enemigos para conocer la tecnología alemana. La operación tuvo dos equipos: el primero, al mando del coronel Harold E. Watson, antiguo piloto de pruebas de Wright Field, recogía aviones y armas enemigos; el segundo, al mando del coronel Howard M. McCoy, reclutaba científicos, recopilaba documentos e investigaba instalaciones. Para 1944 los expertos de inteligencia de Wright Field habían elaborado listas del material aeronáutico avanzado que querían examinar, y Watson y su tripulación —apodados «Watson's Whizzers», compuestos por pilotos, ingenieros y mecánicos— usaron esas «listas negras» para recolectar aviones, organizándose en dos secciones: una para reactores y otra para aviones de pistón y equipo de reacción y cohete no volable.

El detalle humano de la operación es notable. Los Whizzers incorporaron pilotos de pruebas de la Luftwaffe: el Hauptmann Heinz Braur, que el 8 de mayo de 1945 había llevado en vuelo a 70 mujeres, niños y soldados heridos hasta el aeropuerto de Múnich-Riem, fue abordado tras aterrizar por uno de los hombres de Watson y se le dio a elegir entre un campo de prisioneros o volar con los Whizzers; Braur consideró preferible volar. Tres empleados de Messerschmitt se unieron también: Karl Baur, jefe de pilotos de pruebas de aviones experimentales, el piloto de pruebas Ludwig Hoffman y el superintendente de ingeniería Gerhard Coulis. Cuando los Whizzers localizaron nueve Me 262 en el aeródromo de Lechfeld, cerca de Augsburgo, aquellos pilotos alemanes tenían la experiencia necesaria para volarlos.

El traslado fue una operación logística en sí misma. En la Operation Sea Horse los británicos prestaron el portaaviones de escolta HMS Reaper, construido en Estados Unidos y comisionado originalmente para la US Navy como USS Winjah. El puerto más viable para atracar el portaaviones y cargar los aviones era Cherburgo. Los Whizzers volaron los Me 262 y otros aparatos, incluido un Arado Ar 234, desde Lechfeld a St. Dizier, luego a Melun y por fin a Cherburgo, al aeródromo de Querqueville. Todos los aviones se encapsularon contra el aire salino y la meteorología, se cargaron en el portaaviones y se llevaron a Estados Unidos, donde se descargaron en Newark Army Air Field y se estudiaron en los respectivos centros de ensayos en vuelo de la USAAF y de la Marina. Uno de los Me 262 fue bautizado «Marge» por los mecánicos y renombrado después «Lady Jess IV». En total, los recolectores de la Operation Lusty adquirieron 16.280 artículos (6.200 toneladas), de los que el personal de inteligencia seleccionó 2.398 para análisis técnico.

El primer Me 262 que llegó a manos aliadas lo hizo antes, y por deserción: el piloto de pruebas de Messerschmitt Hans Fay se pasó a los Aliados el 30 de marzo de 1945 con su aparato, que se perdió posteriormente en agosto de 1946 cuando el piloto de pruebas de la USAAF se lanzó en paracaídas.

Entre las evaluaciones aliadas destaca la del capitán Eric Brown, jefe de pilotos de pruebas navales británicos y comandante del Captured Enemy Aircraft Flight del Royal Aircraft Establishment, que voló un Me 262 capturado —además de otros reactores alemanes de la guerra— y que a lo largo de su servicio pilotó 487 tipos de avión distintos. Aquí conviene ser explícito sobre un límite: el material consultado no aporta una fuente primaria con las prestaciones medidas por los ensayos aliados sobre el Me 262, de modo que esta ficha no afirma cifras de rendimiento obtenidas en pruebas aliadas. Lo que sí está documentado es que las pruebas británicas de posguerra corroboraron el límite de Mach 0,86 establecido por Messerschmitt sin superarlo, y que los informes de pilotos estadounidenses especularon con la posibilidad de Mach 1.

La industria aeronáutica checoslovaca continuó produciendo el Me 262 después de la guerra, en versión monoplaza (Avia S-92) y biplaza (Avia CS-92). Fue el primer avión a reacción checoslovaco, y nació de un rastreo de piezas: no quedó ningún aparato completo —los Aliados los habían confiscado— pero sí gran cantidad de componentes, y los ingenieros checos se lanzaron al desarrollo. El primer prototipo voló el 27 de agosto de 1946, pilotado por Antonín Kraus. Las tareas se repartieron entre los Letecké opravny Malešice, encargados de la puesta a punto y ensayo de los motores Jumo 004-B1 designados M-04 —motor de compresor axial de ocho escalones y turbina de un escalón, con 8,7 kN de empuje a nivel del mar—, y Avia Letňany, responsable del montaje de los aviones.

El primer S-92 se entregó oficialmente a la fuerza aérea militar checoslovaca el 24 de junio de 1948. Desde agosto de 1946 se completaron y probaron en vuelo un total de nueve S-92 monoplazas —el equivalente del Me 262A— y tres CS-92 biplazas de entrenamiento de combate —el equivalente del Me 262B—. Los aparatos equiparon al 5º Escuadrón de Caza y fueron los primeros reactores en el arsenal de la caza checoslovaca; entraron en servicio en 1947 y en 1950 se suministraron a esa unidad. Sirvieron hasta ser sustituidos por Yak-17 y Yak-23 y por MiG-15 construidos bajo licencia.

Hubo además un episodio yugoslavo poco conocido. Una delegación compuesta por altos representantes del ministerio de Defensa, el comandante de la aviación, pilotos y técnicos de Yugoslavia asistió el 23 de mayo de 1947 en el aeródromo de Žatec a una demostración del S-92 y del CS-92; durante la exhibición el mayor Ilija Zelenika se convirtió, a bordo del CS-92, en el primer miembro de la fuerza aérea yugoslava que pilotó un reactor. La delegación quedó satisfecha y se firmó un contrato para el suministro de dos S-92 y seis motores de repuesto. Cuatro miembros de la delegación permanecieron en Checoslovaquia hasta el verano siguiente, pero los aviones no se entregaron finalmente; la disponibilidad del MiG-15 hizo innecesarios los planes yugoslavos de adquirir S/CS-92. Ambas versiones, S-92 y CS-92, se conservan expuestas en el Museo de la Aviación de Kbely, en Praga.

Existe por último una historia lateral que conviene tratar con la cautela que merece: según fuentes de inteligencia egipcias y británicas, la fuerza aérea israelí habría recibido en secreto ocho S-92 enviados en cajas, supuestamente construidos por Avia y suministrados de forma encubierta. No hay confirmación oficial de su uso.

El Me 262 marcó, con todas sus deficiencias, el comienzo del fin del avión de pistón como máquina de combate eficaz. Una vez en el aire podía acelerar por encima de 850 km/h, unos 150 km/h más rápido que cualquier caza aliado operativo en el teatro europeo, y esa diferencia bastó para reordenar las prioridades de todas las fuerzas aéreas del mundo.

Su influencia sobre diseños concretos es documentable. El avión influyó de manera notable en varios prototipos, como el Sukhoi Su-9 de 1946 y el Nakajima Kikka japonés, y los muchos Me 262 capturados fueron estudiados y ensayados en vuelo por las grandes potencias, con efecto sobre aviones de producción como el North American F-86 Sabre, el MiG-15 y el Boeing B-47 Stratojet. La huella de los motores fue igual de larga: se fabricaron unos 8.000 Jumo 004 en Junkers y variantes del motor se produjeron en Europa del Este y en la URSS durante varios años después de la guerra, mientras el BMW 003 se fabricaba en masa en la URSS desde 1947 como RD-20 y servía en Francia de base al Atar de SNECMA que propulsaría al Ouragan y al Mirage.

También hay un legado en la historia personal de su diseñador. Willy Messerschmitt fue clasificado en 1945 como «compañero de viaje» de los nazis y juzgado por un tribunal de desnazificación por el uso de trabajo forzado en la producción de sus aviones; en 1948 fue condenado por colaborar con el régimen nazi y liberado tras dos años de cárcel, retomando después la dirección de su empresa. Como Alemania tenía prohibido fabricar aviones, exportó su talento a la España franquista, donde diseñó en 1952 el entrenador a reacción Hispano HA-200 para Hispano Aviación, antes de regresar a Alemania en 1955 y volver a la fabricación aeronáutica bajo licencia. Durante la guerra, el interés de Hitler por el Me 262 le había permitido ganar algún favor y protegerse de los ataques de Milch, aunque fue apartado por la fuerza de la dirección de su compañía y relegado a desarrollo y diseño.

Varios Me 262 han sobrevivido en exposición estática en museos. Entre las colecciones que conservan ejemplares figuran el National Museum of the United States Air Force en Wright-Patterson AFB (Dayton, Ohio), el Royal Air Force Museum de Cosford (Reino Unido), el National Museum of Naval Aviation de Pensacola (Florida), el South African National Museum of Military History de Johannesburgo —que expone un Me 262B-1a/U1 con radar—, el Luftwaffenmuseum der Bundeswehr en Alemania, que exhibe un aparato reconstruido a partir de piezas de Me 262 siniestrados e incompletos, el Museo de la Aviación de Praga en Kbely y el Deutsches Museum de Múnich, donde se conserva el Me 262 A-1a/R7 de Hans Guido Mutke. Un ejemplar procede de la colección del Planes of Fame Air Museum de Chino (California). El Flying Heritage & Combat Armor Museum de Everett (Washington) conserva el Me 262 A-1a/U3 con Werknummer 500453, reconvertido a configuración A-1a, en restauración a estado de vuelo con motores Jumo 004 restaurados. Conviene declarar aquí otro límite del material: no se ha consultado una fuente dedicada al censo de supervivientes, de modo que esta relación es indicativa y no exhaustiva, y los números de serie y estados de conservación individuales quedan pendientes de verificación con una fuente específica.

En cuanto a las réplicas, el Me 262 Project es una empresa formada para construir reproducciones volables del primer caza a reacción operativo del mundo, iniciada por la Texas Airplane Factory y con la aprobación de la Messerschmitt Foundation alemana; los Werknummer de las reproducciones continúan la serie donde la dejó el último Me 262 construido durante la guerra, en una numeración continua de células. En enero de 2003 el proyecto completó los ensayos en vuelo que permitían entregar reproducciones de especificación parcialmente actualizada de varias versiones del Me 262; la primera réplica voló el 20 de diciembre de 2002. Las cuatro células conocidas son la W.Nr. 501241 (registro N262AZ) de la Collings Foundation en Houston (Texas), en condición de vuelo y primera en volar; la W.Nr. 501242, en exposición estática en el Evergreen Aviation Museum de McMinnville (Oregón), con los distintivos de un aparato del 11./JG 7 basado en Brandenburg-Briest; la W.Nr. 501243 (registro N262MF) en el Military Aviation Museum de Virginia Beach (Virginia), aeronavegable; y la W.Nr. 501244 (registro D-IMTT), entregada a la Messerschmitt Stiftung en Manching (Alemania), aeronavegable y presentada en público en el ILA de Berlín. Estas reproducciones suelen ir propulsadas por motores modernos General Electric CJ610. El material disponible sobre las réplicas es escaso —poco más de cuatro mil caracteres— y esta ficha se limita a lo que sostiene: el censo detallado de células, motores y horas de vuelo de cada reproducción queda pendiente de fuente dedicada.

El Me 262 fue el primer caza a reacción operativo del mundo y uno de los dos únicos tipos de caza a reacción que entraron en combate aire-aire en la Segunda Guerra Mundial. Fue reconocido después de la guerra como generalmente superior a cualquier cosa que tuvieran los Aliados, y señaló el camino del desarrollo aeronáutico de posguerra.

Y sin embargo no ganó nada. Su bajo impacto en el curso de la guerra se debió a la introducción tardía y al reducido número de unidades que llegaron a servicio: de los 1.433 construidos, unos 800 entregados y rara vez más de cien en condiciones de combate a la vez. La causa raíz no fue el capricho de Hitler —cuyo edicto retrasó la introducción operativa en menos de tres semanas— sino la metalurgia: un motor que exigía revisión a las 25 horas, que en la práctica duraba de 10 a 25 y que en los primeros tiempos había que cambiar tras un solo vuelo. A eso se sumaron los bombardeos sobre las plantas, la dispersión industrial forzada, el hundimiento del suministro de combustible que limitó incluso los vuelos de instrucción, y una escasez de pilotos formados que ninguna cifra de producción podía compensar.

Queda, por último, el balance que ninguna ficha técnica debería omitir. El Me 262 fue posible gracias a una organización, el Jägerstab, que expandió deliberadamente el trabajo esclavo en la industria aeronáutica; se montó en túneles excavados por prisioneros de campos de concentración, y se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en los destacamentos de trabajo forzado vinculados a su producción. La ingeniería que abrió la era del reactor y el crimen que la sostuvo son parte de la misma historia, y contar una sin la otra sería contar mal el avión.