Lockheed SR-71 Blackbird

A finales de 1957 la Agencia Central de Inteligencia se dirigió a Lockheed con un encargo incómodo: hacía falta un avión espía que no pudiera ser detectado ni interceptado, porque el U-2, lento y previsible, empezaba a estar al alcance de las defensas soviéticas. El trabajo, bautizado Archangel, quedó en manos de Kelly Johnson y de su equipo en Burbank a partir del segundo trimestre de 1958. En diez meses se dibujaron once configuraciones sucesivas; la que llamaban «A-10» era la favorita, pero su forma la delataba en el radar, y tras una reunión con la CIA en marzo de 1959 el diseño se rehízo para reducir la sección radar en un noventa por ciento. El 11 de febrero de 1960 la agencia firmó un contrato de 96 millones de dólares para que Skunk Works construyera una docena de aparatos A-12. Tres meses después, el derribo del U-2 de Francis Gary Powers sobre la Unión Soviética confirmó que la urgencia era real.

El A-12 voló por primera vez el 25 de abril de 1962 en Groom Lake, Nevada, y de esa célula salieron dos derivados: el interceptor YF-12 y el M-21 portador de drones. Todos debían llevar el Pratt & Whitney J58, pero el motor llegaba tarde y los primeros ejemplares volaron con el J75, menos potente, hasta que los J58 pudieron retrofitarse. El A-12 llegó a volar misiones sobre Vietnam y Corea del Norte antes de que su cancelación se anunciara el 28 de diciembre de 1966, tanto por presupuesto como porque ya venía en camino su derivado de la Fuerza Aérea.

La versión que encargó la Fuerza Aérea en diciembre de 1962 era internamente el R-12 de Lockheed: más largo, más pesado, con más combustible, dos tripulantes en cabinas en tándem y unos chines de fuselaje rediseñados. El reparto de papeles quedó claro desde el principio: el A-12 de la CIA volaba misiones encubiertas y llevaba mejor cámara porque su única cabina dejaba sitio; el aparato de la Fuerza Aérea volaba a la vista, con insignias y con tripulantes provistos de la tarjeta de identificación de los Convenios de Ginebra.

La designación es una historia en sí misma. La serie de bombarderos anterior a 1962 terminaba en el XB-70 Valkyrie, y una variante bombardera del Blackbird llegó a recibir el designador B-71, que se conservó al cambiar el tipo a SR-71. Durante la campaña electoral de 1964 el presidente Lyndon Johnson decidió responder a las acusaciones de retraso tecnológico revelando la existencia del interceptor YF-12A, que servía además de tapadera para el A-12 y para el modelo de reconocimiento aún secreto. El jefe del Estado Mayor del Aire, el general Curtis LeMay, prefería las siglas SR de reconocimiento estratégico y presionó para que el discurso dijera «SR-71» en lugar de «RS-71»; la transcripción entregada a la prensa conservaba en algunos puntos la forma antigua, y de ahí nació la leyenda de que el presidente se había equivocado al leer. La producción total sumó 32 aparatos: 29 SR-71A, 2 SR-71B y 1 SR-71C. En 1968, cuando el secretario de Defensa Robert McNamara canceló el programa del interceptor, se ordenó destruir el utillaje específico del YF-12 y del SR-71: la línea no podría reabrirse nunca.

El titanio representaba el 85 % de la estructura, y buena parte del resto eran materiales compuestos poliméricos. Para contener costes Lockheed eligió una aleación más manejable, que ablandaba a menor temperatura, y aun así tuvo que inventarse métodos de fabricación que después han servido para otros aviones: descubrió que el titanio soldado debe lavarse con agua destilada, porque el cloro del agua corriente lo corroe, y que las herramientas cadmiadas también lo atacan. Hubo un momento en que el ochenta por ciento del titanio entregado se rechazaba por contaminación metalúrgica.

Las temperaturas de vuelo obligaron a soluciones que parecen errores de fábrica. Las secciones interiores del ala se corrugaron en vez de dejarse lisas. Los paneles del fuselaje se montaban flojos con el avión en tierra y solo alineaban al dilatarse en vuelo, varias pulgadas. Como no existía un sellado capaz de aguantar esos ciclos térmicos, el avión goteaba JP-7 en la pista antes de despegar, para desesperación del personal de tierra —y en contra de la creencia extendida, la fuga no era la razón del repostaje temprano: la cantidad perdida, medida en gotas por minuto, no obligaba a nada—. El parabrisas exterior era de tres capas de vidrio con refrigeración intermedia y podía alcanzar los 600 °F, mientras que la ventana del navegador astroinercial era de cuarzo macizo fusionado por ultrasonidos al marco de titanio. Los neumáticos, de B.F. Goodrich, llevaban aluminio, se inflaban con nitrógeno y solían durar veinte misiones.

La forma también era una respuesta al radar. El SR-71 fue el segundo avión operativo, tras el A-12, diseñado para ser difícil de ver: costados aplanados que desvían la energía, derivas inclinadas hacia dentro, materiales absorbentes en secciones dentadas de la piel y aditivos de cesio en el combustible para atenuar la firma del penacho. El resultado fue un aparato con unos 1.800 pies cuadrados de superficie alar y una sección radar equivalente de unos 110. Los chines, esos filos afilados que corren desde el morro, nacieron como recurso antirradar y acabaron siendo un hallazgo aerodinámico: generaban torbellinos que añadían sustentación, permitían reducir el ángulo de incidencia del ala, bajaban la velocidad de aterrizaje y dejaron sin sentido los canards previstos. Johnson admitió más tarde que el radar soviético progresó más deprisa que la tecnología furtiva empleada contra él; la protección real del Blackbird fue siempre la combinación de altura y velocidad.

La planta motriz del SR-71 era la misma del A-12 y del YF-12, y no se entiende como un motor suelto sino como un sistema de tres piezas: toma de aire, motor con su góndola y tobera eyectora. Por encima de Mach 3 con postcombustión máxima, la toma aportaba el 54 % del empuje; la tobera, el 28,4 %; y el motor propiamente dicho, apenas el 17,6 %. El J58 partía del J58-P2 naval, del que solo se conservaron las aerodinámicas de compresor y turbina; hubo que rediseñarlo para admitir aire a 800 °F a la entrada del compresor, para soportar temperaturas de turbina 450 °F superiores a la experiencia previa y para funcionar en postcombustión continua. La solución del ingeniero Robert Abernethy fueron seis tubos de sangrado, bien visibles en el exterior del motor, que desviaban el 20 % del aire del compresor directamente al postquemador y elevaban el empuje instalado en un 47 %.

La toma de aire era una máquina en sí misma, con un cono móvil, ranuras de sangrado, «ratones», puertas de derivación y persianas. Cuando la onda de choque se desestabilizaba se producía el temido «unstart»: el postquemador se apagaba, el empuje asimétrico lanzaba al avión a una guiñada violenta y las tripulaciones llegaban a golpear el casco contra la cubierta. Tras ensayos en túnel y modelado de la NASA en Dryden, Lockheed instaló un control electrónico capaz de desconectar y rearrancar ambas tomas sin intervención del piloto, y desde 1980 el sistema analógico dio paso al digital DAFICS, que redujo mucho el problema.

El combustible era otra pieza del rompecabezas. El JP-7 es tan difícil de encender que el arranque exigía inyectar trietilborano, que se inflama al contacto con el aire y producía la característica llama verde; el propio combustible hacía de sumidero térmico para refrigerar cabina y electrónica. El repostaje en vuelo era obligatorio en cualquier misión larga —un tramo supersónico rara vez pasaba de noventa minutos— y se hacía con cisternas KC-135Q modificadas, con pértiga de alta velocidad y depósitos separados para el JP-4 propio y el JP-7 del Blackbird.

Por encima de los 43.000 pies las máscaras convencionales no bastan, así que las tripulaciones volaban con trajes presurizados fabricados por la David Clark Company, los mismos que después se usaron en el programa espacial; una eyección a Mach 3,2 habría expuesto al tripulante a unos 450 °F, y el traje llevaba su propio oxígeno para mantenerse presurizado durante el descenso. La cabina se refrigeraba volcando calor al combustible antes de la combustión.

La navegación corría a cargo de un sistema astroinercial de Nortronics, heredado del misil Skybolt, que corregía la deriva inercial observando estrellas a través de una ventana circular de cuarzo en el dorso del fuselaje: su seguidor «de luz azul» las veía de día y de noche, y su efemérides digital pasó de 56 a 61 estrellas catalogadas. Según el piloto Richard Graham, el sistema mantenía el error lateral en unos 300 metros volando a Mach 3.

Los sensores incluían cámaras ópticas e infrarrojas, radar de exploración lateral —primero de Goodyear Aerospace y después el ASARS-1 de Loral—, equipos de inteligencia electrónica en las bahías de los chines y una batería de contramedidas designadas con letras. En sus últimos años el avión podía enviar datos a una estación terrestre desde una franja de unas 2.000 millas náuticas de recorrido.

El primer SR-71 llegó al 4200.º (luego 9.º) Ala de Reconocimiento Estratégico en Beale AFB, California, en enero de 1966. Los despliegues a Kadena, en Okinawa, empezaron el 8 de marzo de 1968 bajo el nombre en clave «Glowing Heat», dentro de un programa global llamado «Senior Crown»; las misiones sobre Vietnam del Norte se llamaron primero «Black Shield» y después «Giant Scale». La primera salida operativa la volaron el 21 de marzo de 1968 los mayores Jerome F. O'Malley y Edward D. Payne en el 61-7976, un aparato que acumularía 2.981 horas de vuelo y 942 salidas, más que ningún otro Blackbird, antes de acabar en el museo de la Fuerza Aérea en Dayton en 1990.

El ritmo era el de un avión difícil: una salida por semana y por aparato de media, porque tras cada misión volvían remaches perdidos, paneles delaminados o tomas que había que reparar o sustituir, y a veces pasaba un mes hasta el siguiente vuelo. Aun así, en 1972 se llegó a volar casi una salida diaria. Los norvietnamitas dispararon unos 800 misiles antiaéreos contra los Blackbird sin acertar ni uno; algunos, lanzados sin guía radar, pasaron a unos 140 metros. En Okinawa la tripulación y el avión heredaron de los A-12 el apodo Habu, por la víbora local a la que los okinawenses encontraron parecido al aparato.

Las operaciones europeas partían de RAF Mildenhall desde abril de 1976 con dos rutas semanales. Una subía por la costa noruega hasta la península de Kola para vigilar las bases de la Flota del Norte soviética; hubo varios aterrizajes de emergencia en Noruega, cuatro de ellos en Bodø, y en una ocasión se cambió un ala completa con su motor porque era la manera más rápida de devolver el avión al aire. La otra, el «Baltic Express», atravesaba Jutlandia y los estrechos daneses, describía un bucle de treinta minutos frente a la costa soviética y volvía bordeando Suecia, frenando hasta Mach 2,54 para virar al sur de Åland sin invadir espacio aéreo sueco.

La regularidad de la ruta permitía a suecos y soviéticos prepararse. Los radares suecos veían despegar Su-15 de Letonia y MiG-21 y MiG-23 de Estonia, aunque la amenaza seria eran los MiG-25 estacionados en Finow-Eberswalde: con el Blackbird a 72.000 pies, el Foxbat solía acercarse hasta 62.000 pies y unos tres kilómetros por detrás antes de desengancharse, gesto que los suecos leyeron siempre como un derribo simulado. La propia Suecia mandaba sus JA 37 Viggen a interceptar; entre 1977 y 1988, en 322 salidas registradas del Baltic Express, la Fuerza Aérea sueca reclama haber conseguido enganche de misil en 51.

El episodio más singular ocurrió el 29 de junio de 1987, cuando a un SR-71 le explotó un motor a 66.000 pies sobre el Báltico. El avión perdió altura, viró y entró en espacio aéreo sueco sobre Gotland; dos Viggen desarmados que estaban de ejercicio recibieron la orden de identificarlo, comprobaron que iba en apuros y lo escoltaron, relevados después por una pareja armada, hasta espacio aéreo danés. El suceso estuvo clasificado más de treinta años; al desclasificarse se supo que varios MiG-25 habían despegado con orden de derribarlo o forzar su aterrizaje y que uno llegó a engancharlo, pero no disparó al verlo escoltado. El 28 de noviembre de 2018 los cuatro pilotos suecos recibieron condecoraciones estadounidenses.

El 28 de julio de 1976 el SR-71 fijó las dos marcas absolutas que todavía conserva. El 61-7962, pilotado por el entonces capitán Robert Helt, alcanzó un récord de altitud en vuelo horizontal de 85.069 pies (25.929 m); ese mismo día el 61-7958 estableció el récord absoluto de velocidad en 1.905,81 nudos (3.529,6 km/h), aproximadamente Mach 3,3. Otros aviones han superado esa altitud en ascensos balísticos, pero no en vuelo sostenido.

Antes, el 1 de septiembre de 1974, el piloto James V. Sullivan y el oficial de sistemas de reconocimiento Noel F. Widdifield habían cubierto los 5.570,79 km entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54 minutos y 56,4 segundos, una media de 2.908,027 km/h que incluye la deceleración para repostar en vuelo; para comparar, el mejor tiempo del Concorde en esa ruta fue de 2 horas y 52 minutos. El 26 de abril de 1971 los mayores Thomas B. Estes y Dewain C. Vick volaron más de 24.000 km en diez horas y media, hazaña que les valió el trofeo Mackay de 1971 y el Harmon de 1972.

La última salida del programa Senior Crown, el 6 de marzo de 1990, fue también un récord múltiple: los tenientes coroneles Raymond E. Yeilding y Joseph T. Vida llevaron el 61-7972 de Los Ángeles a Washington en 64 minutos y 20 segundos, a una media de 3.451,7 km/h, camino del museo del Smithsonian. Aquel mismo día el senador John Glenn reprochó al Departamento de Defensa desde el Senado no haber sabido aprovechar el avión.

Las razones oficiales de la retirada de 1989 fueron el coste y la redundancia frente a satélites y aviones no tripulados. Dick Cheney cifró ante el Senado el coste de operación en 85.000 dólares por hora de vuelo, y los detractores hablaban de entre 400 y 700 millones anuales cuando la cifra real rondaba los 300. El coronel Richard Graham defendió después que el Blackbird ofrecía capacidades que ninguna alternativa cubría en los años noventa, y que el relevo generacional entre los mandos —los «generales del SR-71» se habían retirado a mediados de los ochenta— pesó tanto como los números. También pesó una carencia técnica real: el avión no tenía enlace de datos, de modo que sus imágenes esperaban al aterrizaje, mientras que el U-2 sí lo había recibido. En 1988 el Congreso aprobó 160.000 dólares para mantener seis aparatos y un entrenador en almacenamiento volable, pero la Fuerza Aérea se negó a gastarlos. Las últimas misiones se volaron en octubre de 1989 y el programa se dio oficialmente por terminado el 22 de noviembre de ese año.

La ausencia se notó pronto: cuatro meses después de la retirada, al general Norman Schwarzkopf le comunicaron que el reconocimiento rápido que el SR-71 podría haber aportado no estaba disponible para la Tormenta del Desierto. Con Bosnia y Corea del Norte en el horizonte, el Congreso reabrió el asunto en 1993 y el 28 de septiembre de 1994 votó 100 millones de dólares para devolver tres aparatos al servicio; la partida se recortó a 72,5 millones y Skunk Works hizo el trabajo por 72. El primer aparato reactivado volvió a la Fuerza Aérea el 28 de junio de 1995 como Destacamento 2 del 9.º Ala de Reconocimiento, con base en Edwards y con un enlace de datos que transmitía las imágenes del ASARS-1 casi en tiempo real. La reactivación nunca tuvo presupuesto propio ni apoyo interno; en octubre de 1997 el presidente Bill Clinton intentó eliminar con el veto parcial los 39 millones asignados, el Tribunal Supremo declaró inconstitucional ese veto en junio de 1998 y en septiembre la Fuerza Aérea pidió redistribuir los fondos. La retirada militar fue definitiva ese año.

La relación de la NASA con la familia Blackbird empezó mucho antes: entre diciembre de 1969 y noviembre de 1979 se volaron tres aparatos en Dryden dentro de un programa conjunto con la Fuerza Aérea, dos YF-12A y un SR-71A al que se dio la designación ficticia «YF-12C» por razones políticas. Con ellos se estudiaron cargas aerodinámicas y térmicas, resistencia y fricción de piel, transferencia de calor, interacción entre célula y propulsión, control de tomas, turbulencia a gran altura y dinámica del tren de aterrizaje, además de la fisiología de las tripulaciones en vuelo sostenido a alta velocidad. Entre febrero de 1972 y julio de 1973 un YF-12A se ensayó en el laboratorio de cargas térmicas del centro hasta los 800 °F que alcanza la superficie en crucero a Mach 3.

En los años noventa la Fuerza Aérea cedió a la NASA un SR-71A y el SR-71B entrenador. El 61-7980 (NASA 844) llegó a Dryden el 15 de febrero de 1990, estuvo almacenado hasta 1992 y sirvió como plataforma de investigación hasta su vuelo final; el SR-71B 61-7956 (NASA 831) llegó el 25 de julio de 1991 y se usó para investigación y para mantener la habilitación de las tripulaciones hasta octubre de 1997. En octubre de 1991 la ingeniera Marta Bohn-Meyer se convirtió en la primera mujer tripulante de un SR-71.

Los experimentos aprovechaban lo que ningún otro avión ofrecía. Un sensor láser de datos de aire midió velocidad y actitud sin sondas y, de paso, detectó partículas atmosféricas por encima de 80.000 pies. Desde marzo de 1993 el avión sirvió de plataforma para una cámara ultravioleta del Jet Propulsion Laboratory que observaba objetos celestes en longitudes de onda que la atmósfera bloquea. Investigadores de UCLA lo usaron para estudiar el papel del cloro en la capa de ozono; Motorola lo empleó como satélite sustituto en el desarrollo de la red IRIDIUM; y hubo un programa dedicado a caracterizar y suavizar el estampido sónico.

El experimento más vistoso fue el LASRE, un modelo a escala del 20 % y media envergadura del X-33 equipado con ocho celdas de empuje de un motor aerospike lineal, montado sobre el dorso del avión dentro de una carena llamada «canoa»; el conjunto medía 41 pies y pesaba 14.300 libras. El primer vuelo se hizo el 31 de octubre de 1997: despegue a las 8:31, una hora y cincuenta minutos de vuelo, Mach 1,2 y 33.000 pies de techo, sin encender el motor cohete. Se completaron siete vuelos de investigación hasta que las operaciones terminaron en noviembre de 1998; el encendido en vuelo nunca llegó a producirse por fugas de oxígeno líquido, pero los ensayos en tierra y los vuelos con gases criogénicos bastaron para predecir el efecto del penacho. El 9 de octubre de 1999 el 61-7980 realizó el último vuelo de un SR-71.

Conviene distinguir entre parentesco y variante, porque la palabra «Blackbird» cubre aparatos distintos. Del proyecto Archangel salió el A-12 de la CIA, monoplaza, del que derivaron el interceptor YF-12 y el M-21 portador del dron D-21: son tipos propios, con su propia designación, su propio contrato y su propia historia operativa, emparentados con el SR-71 por diseño y por planta motriz, pero no versiones suyas. El SR-71 nació como aparato distinto —el R-12 de Lockheed— con fuselaje más largo, dos tripulantes y chines rediseñados.

Dentro del SR-71 propiamente dicho solo hubo tres designaciones: el SR-71A de producción, el entrenador SR-71B y el SR-71C, único e híbrido. Lo demás son configuraciones de aparatos concretos y no variantes de serie: el 61-7959 voló desde el 3 de diciembre de 1975 con la cola alargada de la configuración «big tail», y un SR-71A cedido a la NASA ocultó su identidad bajo la designación ficticia «YF-12C» por conveniencia política, sin que el avión dejara de ser un SR-71A. El censo de variantes de esta ficha recoge, por tanto, tres entradas.

El SR-71 dejó doce células perdidas en accidentes —once de ellas entre 1966 y 1972— y un solo tripulante muerto, Jim Zwayer, especialista de Lockheed en sistemas de reconocimiento y navegación. Ningún Blackbird cayó por acción enemiga. La familia completa —A-12, YF-12 y SR-71— acumuló 3.551 salidas de misión, 17.300 salidas totales, 11.008 horas de vuelo de misión y 53.490 horas totales, con 11.675 horas por encima de Mach 3.

Su relevo nunca llegó en forma de avión. La misión pasó a satélites de reconocimiento y aviones no tripulados, con la limitación conocida: un satélite puede tardar horas en situarse sobre el objetivo y su órbita es predecible, de modo que lo que no se quiere enseñar puede esconderse a su paso. En 2013 se supo que Skunk Works trabajaba en un sucesor no tripulado, el SR-72, pensado para doblar la velocidad del SR-71, que sigue siendo un concepto. Los ejemplares supervivientes están repartidos por museos —el 61-7972 en el centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian, el SR-71B 61-7956 en el Air Zoo de Michigan, el único SR-71C en el Hill Aerospace Museum de Utah, el 61-7980 en el propio centro Armstrong de la NASA—, y el simulador de vuelo, el único de su especie, acabó en 2006 en el Frontiers of Flight Museum de Dallas.