Lockheed L-188 Electra L-188A

El Electra nació de una sucesión de proyectos descartados. En 1951 Capital Airlines pidió a Lockheed un turbohélice comercial, designado YC-130, pero ningún otro operador mostró interés y el diseño se abandonó; Capital acabó comprando sesenta Vickers Viscount británicos. En 1954, con el interés de American Airlines por un bimotor, la idea resurgió como CL-303, un ala alta para sesenta o setenta pasajeros que también quedó en el cajón.

Al año siguiente American revisó su requisito a un cuatrimotor para setenta y cinco pasajeros y 3.200 km de alcance. Lockheed propuso el CL-310, de ala baja y con motores Rolls-Royce Dart o Napier Eland. El diseño satisfacía a American pero no a Eastern Air Lines, que exigía más alcance, una velocidad de crucero mínima de 560 km/h y capacidad para entre ochenta y cinco y noventa plazas. Lockheed rediseñó el CL-310 en torno al turbohélice Allison 501-D13 —versión civil del T56 del C-130 Hercules— y alargó la célula. Ese diseño, dirigido por el ingeniero jefe Lou Storey, se lanzó como Model 188 con un pedido de treinta y cinco aparatos de American Airlines el 8 de junio de 1955, seguido de cuarenta de Eastern Air Lines el 27 de septiembre.

El primer aparato tardó veintiséis meses en completarse y para entonces Lockheed acumulaba pedidos por 129 unidades. El prototipo, un Model 188A, voló el 6 de diciembre de 1957, dos meses antes de lo previsto. La Civil Aeronautics Administration otorgó el certificado de tipo el 22 de agosto de 1958. La primera entrega, a Eastern Air Lines, se produjo el 8 de octubre de 1958, aunque el avión no entró en servicio hasta el 12 de enero de 1959.

Los pasajeros de los primeros aparatos se quejaron del ruido en cabina por delante del ala, causado por la resonancia de las hélices. Lockheed rediseñó las góndolas inclinando los motores tres grados hacia arriba; el cambio se incorporó en la cadena a mediados de 1959 y como kit de modificación para los ya entregados.

Más grave fue lo que vino después: tres aparatos se perdieron en accidentes mortales entre febrero de 1959 y marzo de 1960. Tras el tercero, la FAA limitó la velocidad del Electra mientras se investigaba. Dos de los accidentes se atribuyeron a un problema en el soporte de los motores: la fijación de la caja reductora se agrietaba y la pérdida de rigidez permitía un fenómeno de flameo por precesión giroscópica —el llamado whirl mode flutter— en las góndolas exteriores. Cuando la oscilación se transmitía al ala y su frecuencia entraba en resonancia con la del panel alar exterior, la oscilación crecía hasta arrancar el ala.

Lockheed asumió a su costa el programa LEAP, que reforzó los soportes de motor y la estructura alar que los sostiene y sustituyó parte del revestimiento por chapa de mayor espesor. Cada avión pasaba veinte días en el taller. El daño reputacional, sin embargo, ya estaba hecho.

El reparto documentado de pedidos del Model 188A incluye cuarenta de Eastern Air Lines —los cinco últimos entregados ya como 188C—, treinta y cinco de American Airlines, catorce de National Airlines, doce de Western Airlines, nueve de Braniff, tres de Ansett-ANA, tres de Trans Australia Airlines, dos de Cathay Pacific y uno de General Motors.