Hawker Hurricane

A comienzos de los años treinta, el Fighter Command de la Royal Air Force disponía de trece escuadrones, equipados con Hawker Fury, Hawker Demon y Bristol Bulldog: biplanos de hélice de madera y paso fijo, con tren de aterrizaje no retráctil. La reticencia al cambio dentro del Estado Mayor del Aire era institucional. Algunas figuras de peso mantenían un prejuicio declarado contra el monoplano de caza; los oficiales de rango intermedio solían tener la cabeza más abierta. En ese clima nació el aparato que iba a soportar el peso de la defensa aérea británica en 1940, y lo hizo, en gran medida, por iniciativa de su propio fabricante.

El origen no fue un pliego oficial, sino una conversación. Durante 1933 el diseñador Sydney Camm mantuvo reuniones con el mayor John Buchanan, de la Dirección de Desarrollo Técnico, sobre un monoplano derivado del Fury que ya estaba en servicio. El historiador Francis K. Mason atribuye a estas conversaciones de Camm con figuras de la RAF —entre ellas el jefe de escuadrón Ralph Sorley— el haber provocado la especificación posterior y algunos de sus detalles, en particular la preferencia por instalar el armamento en las alas en lugar de en el morro.

En diciembre de 1933 se preparó un esquema del «Fury Monoplane», con dos armas en las alas y dos en el morro y motorizado con el Rolls-Royce Goshawk, y se discutió con Roger Liptrot, del Ministerio del Aire. El diseño se rehízo en torno al motor PV.12 y en mayo de 1934 comenzaron los planos de trabajo detallados del llamado «Interceptor Monoplane». El proyecto completo se presentó al Ministerio el 4 de septiembre de 1934.

Antes de eso hubo un rechazo. La respuesta inicial de Camm a la especificación de caza F.7/30 había sido el Hawker P.V.3, un desarrollo del Fury; el P.V.3 no figuró entre las propuestas seleccionadas para construir prototipo con contrato oficial. Tras aquel descarte, Camm empezó de nuevo con un monoplano cantilever de tren fijo, cuatro ametralladoras y motor Goshawk: dos armas en las alas y dos en el fuselaje, sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice, en la línea del Gloster Gladiator. En enero de 1934 los planos de detalle estaban terminados y no impresionaron al Ministerio lo suficiente para que se encargara un prototipo.

La reacción de Camm ante ese segundo rechazo fue la que cambió el proyecto: tren retráctil e, en lugar del insatisfactorio Goshawk, un nuevo diseño de Rolls-Royce inicialmente designado PV-12, que llegaría a ser célebre como Merlin. En agosto de 1934 se fabricó una maqueta a escala una décima parte y se envió al National Physical Laboratory de Teddington, donde una serie de ensayos en túnel de viento confirmó que la aerodinámica era satisfactoria. En septiembre de 1934 Camm volvió a llamar a la puerta del Ministerio del Aire. Esta vez la respuesta fue favorable y se ordenó sin demora un prototipo del «Interceptor Monoplane».

En julio de 1934, en una reunión presidida por el comodoro del aire Arthur Tedder, entonces director de instrucción, el oficial científico del Ministerio del Aire capitán F. W. «Gunner» Hill presentó sus cálculos: los cazas futuros no debían llevar menos de ocho ametralladoras, cada una capaz de disparar 1.000 proyectiles por minuto. Quien le ayudó a hacer esos cálculos fue su hija Hazel, de trece años.

La decisión no fue pacífica. Claude Hilton Keith, en aquel momento director adjunto de investigación y desarrollo de armamento, lo recordó así: «La batalla fue viva y se llevó a instancias muy altas antes de que se diera la autoridad para aplicarla. Mi departamento había construido un argumento sólido a favor de los cazas de ocho armas y, si esa recomendación no se hubiera aceptado y nos hubiéramos contentado con medias tintas, en verdad podría habernos ido mal durante el final del verano de 1940». También estaba presente en la reunión el jefe de escuadrón Ralph Sorley, de la rama de Requisitos Operativos, que desempeñó un papel importante en la decisión.

En noviembre de 1934 el Ministerio emitió la especificación F.5/34, que exigía ocho armas para los nuevos cazas. Para entonces el trabajo sobre el Hurricane estaba demasiado avanzado como para modificar de inmediato la instalación prevista de cuatro. En enero de 1935 se terminó una maqueta de madera; la conferencia de maqueta con el personal del Ministerio se celebró el 10 de enero de 1935 en Kingston, y aunque se hicieron sugerencias de detalle se aprobó la construcción del prototipo y se redactó una especificación nueva, la F.36/34, alrededor del diseño. La orden de compra del prototipo se cursó el 21 de febrero de 1935. En julio de 1935 la especificación se enmendó para incluir la instalación de ocho armas.

Ese calendario deja ver el estado real del armamento a la altura de 1935: dos ametralladoras Vickers Mark V en el fuselaje y una Browning en cada ala. En julio de 1935 arrancó el trabajo sobre alas exteriores de revestimiento resistente destinadas a sustituir las enteladas, y en agosto el contrato se modificó para incluir otro juego de alas con ocho armas alojadas en ellas, Vickers o Browning indistintamente. Ese juego de alas se entregó en junio de 1936, ya con la producción encaminada.

A finales de agosto de 1935 la célula estaba terminada en las instalaciones de Hawker en Kingston upon Thames. Los componentes se trasladaron a Brooklands, en Surrey, donde Hawker tenía un cobertizo de montaje, y el prototipo quedó completamente reensamblado el 23 de octubre de 1935. Siguieron dos semanas de pruebas en tierra y rodajes. El 6 de noviembre de 1935 el prototipo K5083 voló por primera vez en manos del jefe de pilotos de pruebas de Hawker, el teniente de vuelo George Bulman. En los ensayos posteriores le asistieron dos pilotos más: Philip Lucas voló parte de los vuelos experimentales y John Hindmarsh se encargó de las pruebas de producción de la empresa. Tal como se completó, el prototipo llevaba lastre en lugar de armamento, a la espera de que se aceptara la configuración definitiva de las alas artilladas.

En marzo de 1936 el prototipo había acumulado diez horas de vuelo y cubierto todas las porciones importantes de la envolvente. Los primeros ensayos habían ido razonablemente bien, sobre todo teniendo en cuenta el estado de prueba del Merlin, que aún no había logrado la certificación de vuelo completa y estaba sometido a restricciones severas de uso. A comienzos de 1936 el aparato pasó a la base de la RAF en Martlesham Heath, en Suffolk, para los ensayos iniciales de servicio, bajo la dirección del jefe de escuadrón D. F. Anderson. El piloto de pruebas de la RAF fue Sammy Wroath, que años más tarde sería el primer comandante de la Empire Test Pilots' School: su informe fue favorable y dejó una frase que se ha citado desde entonces —«el aparato es simple y fácil de volar y no tiene vicios aparentes»— además de elogiar la respuesta de los mandos.

A pesar de los problemas del Merlin, que sufrió numerosas averías y obligó a varios cambios, los informes que salieron de los ensayos fueron entusiastas. Las pruebas acreditaron una velocidad máxima en vuelo horizontal de 315 mph (507 km/h) a 16.200 pies (4.900 m), una subida a 15.000 pies (4.600 m) en 5,7 minutos y una velocidad de pérdida de 57 mph (92 km/h) con flaps, solo marginalmente superior a la del biplano Gladiator. Ese último dato explica buena parte de la aceptación del aparato entre pilotos formados en biplanos: el monoplano nuevo aterrizaba casi tan despacio como el viejo.

Los ensayos también sacaron a la luz un defecto grave: la recuperación de barrena era pobre y podía perderse toda la autoridad del timón de dirección por apantallamiento. La respuesta de Hawker fue solicitar que se le dispensaran las pruebas de barrena, y el Ministerio del Aire se negó. La solución la aportó el Royal Aircraft Establishment, que estableció que el problema aerodinámico se debía a un desprendimiento del flujo sobre la parte baja del fuselaje y podía curarse añadiendo un pequeño carenado ventral y prolongando el borde inferior del timón. El hallazgo llegó demasiado tarde para incorporarlo a los primeros aparatos de serie: las modificaciones se introdujeron a partir del sexagésimo primer ejemplar construido y en todos los posteriores.

El Hurricane era un monoplano cantilever de ala baja, tren retráctil y cabina cerrada, y su estructura era deliberadamente conservadora. La estructura primaria del fuselaje era una viga cajón de celosía Warren con largueros de acero de alta resistencia y arriostramiento transversal de duraluminio, unidos mecánicamente en lugar de soldados. Sobre esa armadura se montaba una estructura secundaria de cuadernas y larguerillos de madera cubierta de lino tratado que daba al fuselaje su sección redondeada. La mayoría de las superficies exteriores eran de lino, salvo un tramo entre la cabina y la capota del motor donde se emplearon paneles metálicos ligeros. Camm optó por las técnicas tradicionales de la casa en vez de alternativas más avanzadas como el revestimiento resistente metálico; esa forma de construir se parecía a la de los biplanos anteriores y ya se consideraba algo anticuada cuando el Hurricane entró en servicio.

Lo anticuado resultó ser, en la guerra, una ventaja operativa de primer orden. Una de las consecuencias del entramado de tubos de acero era que los proyectiles de cañón podían atravesar la madera y la tela sin detonar. Y aunque uno de los tubos quedara dañado, la reparación era relativamente sencilla y podía hacerla el personal de tierra en el propio aeródromo. El daño en una estructura de revestimiento resistente como la del Spitfire exigía equipo más especializado. Esa misma arquitectura permitía montar Hurricanes en condiciones de campaña con medios básicos: los aparatos llegados en cajones se ensamblaron en Takoradi, en África occidental, y se volaron cruzando el Sáhara hasta el teatro de Oriente Medio, y algunos portaaviones de la Royal Navy llevaban sus Sea Hurricane de reserva desmontados en conjuntos principales, colgados de los mamparos y el techo del hangar para rearmarlos cuando hicieran falta.

El ala partió de dos largueros de acero de considerable resistencia y rigidez. La revista *Flight* la describió como relativamente sencilla de fabricar: se empleaban plantillas verticales simples para unir los dos largueros y después se instalaban las costillas con pernos horizontales, formando unidades separadas entre el larguero delantero y el trasero. En el extremo interior de las alas se montaron flaps hidráulicos de intradós partido. Esta primera ala era mayoritariamente entelada, como el fuselaje, con algunas chapas metálicas ligeras en el ala interior y el borde de ataque. También la mayor parte de las superficies de mando —incluidos los alerones de tipo Frise— iba entelada.

El tren de aterrizaje se retraía hacia dentro y las patas principales quedaban alojadas en recesos del ala. Las patas telescópicas articuladas, fabricadas por Vickers, se fijaban al larguero delantero con un pivote angulado, de modo que el amortiguador quedaba perpendicular a la línea de empuje al extenderse y basculaba hacia atrás al retraerse para librar el larguero. Un gato hidráulico movía el conjunto, con dos sistemas independientes —uno servoasistido y otro manual—; si fallaban ambos, el piloto podía liberar los trinquetes de retención y dejar caer las ruedas por gravedad. La vía ancha daba estabilidad en tierra y permitía virajes cerrados durante el rodaje, un detalle que pesó en la elección del Hurricane para Francia.

Bajo el fuselaje, el radiador de refrigeración líquida tenía una salida rectangular a popa cubierta por un flap articulado que permitía al piloto regular el enfriamiento. Un rasgo atípico para la época fue el uso de tuberías de aleación Tungum en todo el circuito de refrigeración. Una simple estructura de tubo de acero soportaba el motor, y paneles de capota desmontables daban acceso a casi todo el propulsor para el mantenimiento. La prioridad de Camm fue la visibilidad: la cabina quedó montada relativamente alta en el fuselaje, lo que dio al aparato su inconfundible silueta jorobada. El acceso se facilitaba con un estribo retráctil bajo el borde de salida del ala de babor, unido a un flap con muelle que tapaba un asidero en el fuselaje justo detrás de la cabina; al cerrarse el flap, el estribo se recogía en el fuselaje. Las dos raíces alares llevaban además tiras de material antideslizante. El Hurricane se entregó equipado para volar de día y de noche, con luces de navegación, luces de aterrizaje Harley, equipo completo de vuelo sin visibilidad y radio bidireccional. Al entrar en servicio, buena parte de los datos de prestaciones se ocultó deliberadamente al público, aunque sí se difundió que el aparato tenía un margen de velocidades de 6:1.

Dos modificaciones separaron al Hurricane de 1937 del que combatió en 1940, y ninguna de las dos era visible desde lejos.

La primera fue el ala. Se adoptó inicialmente un ala entelada para acelerar la producción, y en abril de 1939 se introdujo un ala metálica de revestimiento resistente en duraluminio (una especificación DERD similar al AA2024) que se usó en todas las versiones posteriores. La diferencia era sustancial: «Las alas de revestimiento metálico permitían una velocidad en picado 80 mph (130 km/h) superior a la de las enteladas. Eran muy distintas en construcción, pero intercambiables con las enteladas; un Hurricane de ensayos, el L1877, llegó a volar con el ala de babor entelada y la de estribor metálica. La gran ventaja de las alas metálicas sobre las enteladas era que las metálicas podían soportar cargas mucho mayores sin necesitar tanta estructura». Cambiar las alas de un aparato requería solo tres horas de trabajo. Varios Hurricane con ala entelada seguían en servicio durante la Batalla de Inglaterra, aunque a buena parte se le habían sustituido las alas en revisiones o tras una reparación.

La segunda fue la hélice. El prototipo y los primeros aparatos de serie llevaban una hélice Watts bipala de madera y paso fijo. *Flight* recogió el desconcierto de la época: «Muchos han expresado sorpresa por que el Hurricane no lleve hélices de paso variable». Aquella bipala resultó ineficiente a baja velocidad y obligaba a una carrera de despegue larga, algo que preocupaba al Fighter Command. Los ensayos con una hélice de paso variable de de Havilland demostraron una reducción de la carrera de despegue de 1.230 a 750 pies (de 370 a 230 m), y sus entregas comenzaron en abril de 1939. Después se pasó a la hélice Rotol de velocidad constante y accionamiento hidráulico, que entró en servicio a tiempo para la Batalla de Inglaterra. Según el autor aeronáutico David Donald, la Rotol tuvo el efecto de transformar las prestaciones del Hurricane de «decepcionantes» a una «mediocridad aceptable», y los aparatos modificados fueron muy solicitados en los escuadrones que aún volaban con la hélice de de Havilland de dos posiciones.

Contra el Spitfire, contemporáneo y de construcción monocasco íntegramente metálica, el Hurricane era más pesado y estructuralmente más débil, aunque más tolerante al daño de bala. Con su facilidad de mantenimiento, su tren de vía ancha y su comportamiento benigno en vuelo, se mantuvo en uso en teatros donde la fiabilidad, el manejo sencillo y la estabilidad como plataforma de tiro importaban más que las prestaciones puras: sobre todo en ataque a tierra.

El paso decisivo de la historia industrial del Hurricane lo dio la empresa, no el Estado. Frank Murdoch, ingeniero de Hawker, regresó de una gira por varios fabricantes alemanes de motores diésel convencido de que en Alemania estaban en marcha planes de armamento de enorme envergadura. Informó de sus datos a Thomas Sopwith, que intentó convencer al gobierno británico de la necesidad de modernizar la RAF. La respuesta inicial del Ministerio del Aire fue un pedido de una docena de aparatos. A comienzos de 1936, en ausencia de autorización oficial y a costa de la empresa, el consejo de administración de Hawker decidió emitir los planos de diseño a la oficina de producción y empezar el utillaje de una línea capaz de fabricar un lote de 1.000 Hurricanes.

La apuesta se cobró pronto. En junio de 1936 el Ministerio del Aire cursó su primer pedido, de 600 aparatos. El 26 de junio de 1936 aprobó el nombre de tipo «Hurricane», propuesto por Hawker, y al mes siguiente se celebró una ceremonia informal de bautizo durante una visita oficial del rey Eduardo VIII a Martlesham Heath.

La decisión industrial se apoyaba en una diferencia de coste real. El Hurricane era significativamente más barato de producir que el Spitfire y requería 10.300 horas-hombre por célula, frente a las 15.200 del Spitfire, muchas de cuyas piezas se conformaban a mano con ruedas inglesas. Con la guerra a la vista y el tiempo como factor crítico, las autoridades esperaban problemas con el Spitfire, más avanzado, mientras el Hurricane empleaba técnicas de fabricación bien probadas; los escuadrones de servicio, además, ya tenían experiencia en mantener aparatos estructuralmente similares.

El primer Hurricane I de serie voló el 12 de octubre de 1937, pilotado por el teniente de vuelo Philip Lucas y con motor Merlin II. El contrato de 600 aparatos se había recibido el 2 de junio de 1936, pero las entregas se retrasaron alrededor de seis meses por una decisión de diciembre de 1936: sustituir el Merlin I por el mejorado Merlin II, lo que arrastró numerosas modificaciones de detalle. La producción del Merlin I acabó tras 180 unidades; ese motor se había priorizado para el bombardero ligero Fairey Battle y para el Hawker Henley, competidor fallido del Battle brevemente adaptado como remolcador de blancos y que compartía elementos comunes con el diseño del Hurricane.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial se habían producido más de 550 Hurricanes, que equipaban dieciocho escuadrones, con 3.500 más encargados. Durante 1940 lord Beaverbrook, ministro de Producción Aeronáutica, creó la Civilian Repair Organisation, a través de la cual varios fabricantes repararon y revisaron aparatos dañados en combate, Hurricanes incluidos; algunos de ellos acabaron después en unidades de instrucción o en otras fuerzas aéreas. Entre las fábricas implicadas estuvieron la planta de Cofton Hackett de la Austin Aero Company y David Rosenfield Ltd, con base en el aeródromo de Barton, cerca de Mánchester.

El reparto final de la producción da la medida del programa. En total se fabricaron unos 14.487 Hurricane y Sea Hurricane en Inglaterra y Canadá. La mayoría, 9.986, los construyó Hawker, que produjo el tipo en Brooklands de diciembre de 1937 a octubre de 1942 y en el aeródromo de Langley, en Berkshire, de octubre de 1939 a julio de 1944. La empresa hermana Gloster Aircraft Company construyó 2.750; la Austin Aero Company completó 300; Canadian Car and Foundry produjo 1.451.

El Hurricane entró en servicio con el No. 111 Squadron en Northolt: los primeros cuatro aparatos llegaron en diciembre de 1937, adelantándose a la fecha oficial de aceptación del 1 de enero de 1938. En febrero de 1938 el escuadrón había recibido dieciséis. Era el primer caza monoplano de la RAF y el primero capaz de superar las 300 mph.

Para exhibirlo, el jefe del escuadrón, jefe de escuadrón John Gillan, voló el L1555 desde Turnhouse, cerca de Edimburgo, hasta Northolt en la noche del 10 de febrero de 1938, cubriendo 327 millas en 48 minutos a una media de 408,75 mph. Un fuerte viento de cola había ayudado, lo que le valió el apodo irónico de «Downwind Gillan» —Gillan «viento en cola»—. Fue un éxito de propaganda que su propio protagonista se tomó a broma, y también la primera vez que el público británico asoció el nombre del aparato a una cifra. Gillan murió en acción en agosto de 1941.

El testimonio más citado sobre esa primera etapa es el de Peter Townsend en *Duel of Eagles*: «... En diciembre [de 1938] teníamos nuestro equipamiento inicial completo de dieciséis aparatos. El Fury había sido un juguete delicioso; el Hurricane era una máquina absolutamente guerrera, sólida como una roca como plataforma para ocho ametralladoras Browning, muy maniobrable a pesar de sus grandes proporciones y con una vista excelente desde la cabina. El Hurricane carecía de la velocidad y el glamur del Spitfire y era más lento que el Me 109, cuyos pilotos desarrollarían un desprecio por él y una preferencia esnob por [el Spitfire]».

El ritmo de entregas superó pronto la capacidad de absorción del servicio. A mediados de 1938 los primeros cincuenta Hurricanes habían llegado a los escuadrones y se evaluó que la producción iba ligeramente por delante de la capacidad de la RAF para introducir el aparato, ya acelerada. El gobierno británico autorizó entonces a Hawker a vender los excedentes a naciones que previsiblemente se opondrían a la expansión alemana. A pesar de esa expansión, en el momento de la crisis de Múnich solo había dos escuadrones plenamente operativos de los doce previstos con Hurricane. Cuando Alemania invadió Polonia había dieciséis escuadrones operativos y otros dos en proceso de conversión.

El 24 de agosto de 1939 el gobierno británico ordenó una movilización parcial y el No. 1 Group de la RAF, al mando del vicemariscal del aire Patrick Playfair, envió a Francia sus diez escuadrones de bombarderos diurnos Fairey Battle conforme a planes acordados con los franceses a comienzos de año. El grupo era el primer escalón de la Advanced Air Striking Force (AASF) y voló desde Abingdon, Harwell, Benson, Boscombe Down y Bicester.

Ante la petición francesa de diez escuadrones de caza, el mariscal en jefe del aire sir Hugh Dowding, comandante en jefe del Fighter Command, insistió en que esa cifra dejaría gravemente mermadas las defensas británicas, de modo que en un primer momento solo se trasladaron a Francia cuatro escuadrones de Hurricane —los números 1, 73, 85 y 87—, reservando los Spitfire para la defensa metropolitana. El primero en llegar fue el 73 Squadron, el 10 de septiembre de 1939, seguido poco después por los otros tres; algo más tarde se les unieron los escuadrones 607 y 615.

La elección tuvo una lógica material: por su construcción robusta, la facilidad de mantenimiento y reparación en campaña, su comportamiento dócil en aterrizaje y despegue y su tren de vía ancha, el Hurricane fue seleccionado como caza principal de la RAF en Francia. Dos escuadrones, el 1 y el 73, formaron el 67 Wing de la AASF —el 1 en Berry-au-Bac, al noroeste de París, y el 73 en Rouvres—, mientras el 85 y el 87 formaron el 60 Wing del Air Component de la Fuerza Expedicionaria Británica.

Hasta el marcaje distinguió a unos de otros. Los dos escuadrones del 60 Wing llevaban sus Hurricane con el esquema y las marcas estándar de los cazas metropolitanos, mientras los del 67 Wing diferían considerablemente: probablemente porque operaban muy cerca de escuadrones de caza franceses, pintaron franjas roja, blanca y azul en toda la altura de los timones, a la manera de las marcas nacionales francesas. Como las escuadrillas francesas no estaban familiarizadas con el uso británico de letras de código, y podía haber confusiones en la identificación, ambos escuadrones de Hurricane retiraron sus letras de unidad y dejaron solo la letra individual del aparato, pintada en gris, tras la cocarda del fuselaje. La decisión parece haberse tomado en el cuartel general del 67 Group para adaptarse a las circunstancias locales.

El primer combate del Hurricane llegó el 21 de octubre de 1939, al comienzo de la «guerra de broma». Ese día el «A» Flight del 46 Squadron despegó del aeródromo satélite de North Coates, en la costa de Lincolnshire, con orden de interceptar una formación de nueve hidrocanoas Heinkel He 115B del 1/KüFlGr 906 que buscaban barcos que atacar en el mar del Norte. Los Heinkel, que volaban a nivel del mar para evitar los cazas, ya habían sido atacados y dañados por dos Spitfire del 72 Squadron cuando seis Hurricane los interceptaron. Los Hurricane derribaron cuatro en rápida sucesión; el 46 Squadron reclamó cinco y los pilotos de Spitfire, dos.

El 30 de octubre de 1939 el subteniente P. W. O. «Boy» Mould, del 1 Squadron, volando el Hurricane L1842, derribó un Dornier Do 17P del 2(F)/123. El aparato alemán, enviado a fotografiar aeródromos aliados cerca de la frontera, cayó en llamas unas 10 millas (16 km) al oeste de Toul. Mould fue el primer piloto de la RAF en derribar un aparato enemigo sobre el continente europeo en la Segunda Guerra Mundial. Según Mason, la experiencia adquirida en aquellos primeros combates resultó valiosísima para desarrollar tácticas que se probaron y se difundieron con rapidez por todo el Fighter Command.

El 6 de noviembre de 1939 el subteniente Peter Ayerst, del 73 Squadron, fue el primero en enfrentarse a un Messerschmitt Bf 109; volvió del combate con cinco agujeros en el fuselaje. La primera victoria del 73 Squadron la firmó el 8 de noviembre de 1939, desde Rouvres, el oficial de vuelo neozelandés «Cobber» Kain, que llegaría a ser uno de los primeros ases de caza de la RAF en la guerra con dieciséis derribos acreditados. El 22 de diciembre los Hurricane en Francia sufrieron sus primeras pérdidas: tres aparatos que intentaban interceptar un avión no identificado entre Metz y Thionville fueron sorprendidos por cuatro Bf 109E del III./JG 53, con su Gruppenkommandeur, el as de la Guerra Civil española Werner Mölders, en cabeza. Mölders y el teniente Hans von Hahn derribaron los Hurricane del sargento R. M. Perry y de J. Winn sin pérdidas propias.

El testimonio más elogioso de aquella campaña es el de Roland Beamont, que voló su primer Hurricane en octubre de 1939 y combatió con el 87 Squadron, reclamando tres aparatos enemigos durante la campaña de Francia: «A lo largo de los malos días de 1940, el 87 Squadron mantuvo un equipo competente de acrobacia en formación; los mandos precisos y los motores dóciles permitían formaciones de precisión a través de rizos, toneles lentos, virajes en semipérdida a 1 g y toneles al salir de medio rizo... Mi Hurricane nunca recibió un impacto en las batallas de Francia y de Inglaterra, y en más de 700 horas sobre el tipo nunca sufrí un fallo de motor».

En mayo de 1940, con el impulso de la Blitzkrieg alemana ya en marcha, los escuadrones 3, 79 y 504 reforzaron a las unidades anteriores. El 10 de mayo, primer día de la Batalla de Francia, el teniente de vuelo R. E. Lovett y el oficial de vuelo «Fanny» Orton, del 73 Squadron, fueron los primeros pilotos de la RAF en entrar en combate en la campaña: atacaron uno de los tres Dornier Do 17 del 4. Staffel/KG 2 que sobrevolaban su aeródromo de Rouvres-en-Woëvre. El Dornier se marchó indemne y Orton, alcanzado por el fuego defensivo, tuvo que hacer un aterrizaje forzoso. Ese mismo día los escuadrones de Hurricane reclamaron 42 aparatos alemanes derribados —ninguno de ellos caza— en 208 salidas; se perdieron siete Hurricane sin ningún piloto muerto.

El 12 de mayo varias unidades de Hurricane fueron destinadas a escoltar bombarderos. Aquella mañana, cinco tripulaciones voluntarias de Fairey Battle del 12 Squadron despegaron de la base de Amifontaine para bombardear los puentes de Vroenhoven y Veldwezelt sobre el Mosa, en Maastricht. La escolta la formaban ocho Hurricane del 1 Squadron, con el jefe de escuadrón P. J. H. «Bull» Halahan en cabeza. Al aproximarse la formación a Maastricht fue sorprendida por dieciséis Bf 109E del 2./JG 27. Dos Battle y dos Hurricane —incluido el de Halahan— fueron derribados, otros dos Battle cayeron por la artillería antiaérea y el quinto bombardero tuvo que aterrizar de emergencia. Los pilotos del 1 Squadron reclamaron cuatro Messerschmitt y dos Heinkel He 112; la Luftwaffe perdió en realidad un solo Bf 109. Es un ejemplo temprano y bien documentado de la brecha entre reclamaciones y pérdidas reales que atravesará toda la historia del aparato.

El 13 de mayo llegaron otros 32 Hurricane. Los diez escuadrones solicitados operaban ya desde suelo francés y recibieron toda la fuerza de la ofensiva. Al día siguiente los Hurricane sufrieron pérdidas gravísimas: 27 derribados, 22 de ellos por Messerschmitt, con quince pilotos muertos —otro murió días después—, entre ellos el jefe de escuadrón J. B. Parnall, del 504, y el as australiano oficial de vuelo Les Clisby, del 1 Squadron. Ese mismo día el 3 Squadron reclamó diecisiete aparatos alemanes derribados, el 85 y el 87 juntos cuatro victorias y el 607 nueve. En los tres días siguientes, del 15 al 17 de mayo, se perdieron no menos de 51 Hurricane, en combate o en accidentes.

El 17 de mayo, al final de la primera semana de lucha, solo tres de los escuadrones andaban cerca de su fuerza operativa, aunque los Hurricane habían logrado destruir casi el doble de aparatos alemanes de los que habían perdido. El 18 de mayo el combate aéreo se prolongó del alba al anochecer: los pilotos de Hurricane reclamaron 57 aparatos alemanes y 20 probables, mientras los registros de la Luftwaffe muestran 39 aparatos perdidos. Al día siguiente los escuadrones 1 y 73 reclamaron once, tres de ellos por «Cobber» Kain y tres por Paul Richey. En esos dos días las pérdidas fueron más duras: 68 Hurricane derribados o forzados a aterrizar por daños de combate, quince pilotos muertos, ocho prisioneros y once heridos. Dos tercios habían caído ante Bf 109 y Bf 110.

En la tarde del 20 de mayo de 1940 se ordenó a las unidades de Hurricane basadas en el norte de Francia abandonar sus bases continentales y regresar a Gran Bretaña. Ese mismo día «Bull» Halahan solicitó la repatriación de los pilotos del 1 Squadron: en los diez días anteriores había sido la unidad más eficaz de la campaña, con 63 victorias reclamadas por la pérdida de cinco pilotos —dos muertos, uno prisionero y dos hospitalizados—, y recibió diez DFC y tres DFM durante la Blitzkrieg. En la tarde del 21 de mayo los únicos Hurricane aún operativos eran los de la AASF, trasladados a bases en torno a Troyes.

El balance global de aquellos once días de combate en Francia y sobre Dunkerque, del 10 al 21 de mayo, fueron 499 derribos y 123 probables reclamados por los pilotos de Hurricane. Los registros alemanes contemporáneos, examinados después de la guerra, atribuyen a los cazas de la RAF 299 aparatos de la Luftwaffe destruidos y 65 gravemente dañados. Los últimos 66 Hurricane de los 452 comprometidos en la Batalla de Francia salieron del país el 21 de junio; 178 quedaron abandonados en distintos aeródromos, sobre todo en Merville, Abbeville y Lille/Seclin. Las cuentas difieren según la fuente y el recorte temporal: el historiador John Rickard, ciñéndose a los siete escuadrones de Hurricane que participaron en la batalla de Francia, cifra sus pérdidas en cerca de 200 aparatos, 72 destruidos y 120 dañados y abandonados durante la retirada final.

Durante la Operación Dynamo, la evacuación desde Dunkerque de las tropas británicas, francesas y belgas cercadas por el ejército alemán, los Hurricane operaron desde bases británicas. Entre el 26 de mayo y el 3 de junio de 1940 las catorce unidades de Hurricane implicadas se acreditaron 108 victorias aéreas. Veintisiete pilotos de Hurricane se convirtieron en ases durante Dynamo, encabezados por el canadiense subteniente W. L. «Willie» McKnight, con diez victorias, y el subteniente Percival Stanley Turner, con siete, ambos del No. 242 Squadron, formado en su mayor parte por personal canadiense. Las pérdidas fueron de 22 pilotos muertos y tres capturados. El 27 de mayo de 1940, en uno de los últimos grandes encuentros de masas de la Blitzkrieg, trece Hurricane del 501 Squadron interceptaron 24 Heinkel He 111 escoltados por 20 Bf 110; en la lucha subsiguiente reclamaron once Heinkel derribados y otros dañados con daños mínimos propios.

La campaña también se cobró a su primer as. El 7 de junio de 1940 «Cobber» Kain recibió aviso de que debía regresar a Inglaterra a una unidad de instrucción operativa para «descansar». Al dejar su aeródromo improvisó una exhibición acrobática y murió cuando su Hurricane se estrelló tras completar un rizo e intentar unos toneles rápidos a baja altura.

Los primeros encuentros con la Luftwaffe habían mostrado que el Hurricane era una plataforma estable y de viraje cerrado, pero que la hélice Watts bipala era claramente inadecuada: al menos un piloto se quejó de que un Heinkel 111 —para entonces ya obsoleto— pudiera despegarse de él en una persecución. Al comenzar la guerra el motor funcionaba con gasolina de aviación estándar de 87 octanos. A partir de comienzos de 1940 se dispuso de cantidades crecientes de combustible de 100 octanos importado de Estados Unidos, y en febrero de 1940 los Hurricane con Merlin II y III empezaron a recibir las modificaciones que permitían 6 psi (41 kPa) adicionales de sobrealimentación durante cinco minutos, aunque hay relatos de su uso continuado durante treinta.

El impulso extra, que aumentaba la potencia del motor en casi 250 hp (190 kW), dio al Hurricane un incremento aproximado de velocidad de 25 a 35 mph (40 a 56 km/h) por debajo de 15.000 pies (4.600 m) y mejoró mucho su régimen de subida. El «overboost» o «tirar del tapón» —una forma temprana de potencia de emergencia de guerra— fue una modificación bélica importante que permitió al Hurricane ser más competitivo frente al Bf 109E y ampliar su margen de superioridad sobre el Bf 110C, sobre todo a baja altura. Con el «impulso de emergencia» de +12 psi (83 kPa), el Merlin III era capaz de generar 1.310 hp (980 kW) a 9.000 pies (2.700 m).

El teniente de vuelo Ian Gleed, del 87 Squadron, dejó escrito el efecto de usar ese impulso extra mientras perseguía un Bf 109 a baja altura el 19 de mayo de 1940: «¡Maldita sea! Ya vamos a tope. Aquí va el tapón. Un tirón: el impulso ha subido a 12 libras; la velocidad ha aumentado 30 mph. Estoy ganando terreno: 700, 600, 500 yardas. Dale una ráfaga. No, ¡aguanta el fuego, idiota! Todavía no te ha visto...». Gleed se quedó sin munición antes de poder derribarlo, aunque lo dejó gravemente dañado y volando a unos 50 pies (15 m).

A finales de junio de 1940, tras la caída de Francia, 31 de los 61 escuadrones de caza del Fighter Command estaban equipados con Hurricane. La Batalla de Inglaterra duró oficialmente del 10 de julio al 31 de octubre de 1940, aunque el combate más duro se libró entre el 8 de agosto y el 21 de septiembre.

El reparto de papeles quedó fijado por la doctrina de Dowding y por las prestaciones respectivas: en términos generales los Spitfire interceptaban a los cazas alemanes y dejaban a los Hurricane concentrarse en los bombarderos. A pesar de las capacidades indiscutibles del Spitfire «de raza», fue el Hurricane «caballo de tiro» el que anotó el mayor número de victorias de la RAF en ese periodo: según el Fighter Command, el 55 % de las 2.739 pérdidas alemanas, frente al 42 % de los Spitfire. En una cuenta más amplia de toda la campaña se ha atribuido al Hurricane el 60 % de las pérdidas sufridas por la Luftwaffe. El 8 de agosto de 1940 los Hurricane del No. 145 Squadron fueron los primeros en abrir fuego en la batalla. El escuadrón de Hurricane con más victorias fue el No. 303, polaco, que además tuvo la mejor proporción entre aparatos enemigos destruidos y pérdidas propias.

Como caza, el Hurricane tenía carencias claras. Era algo más lento que el Spitfire I y II y que el Messerschmitt Bf 109E, y los perfiles alares más gruesos comprometían la aceleración; pero podía virar más cerrado que ambos. Pese a su déficit de prestaciones frente al Bf 109 seguía siendo capaz de destruir al caza alemán, especialmente a cotas bajas. La táctica estándar de los 109 consistía en trepar por encima de los cazas británicos y «rebotarlos» en picado; los Hurricane podían evadir esa maniobra virando hacia el atacante o entrando en un «picado en sacacorchos» que los 109, con su menor velocidad de alabeo, tenían dificultades para seguir. Si un 109 quedaba atrapado en un combate giratorio, el Hurricane era tan capaz de virar por dentro de él como el Spitfire. En una persecución en línea, en cambio, el 109 podía escapar.

Del 10 de julio al 11 de agosto de 1940 los cazas de la RAF hicieron fuego contra 114 bombarderos alemanes y derribaron 80, una proporción de destrucción del 70 %; contra el Bf 109 atacaron 70 y derribaron 54, un 77 %. Se ha sugerido que parte de ese rendimiento se debió al uso del proyectil incendiario de Wilde. En septiembre de 1940 empezaron a entrar en servicio, aunque solo en pequeños números, los más potentes Hurricane Mk IIA serie 1, capaces de 342 mph (550 km/h).

El Hurricane con más derribos de la Batalla de Inglaterra fue el P3308, un Mk I volado entre el 15 de agosto y el 7 de octubre de 1940 por el piloto auxiliar de la RAF Archie McKellar, del 605 Squadron. Se le acreditan 21 derribos, diecinueve de ellos en Hurricane durante la batalla. El 7 de octubre se le acredita el derribo de cinco Bf 109, lo que le convierte en uno de los dos únicos pilotos de la RAF —el otro fue el neozelandés Brian Carbury— que lograron ser «as en un día» durante la Batalla de Inglaterra. En su breve carrera de combate ganó la DSO y la DFC con barra. McKellar ha permanecido en relativa oscuridad en la historia de la batalla porque murió en acción un día después de la fecha que el Ministerio de Guerra fijó, ya terminada la guerra, como final oficial de la campaña: cayó el 1 de noviembre de 1940 enfrentándose a un número muy superior de Bf 109.

El Hurricane era una plataforma de tiro estable y había demostrado su robustez —varios volvieron a base gravemente dañados—, pero su construcción lo hacía peligroso si se incendiaba: la estructura de madera y el revestimiento de tela del fuselaje trasero permitían que el fuego se propagara con facilidad hacia atrás. Peor aún, el depósito de gravedad del fuselaje delantero quedaba justo delante del panel de instrumentos, sin ninguna forma de protección para el piloto. Muchos pilotos de Hurricane sufrieron quemaduras graves por el chorro de llama que podía atravesar el panel.

El asunto preocupó lo suficiente a Hugh Dowding como para que hiciera que Hawker retroadaptara los depósitos del fuselaje con Linatex, un recubrimiento de caucho autoexpansible: si una bala perforaba el depósito, el Linatex se hinchaba al empaparse de gasolina y sellaba el orificio. Algunos pilotos, sin embargo, opinaban que los depósitos alares —protegidos también con una capa de Linatex— eran vulnerables por detrás y que eran ellos, y no el del fuselaje, el principal riesgo de incendio.

A esto se sumó un defecto compartido con el Spitfire: como en él, el Merlin sufría el corte por G negativa, un problema que no se curó hasta la introducción del llamado «orificio de Miss Shilling» a comienzos de 1941.

La única Cruz Victoria de la Batalla de Inglaterra, y la única concedida a un miembro del Fighter Command durante toda la guerra, se otorgó por una acción a bordo de un Hurricane. La recibió el teniente de vuelo James Brindley Nicolson, del 249 Squadron, por su actuación el 16 de agosto de 1940, cuando su sección de tres Hurricane fue «rebotada» desde arriba por cazas Bf 110. Los tres fueron alcanzados simultáneamente. Nicolson resultó gravemente herido y su Hurricane quedó dañado y envuelto en llamas. Mientras intentaba abandonar la cabina advirtió que uno de los Bf 110 se había pasado de largo por delante de su aparato; volvió al asiento, que a esas alturas era un infierno, atacó al enemigo y pudo haberlo derribado. Después saltó en paracaídas y aterrizó a salvo en un campo, donde por error recibió disparos de miembros de la Home Guard que ignoraron sus gritos de que era piloto de la RAF.

Nicolson había nacido en Hampstead, Londres, el 29 de abril de 1917. Estudió en Yardley Court y en Tonbridge School; en 1935 empezó su carrera como ingeniero en Ricardo Engines y en 1936 ingresó en la Royal Air Force con el número de servicio 39329. Tras la instrucción se incorporó al No. 72 Squadron en 1937 y pasó al No. 249 en 1940. Tenía 23 años cuando se le concedió la condecoración; había despegado aquel 16 de agosto de la base de Boscombe Down, cerca de Salisbury.

El anuncio y la citación se publicaron en un suplemento de la *London Gazette* el 15 de noviembre de 1940: «Durante un enfrentamiento con el enemigo cerca de Southampton el 16 de agosto de 1940, el aparato del teniente de vuelo Nicolson fue alcanzado por cuatro proyectiles de cañón, dos de los cuales lo hirieron mientras otro incendiaba el depósito de gravedad. Cuando estaba a punto de abandonar su aparato a causa de las llamas en la cabina, avistó un caza enemigo. Lo atacó y lo derribó, aunque como resultado de permanecer en su aparato en llamas sufrió quemaduras graves en manos, cara, cuello y piernas».

Recuperado por completo en septiembre de 1941, Nicolson fue destinado a la India en 1942. Entre agosto de 1943 y agosto de 1944 fue jefe de escuadrón y comandante del No. 27 Squadron, volando Bristol Beaufighter sobre Birmania, y en ese periodo recibió la Distinguished Flying Cross. Ya comandante de ala, murió el 2 de mayo de 1945 cuando el B-24 Liberator del No. 355 Squadron en el que volaba como observador se incendió y cayó en el golfo de Bengala. Su cuerpo no se recuperó y está conmemorado en el Memorial de Singapur. Su Cruz Victoria se expone en el Royal Air Force Museum de Hendon. En 2015 la RAF pintó un Eurofighter Typhoon moderno, el ZK349, con colores de la Segunda Guerra Mundial y le aplicó los códigos de escuadrón de Nicolson, GN-A, para conmemorar el 75.º aniversario de la Batalla de Inglaterra.

El escuadrón con más victorias sobre Hurricane durante la Batalla de Inglaterra fue el No. 303, polaco, que además obtuvo la mejor relación entre aparatos enemigos destruidos y pérdidas propias de toda la campaña. En sus filas voló el checo Josef František, que derribó al menos diecisiete aparatos enemigos sobre el sureste de Inglaterra entre septiembre y octubre de 1940, y el polaco Witold Urbanowicz, con quince derribos confirmados y un probable durante la batalla.

La lista de los pilotos que más victorias lograron a bordo del Hurricane recorre buena parte del mapa de la guerra. El jefe de escuadrón Marmaduke «Pat» Pattle acumuló 35 victorias sobre cazas Hawker, de un total de cincuenta en su carrera con dos compartidas, sirviendo en los escuadrones 80 y 33; todos sus derribos en Hurricane los consiguió sobre Grecia en 1941, y murió derribado en la Batalla de Atenas el 20 de abril de 1941. El comandante de ala Frank Reginald Carey reclamó 28 victorias aéreas volando Hurricane entre 1939 y 1943. El jefe de escuadrón William «Cherry» Vale sumó veinte derribos de un total de treinta en Grecia y Siria con el 80 Squadron. El checo teniente de vuelo Karel Kuttelwascher logró la totalidad de sus dieciocho victorias aéreas en Hurricane, la mayoría como caza intruso nocturno con el 1 Squadron. El comandante de ala Mark Henry Brown anotó dieciocho victorias con el 1 Squadron, fue el primer as canadiense de la guerra y murió en una misión de ametrallamiento en Sicilia en noviembre de 1941. El comandante de ala Ian Gleed reclamó la mayoría de sus trece victorias volando Hurricane con el 87 Squadron, desde la Batalla de Francia hasta el final de 1941. El subteniente Vernon Crompton Woodward, de los escuadrones 33 y 213, sumó catorce de sus dieciocho, tres compartidas; el oficial de vuelo Willie McKnight logró al menos diecisiete en Hurricane; el teniente de vuelo Richard P. Stevens reclamó sus 14,5 aparatos enemigos íntegramente sobre el tipo. El as de Sea Hurricane del Fleet Air Arm fue Richard «Dickie» Cork, con nueve destruidos, dos compartidos, un probable, cuatro dañados y siete destruidos en tierra.

También voló Hurricane el jefe de escuadrón Douglas Bader, con el No. 242 Squadron durante la Batalla de Inglaterra, a quien se acreditan 22 victorias aéreas, cuatro compartidas, seis probables, un probable compartido y once aparatos enemigos dañados. Entre los pilotos de nota figura el mariscal de la Fuerza Aérea Arjan Singh, DFC, piloto de caza indio británico condecorado por sus vuelos en la campaña de Birmania, que llegaría a ser jefe del Estado Mayor del Aire de la India. La segunda oficial Winifred Crossley Fair, piloto de la Air Transport Auxiliary, fue la primera mujer que voló un Hawker Hurricane. Y el escritor Roald Dahl voló un Hurricane en la Batalla de Atenas, episodio que relató en su segunda autobiografía, *Going Solo*.

Uno de los requisitos de la especificación original era que tanto el Hurricane como el Spitfire pudieran emplearse como cazas nocturnos. El Hurricane resultó ser un aparato relativamente sencillo de volar de noche y derribó varios aviones alemanes en incursiones nocturnas. Desde comienzos de 1941 se usó además como avión «intruso», patrullando de noche los aeródromos alemanes en Francia para sorprender a los bombarderos al despegar o al aterrizar.

Tras la Batalla de Inglaterra el Hurricane siguió prestando servicio, y durante el Blitz de 1941 fue el principal caza nocturno monoplaza del Fighter Command. El teniente de vuelo Richard Stevens reclamó catorce bombarderos de la Luftwaffe volando Hurricane en 1941. En 1942 el Mk IIC armado con cañones actuó más lejos, como intruso nocturno sobre la Europa ocupada, y el mayor anotador fue el teniente de vuelo Karel Kuttelwascher, del 1 Squadron, con quince bombarderos alemanes reclamados. También en 1942 se fabricaron doce Hurricane II C(NF) de caza nocturna, equipados con radar de interceptación aérea Mark VI operado por el propio piloto. Tras un breve despliegue operativo con los escuadrones 245 y 247, en el que resultaron demasiado lentos para operar en Europa, esos aparatos se enviaron a la India para servir con el No. 176 Squadron en la defensa de Calcuta, y se retiraron del servicio a finales de diciembre de 1943.

La primera versión de serie, el Hurricane Mk I, llevaba alas enteladas, hélice bipala de madera y paso fijo en los primeros 435 aparatos —o tripala de dos posiciones después—, motor Rolls-Royce Merlin Mk II de 1.030 hp (770 kW) en los primeros 364 o Merlin III, y ocho ametralladoras Browning de .303 pulgadas (7,7 mm). Se produjo entre 1937 y 1939. La serie revisada del Mk I, construida con hélice de velocidad constante de de Havilland o Rotol a partir de febrero de 1940, alas metálicas, blindaje y otras mejoras, elevó el total de Mk I a 4.200 aparatos: 1.924 de Hawker, 1.850 de Gloster Aircraft Company y 426 de Canadian Car and Foundry, entre diciembre de 1937 y octubre de 1941. Salvo treinta retenidos en Canadá, los Hurricane de Canadian Car and Foundry se enviaron a Inglaterra para montarles los motores.

El salto real llegó con el Mk IIA serie 1, un Mk I con el mejorado Merlin XX de sobrealimentador de dos velocidades. Ese motor usaba una mezcla refrigerante de 30 % de glicol y 70 % de agua; el glicol puro es inflamable, de modo que la nueva mezcla no solo era más segura, sino que el motor funcionaba unos 21 °C (38 °F) más fresco, lo que alargaba la vida del propulsor y mejoraba su fiabilidad. El Merlin XX era más largo que los anteriores, así que el Hurricane ganó un «tapón» de 4,5 pulgadas delante de la cabina, lo que hizo el aparato ligeramente más estable por el leve desplazamiento del centro de gravedad hacia delante. Voló por primera vez el 11 de junio de 1940 y entró en servicio de escuadrón en septiembre de 1940. Hawker construyó 418 y Gloster 33.

El Mk IIB añadió cuatro ametralladoras Browning de .303 pulgadas más en las alas, hasta doce en total, y 230 aparatos salieron de fábrica con soportes que permitían llevar dos bombas de 250 lb (110 kg) o de 500 lb (230 kg). Eso rebajó la velocidad máxima del Hurricane a 301 mph (484 km/h), pero a esas alturas no eran raras las barridas mixtas de Hurricane con bombas protegidos por una pantalla de Hurricane de caza. Los mismos soportes permitían llevar dos depósitos lanzables de 45 galones imperiales (200 L) en lugar de las bombas, casi duplicando la carga de combustible. Se construyeron 3.178 Mk IIB en Gran Bretaña hasta noviembre de 1942 —2.011 de Hawker, 867 de Gloster y 300 de Austin Aero— más otros 515 de Canadian Car and Foundry entre noviembre de 1941 y marzo de 1943; muchos de los aparatos canadienses recibieron alas «C», de cañones, antes de entregarlos a la RAF.

El Mk IIC sustituyó el armamento de ametralladoras por cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm, dos por ala. Las nuevas alas incorporaron más tarde un punto duro para una bomba de 500 o 250 lb (230 o 110 kg) y, después, depósitos de combustible. Para entonces las prestaciones eran inferiores a las de los últimos cazas alemanes y el Hurricane viró hacia el ataque a tierra, con la denominación informal de «Hurribomber». El Mk IIC sirvió también como caza nocturno e intruso, y en torno a tres cuartas partes se convirtieron en cazabombarderos. Hawker construyó 4.751 Mk IIC entre febrero de 1941 y julio de 1944, lo que lo convierte en la subversión más numerosa del tipo.

También hubo denominaciones que no llegaron a ser oficiales. El «Mk IIE» lo usó informalmente la RAF para cien Mk IIB con soportes de bombas de fábrica construidos entre septiembre y diciembre de 1941, que después se redesignaron Mk IIBB; el Ministerio de Producción Aeronáutica lo empleó también entre marzo y octubre de 1942, con un total considerado de 270 aparatos, y un mensaje a Oriente Medio fechado el 31 de octubre de 1942 aclara que el IIE no era una marca oficial. El Mk III, versión del Mk II con Merlin de fabricación estadounidense por Packard concebida para liberar motores británicos para otros diseños, se abandonó: probablemente solo dos aparatos de construcción canadiense se probaron en vuelo en Gran Bretaña con Merlin 28 desde mayo o junio de 1942, antes de pasar a ser Mk IIB con Merlin XX, y cuando iba a arrancar la producción la fabricación británica de Merlin había crecido lo suficiente para hacerla innecesaria. Del Mk T.IIC, versión biplaza de entrenamiento del Mk IIC, se construyeron solo dos aparatos, para la Fuerza Aérea Imperial Iraní.

El Hurricane desempeñó un papel importante en la defensa de Malta. Cuando Italia entró en la guerra el 10 de junio de 1940, la defensa aérea de la isla descansaba en unos biplanos Gloster Gladiator que lograron resistir frente a números muy superiores de la aviación italiana durante los diecisiete días siguientes. Al principio había seis Gladiator, aunque al poco tiempo solo tres podían volar a la vez por falta de repuestos, y por razones que nunca han quedado claras —se han dado cinco explicaciones distintas— pasaron a conocerse como «Faith, Hope and Charity», Fe, Esperanza y Caridad.

Cuatro Hurricane se les unieron a finales de junio y juntos afrontaron durante todo julio los ataques de los 200 aparatos enemigos basados en Sicilia, con la pérdida de un Gladiator y un Hurricane. El 2 de agosto llegaron refuerzos: doce Hurricane más y dos Blackburn Skua. El aumento del número de aparatos británicos en la isla llevó por fin a los italianos a emplear bombarderos en picado Junkers Ju 87 alemanes para intentar destruir los aeródromos, y finalmente la Luftwaffe se instaló en los campos sicilianos para superar la tenaz resistencia de aquel puñado de aviones, solo para descubrir que Malta no era un blanco fácil. Tras numerosos ataques en los meses siguientes, la llegada de 23 Hurricane más a finales de abril de 1941 y otra entrega un mes después, la Luftwaffe abandonó Sicilia rumbo al frente ruso en junio de aquel año.

Como Malta estaba situada sobre la ruta marítima de abastecimiento, cada vez más importante para la campaña de África del Norte, la Luftwaffe volvió con saña para un segundo asalto a la isla a comienzos de 1942. No fue hasta marzo, con la ofensiva en su punto álgido, cuando llegaron quince Spitfire desde el portaaviones HMS *Eagle* para reforzar la defensa, y muchos de los aparatos nuevos se perdieron en tierra: el Hurricane cargó con el peso de aquellos primeros combates hasta que llegaron más refuerzos.

Un Hurricane Mk I realizó ensayos tropicales en Sudán a mediados de 1939, y varios se tropicalizaron apresuradamente tras la entrada de Italia en la guerra en junio de 1940. Esos aparatos se trasladaron inicialmente por aire a través de Francia y Malta al 80 Squadron en Egipto, sustituyendo a los biplanos Gladiator. El Hurricane logró su primer derribo en el Mediterráneo el 19 de junio de 1940, cuando el oficial de vuelo P. G. Wykeham-Barnes informó de haber derribado dos Fiat CR.42 Falco.

El Hurricane sirvió con varios escuadrones de la Commonwealth británica en la Desert Air Force. Sufrió pérdidas cuantiosas sobre el norte de África tras la llegada de las variantes E y F del Bf 109, y desde junio de 1941 se le fue reemplazando progresivamente en el papel de superioridad aérea por los Curtiss Tomahawk y Kittyhawk. Las variantes cazabombarderas, los «Hurribombers», conservaron sin embargo una ventaja en ataque a tierra por su armamento de cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y su carga de 500 lb (230 kg) de bombas. Desde noviembre de 1941, empezando en el desierto libio, tuvo que enfrentarse además a un adversario nuevo y temible: el Macchi C.202 Folgore de la Regia Aeronautica. El aparato italiano resultó superior al caza de Hawker y, gracias a su excelente agilidad y a un motor en línea nuevo y más potente fabricado bajo licencia por Alfa Romeo, podía superarlo en combate giratorio.

El papel del Hurricane en el desierto se desplazó entonces hacia el ataque al blindado, y ahí entró en escena una de las variantes más singulares del tipo. El Mk IID iba armado con dos cañones automáticos antitanque de 40 mm (1,57 pulgadas) en góndolas bajo las alas, una por ala, más una ametralladora Browning en cada ala cargada con trazadoras para apuntar. El primer aparato voló el 18 de septiembre de 1941 y las entregas comenzaron en 1942. Llevaba blindaje adicional para el piloto, el radiador y el motor, e iba armado inicialmente con el cañón de Rolls-Royce y doce proyectiles, sustituido más tarde por el Vickers S de 40 mm con quince. Se reforzaron los anclajes de las alas exteriores para poder soportar 4 G con un peso de 8.540 lb (3.870 kg). El peso de los cañones y del blindaje empeoró marginalmente las prestaciones. Estos Hurricane recibieron el apodo de «Flying Can Openers», abrelatas volantes, quizá jugando con el emblema del No. 6 Squadron, que empezó a volarlos en 1942. Hawker construyó 296 entre enero de 1942 y febrero de 1943.

El desarrollo del arma tuvo su propia historia. Las primeras operaciones de la Desert Air Force en la campaña norteafricana demostraron que el armamento disponible era ineficaz contra vehículos alemanes más nuevos como el carro medio Panzer III. En abril de 1941 se formó un grupo para estudiar la cuestión, que consideró una serie de armas de 37 y 40 mm —entre ellas la «S», el cañón de Rolls-Royce en su variante alimentada por cinta y el automático M4 de fabricación estadounidense—, todas con municiones perforantes; se seleccionó inicialmente el Rolls-Royce «BF», que se alimentaba por tambor. Los Hurricane con dos Vickers S se probaron sin ser adoptados de entrada como armamento antitanque en la campaña del norte de África.

Los resultados en operaciones fueron notables. Durante y después de los cinco días de barrera artillera de la segunda batalla de El Alamein, iniciada en la noche del 23 de octubre de 1942, seis escuadrones de Hurricane —incluida la versión Mk IID con cañón de 40 mm— reclamaron la destrucción de 39 carros de combate, 212 camiones y transportes acorazados de tropa, 26 cisternas, 42 piezas de artillería, 200 vehículos diversos y cuatro pequeños depósitos de combustible y municiones, volando 842 salidas con la pérdida de once pilotos. En misión de apoyo terrestre, los Hurricane basados en Castel Benito, en Trípoli, inutilizaron el 10 de marzo de 1943 seis carros, trece vehículos acorazados, diez camiones, cinco semiorugas, una pieza de artillería con su remolque y una furgoneta de radio, sin pérdidas propias. En la primavera de 1943, durante la ofensiva alemana Ochsenkopf en Túnez, los Hurricane IID realizaron numerosas salidas en cuanto levantó la niebla y contribuyeron a frenar el ataque final en Hunts Gap.

Las versiones destinadas a la Royal Navy, conocidas como Sea Hurricane, incorporaron modificaciones como un gancho de detención cerca de la cola que permitía operar desde buques; algunas se convirtieron en escoltas de convoy lanzados por catapulta. El Sea Hurricane entró en operación a mediados de 1941 y logró su primer derribo operando desde el HMS *Furious* el 31 de julio de 1941. Durante los tres años siguientes los Sea Hurricane del Fleet Air Arm tuvieron un papel destacado desde los portaaviones de la Royal Navy, con una relación derribos/pérdidas notable, sobre todo defendiendo los convoyes de Malta y operando desde portaaviones de escolta en el Atlántico: el 26 de mayo de 1944, por ejemplo, Sea Hurricane del portaaviones de escolta HMS *Nairana* reclamaron la destrucción de tres aparatos de reconocimiento Ju 290 en la defensa de un convoy.

El Sea Hurricane Mk IA era un Hurricane Mk I modificado por General Aircraft Limited para ser transportado por los buques CAM —*catapult-armed merchantman*—, cuyas tripulaciones eran de la marina mercante mientras los Hurricane los tripulaba y mantenía personal de la RAF, o por los Fighter Catapult Ships, buques auxiliares navales con tripulación de la Armada y aparatos operados por el Fleet Air Arm. Estos barcos llevaban una catapulta para lanzar un avión, pero no medios para recuperarlo: si el aparato no estaba al alcance de una base terrestre, el piloto tenía que saltar en paracaídas o amarar.

Ninguna de las dos opciones era buena. Al saltar existía siempre el riesgo de golpear parte del fuselaje, y varios pilotos murieron así. Amarar un Hurricane exigía pericia: el alojamiento del radiador actuaba como freno hidrodinámico y hundía el morro del caza al tocar el agua, a la vez que funcionaba como una cuchara muy eficiente que inundaba el aparato, de modo que había que salir rápido antes de que se fuera al fondo. Después el piloto tenía que ser recogido por un barco. Convertir un Hurricane en Sea Hurricane requería más de ochenta modificaciones, entre ellas radios nuevas compatibles con las del Fleet Air Arm e instrumentos que leyeran en nudos en lugar de en millas por hora. Se les conocía informalmente como «Hurricats». La mayoría de los aparatos modificados venían gastados por el servicio en escuadrones de primera línea, tanto que al menos un ejemplar utilizado en pruebas se rompió por el esfuerzo de un lanzamiento con catapulta.

El concepto lo desarrollaron y probaron cinco buques de catapulta comisionados como buques de guerra y tripulados por la Royal Navy, mientras los CAM eran mercantes ordinarios al mando de la marina mercante. El origen estaba en la amenaza de los Focke-Wulf Fw 200 Condor, de gran radio de acción, que atacaban los convoyes sin oposición y con efecto letal; grandes y lentos, resultaban un blanco vulnerable para un caza. El Almirantazgo encargó cincuenta catapultas propulsadas por cohete para instalarlas en mercantes, y los aparatos fueron Hurricane Mk I convertidos en Sea Hurricane IA. La RAF formó la Merchant Ship Fighter Unit el 5 de mayo de 1941 en la base de Speke, junto al río Mersey, en Liverpool, al mando del comandante de ala E. S. Moulton-Barrett, para instruir a pilotos voluntarios, oficiales de dirección de caza y personal de tierra. Cada equipo constaba de un piloto para las travesías del Atlántico —o dos para los viajes a Rusia, Gibraltar o el Mediterráneo—, un mecánico, un montador, un operador de radiotelefonía, un oficial de dirección de caza y un torpedista que trabajaba en la catapulta como electricista. Las tripulaciones de la MSFU firmaban el rol del buque como personal civil bajo la autoridad del capitán mercante: el jefe de máquinas se hacía responsable de la catapulta y el primer oficial actuaba como oficial de servicio de catapulta, encargado de dispararla cuando se le ordenase. El caza se lanzaba solo cuando se avistaba un aparato enemigo, y con el acuerdo previo del piloto, el oficial de catapulta y el capitán, comunicado con señales de mano y banderas.

El primer buque CAM, el *Michael E*, patrocinado por la Royal Navy mientras las unidades de la RAF se formaban, zarpó con el convoy OB 327 el 28 de mayo de 1941 tras un lanzamiento de prueba frente a Belfast; fue hundido por el U-108 el 2 de junio. El primer lanzamiento de prueba de la RAF se hizo desde el *Empire Rainbow* en Greenock, sobre el río Clyde, el 31 de mayo de 1941: el Hurricane, pilotado por el subteniente Henry Davidson, aterrizó en Abbotsinch. Seis buques CAM se incorporaron a los convoyes en junio de 1941. De los ocho requisados a armadores privados, dos se perdieron. No se embarcaron aparatos CAM en enero y febrero de 1942, cuando resultó imposible mantener en condiciones de vuelo los aviones montados en catapulta durante el invierno del Atlántico Norte; las travesías se reanudaron el 6 de marzo de 1942 en los convoyes del Atlántico Norte y en abril en los convoyes árticos a Rusia, con una unidad de mantenimiento de la RAF en Arjánguelsk. En total, los Sea Hurricane de buques CAM se lanzaron operativamente en ocho ocasiones y derribaron seis aparatos enemigos por la pérdida de un piloto muerto. El primer derribo de un Sea Hurricane Mk IA fue un Fw 200C Condor, abatido el 2 de agosto de 1941.

El Sea Hurricane Mk IB fue una versión del Mk I con carretes de catapulta y gancho de detención. Desde julio de 1941 operó desde el HMS *Furious* y a partir de octubre de 1941 desde los buques MAC —grandes cargueros a los que se añadió una cubierta de vuelo— que sí permitían lanzar y recuperar aparatos. Su primer derribo fue el 31 de julio de 1941, cuando Sea Hurricane del 880 Squadron del Fleet Air Arm, desde el *Furious*, abatieron un hidrocanoa Do 18. Al margen de las conversiones británicas, se construyeron cincuenta Sea Hurricane Mk I en Canadá, entregados a finales de 1941 y comienzos de 1942, inicialmente con Merlin III y reclasificados Mk XIIA al recibir el Merlin 29. Del Sea Hurricane Mk IC, del que se ha hablado de cientos de conversiones desde comienzos de 1942, solo se han podido rastrear ocho, todos de un lote de diez Sea Hurricane enviados a General Aircraft Limited en febrero de 1943 desde la Merchant Ship Fighter Unit, siete de los cuales volvieron en mayo como IC.

Los Sea Hurricane I empleados en la Operación Pedestal llevaban sus Merlin III modificados para aceptar 16 psi (110 kPa) de sobrealimentación y podían generar más de 1.400 hp (1.000 kW) a baja cota; al teniente R. J. Cork se le acreditaron cinco derribos volando un Sea Hurricane I durante esa operación. La RAF consignaba a finales de junio de 1944 un total de 378 conversiones a Sea Hurricane I, descontadas las que hubieran vuelto al estándar terrestre; la evidencia fotográfica sugiere que fueron 378 transferencias a la Royal Navy, la mayoría convertidas. Del Sea Hurricane Mk IIC, con equipo de radio naval, Hawker construyó sesenta entre noviembre de 1942 y mayo de 1943, y otros Mk IIC estándar se convirtieron para usarlos en portaaviones de escuadra; su Merlin XX generaba 1.460 hp (1.090 kW) a 6.250 pies (1.900 m) y 1.435 hp (1.070 kW) a 11.000 pies (3.400 m). Otros 47 Mk IIB se convirtieron a Sea Mk II, y 45 de ellos recibieron alas «C» en el proceso.

El Hawker Hurricane fue el primer aparato aliado de la Ley de Préstamo y Arriendo entregado a la Unión Soviética y llegó a ser el avión británico más numeroso en servicio soviético. Las cifras varían según la contabilidad: una cuenta habla de 2.952 Hurricane entregados en total, mientras el expediente AIR 22/310 de los archivos británicos desglosa 218 Mk IIA enviados o transferidos con 22 perdidos antes de llegar, 1.884 Mk IIB con 278 perdidos antes de llegar, 1.182 Mk IIC con 46 perdidos y 117 rechazados, 60 Mk IID con 14 rechazados y 30 Mk IV transferidos, para un total de 3.374 aparatos enviados o entregados, 346 perdidos antes de la entrega, 2.897 aceptados por los soviéticos y 131 rechazados.

El origen del envío fue operativo. Durante 1941, con el ejército alemán avanzando en un frente amplísimo que iba de Leningrado y Moscú a los campos petrolíferos del sur, la decisión británica de ayudar a los soviéticos implicaba enviar suministros por mar a los puertos del extremo norte, y como los convoyes tenían que navegar dentro del alcance de la Luftwaffe basada en la vecina Finlandia, se decidió entregar cierto número de Hurricane Mk IIB con los escuadrones 81 y 134 del No. 151 Wing de la RAF para protegerlos. Veinticuatro llegaron transportados en el portaaviones *Argus*, frente a Múrmansk, el 28 de agosto de 1941, y otros quince encajonados a bordo de mercantes. Además de proteger los convoyes, los aparatos escoltaron bombarderos soviéticos.

La atención enemiga sobre la zona decayó en octubre, momento en el que los pilotos de la RAF instruyeron a sus homólogos soviéticos en el manejo de los Hurricane. A final de año el papel directo de la RAF en la región había terminado, pero los aparatos se quedaron y fueron los primeros de los miles de aviones aliados que aceptaría la Unión Soviética. Los Hurricane Mk IIB de la RAF que operaron desde suelo soviético en defensa de Múrmansk destruyeron quince aparatos de la Luftwaffe por una sola pérdida en combate, y en 1942 cuatro de los aviadores del ala fueron los primeros extranjeros en recibir la Orden de Lenin.

El veredicto de los pilotos soviéticos, sin embargo, fue mayoritariamente duro, y conviene recogerlo porque es una de las opiniones peor documentadas en la literatura en español sobre el aparato. Aunque el dos veces Héroe de la Unión Soviética teniente coronel Boris Safonov «adoraba el Hurricane», en algunas memorias de guerra soviéticas se describe en términos poco halagüeños. El piloto Vitaly Klimenko, cuyo regimiento aéreo de reserva se reequipó con Hurricane el 1 de diciembre de 1941, fue brutal: «¡Era un trasto, más que un caza! Un MiG podía ser torpe a baja cota, pero volando alto me sentía un rey. En comparación, el Hurricane era lento y desmañado: sus alas eran demasiado gruesas». Sus críticas alcanzaban también al blindaje del piloto, demasiado fino en comparación con los aparatos rusos, y al armamento: «Al principio ocho ametralladoras en las alas parecían un armamento formidable, pero la reserva de munición del Hurricane era mínima». Y al motor: «Los Merlin XX eran malos. Podían recalentarse y griparse incluso sin usar el sobreimpulso», un juicio que probablemente tenga que ver con el uso de combustible soviético de 95 octanos en un motor diseñado para 100.

Igor Kaberov, cuyo regimiento se reequipó con Hurricane cerca de Leningrado en mayo de 1942, dejó una descripción de primera impresión difícil de mejorar: «Allí nos esperaban los nuevos cazas ingleses, los Hawker Hurricane. Lo primero que nos llamó la atención fue el tamaño del Hurricane. Tanto en longitud como en envergadura era casi la mitad más grande que nuestro Yak. Jorobado, sobre unas patas largas, resultaba bastante extraño». Él y sus compañeros tuvieron que acostumbrarse a toda prisa a los rótulos en inglés y a las medidas imperiales: altitud en pies, velocidad en millas por hora y combustible en galones en lugar de litros.

Las quejas se tradujeron en modificaciones locales. En ocasiones las ocho o doce ametralladoras de calibre de fusil no dañaban a los aparatos alemanes, robustos y bien blindados; en consecuencia, el personal de tierra soviético empezó a retirar las Browning. Conservando solo cuatro o seis de las doce, se sustituían por dos ametralladoras Berezin UB de 12,7 mm o por dos —o incluso cuatro— cañones ShVAK de 20 mm, aunque las prestaciones generales se deterioraban como resultado. Kaberov relata que su regimiento recibió orden de volar a Moscú para cambiar el blindaje y el armamento de los Hurricane, y que un piloto de pruebas ruso, tras volar el suyo modificado, declaró que, sin ser un Yak, ahora que llevaba cañones de verdad le parecía utilizable en combate aéreo. Su balance final resume el problema del Hurricane en 1942: «El armamento era bueno ahora: dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de gran calibre. Una ráfaga y saltaban pedazos de cualquier avión. El blindaje —tomado de nuestro LaGG— estaba bien: esa protección era como un muro de piedra... Pero la velocidad, la velocidad. No, este aparato distaba mucho de ser un huracán. Subía despacio y no era bueno en picado. En cuanto a la maniobrabilidad vertical, ¡nada bueno!».

En cuanto a las prestaciones, el Mk IIB «soviético» como cazabombardero polivalente arrastraba desventajas concretas: era de 25 a 31 mph (40 a 50 km/h) más lento que su oponente principal, el interceptor Bf 109E, a cotas bajas y medias, y subía peor; el Messerschmitt podía superarlo en picado por el mayor grosor del perfil alar británico. En julio de 2023 se localizó en Ucrania un cajón enterrado con ocho Hurricane, suministrados por Estados Unidos y nunca desempaquetados: en los términos del Préstamo y Arriendo, los rusos no tenían que pagar el material que no sobreviviera a la guerra.

Tras el estallido de la guerra con Japón, 51 Hurricane Mk IIB que iban camino de Irak se desviaron a Singapur; diez iban en cajones y el resto parcialmente desmontados. Junto con los 24 pilotos trasladados al teatro —muchos de ellos veteranos de la Batalla de Inglaterra— formaron el núcleo de cinco escuadrones. Llegaron el 13 de enero de 1942, cuando los escuadrones de caza aliados en Singapur, que volaban Brewster Buffalo, ya habían sido desbordados durante la campaña de Malaya: la capacidad, el número y la estrategia de los cazas del Ejército Imperial japonés, y en particular del Nakajima Ki-43 Oscar, se habían subestimado.

Gracias al esfuerzo de la No. 151 Maintenance Unit, los 51 Hurricane quedaron montados y listos para probar en 48 horas, y 21 de ellos operativos en tres días. Los aparatos, destinados originalmente a Oriente Medio, llevaban los voluminosos filtros de polvo Vokes bajo el morro y estaban armados con doce ametralladoras en lugar de ocho: el peso y la resistencia adicionales los hacían lentos en subida y torpes de maniobrar en altura, aunque más eficaces contra bombarderos.

Los pilotos recién llegados se organizaron en el 232 Squadron, y el 488 (NZ) Squadron, que volaba Buffalo, se convirtió al Hurricane. El 18 de enero los dos escuadrones formaron la base del 226 Group; el 232 quedó operativo el 22 de enero y sufrió las primeras pérdidas y las primeras victorias del Hurricane en el sudeste asiático. Entre el 27 y el 30 de enero llegaron otros 48 Hurricane Mk IIB con el portaaviones HMS *Indomitable*, desde el que volaron a los aeródromos con nombre en clave P1 y P2, cerca de Palembang, en Sumatra, en las Indias Orientales Neerlandesas.

El primer combate llegó la mañana del 20 de enero de 1942, cuando doce aparatos del 232 Squadron interceptaron una formación mixta de la Armada y del Ejército japoneses de unos ochenta bombarderos escoltados por cazas, en la incursión más fuerte sufrida por Singapur. Se reclamaron ocho derribos y tres probables, pero se perdieron tres Hurricane y dos pilotos, entre ellos el jefe de escuadrón Leslie Ninian Landels.

La falta de alerta temprana resultó determinante: las primeras estaciones de radar británicas no entraron en servicio hasta finales de febrero, y las incursiones japonesas pudieron destruir treinta Hurricane en tierra en Sumatra, la mayoría en un solo ataque el 7 de febrero. Tras los desembarcos japoneses en Singapur, el 10 de febrero, los restos de los escuadrones 232 y 488 se retiraron a Palembang. Los paracaidistas japoneses iniciaron la invasión de Sumatra el 13 de febrero. Los Hurricane destruyeron seis buques de transporte japoneses el 14 de febrero, pero perdieron siete aparatos en el proceso. El 18 de febrero los aviones y las tripulaciones aliadas que quedaban se trasladaron a Java, con solo dieciocho Hurricane en condiciones de servicio de los 99 iniciales. Ese mes se suministraron doce Hurricane Mk IIB Trop a las fuerzas neerlandesas en Java; con los filtros de polvo retirados y la carga de combustible y munición de las alas reducida a la mitad, esos aparatos sí eran capaces de sostener un viraje con los Oscar a los que se enfrentaban. Tras la invasión de Java, algunos de los pilotos neozelandeses se evacuaron por mar a Australia.

Cuando una fuerza de portaaviones japonesa al mando del almirante Chūichi Nagumo hizo una incursión en el océano Índico en abril de 1942, los Hurricane de la RAF basados en Ceilán entraron en acción. El 5 de abril de 1942 el capitán Mitsuo Fuchida, que había dirigido el ataque a Pearl Harbor, encabezó un golpe contra Colombo con 53 bombarderos torpederos Nakajima B5N y 38 bombarderos en picado Aichi D3A, escoltados por 36 cazas Mitsubishi A6M Zero. Se les opusieron 35 Hurricane I y IIB de los escuadrones 30 y 258, junto con seis Fairey Fulmar de los escuadrones aeronavales 803 y 806 del Fleet Air Arm. Los Hurricane intentaron sobre todo derribar a los bombarderos, pero los Zero de escolta los enfrentaron con dureza: se perdieron 21 Hurricane —dos de ellos reparables—, cuatro Fulmar y seis Swordfish del 788 Squadron aeronaval sorprendidos en vuelo por la incursión. La RAF reclamó dieciocho aparatos japoneses destruidos, siete probablemente destruidos y nueve dañados, uno reclamado por un Fulmar y cinco por la artillería antiaérea. Las pérdidas japonesas reales fueron un Zero y seis D3A, con otros siete D3A, cinco B5N y tres Zero dañados. El 9 de abril de 1942 la fuerza japonesa envió 91 B5N escoltados por 41 Zero contra el puerto de Trincomalee y el cercano aeródromo de China Bay; se opusieron dieciséis Hurricane, de los que se perdieron ocho y otros tres resultaron dañados. Reclamaron ocho aparatos japoneses destruidos, cuatro probablemente destruidos y al menos cinco dañados; las pérdidas japonesas reales fueron tres A6M y dos B5N, con otros diez B5N dañados.

Las batallas aéreas sobre Arakan en 1943 representaron el último uso a gran escala del Hurricane como caza puro. En Birmania, sin embargo, varios escuadrones volaron Hurricane Mk II y Mk IV en ataque a tierra hasta el final de la guerra. Sus pilotos se vieron envueltos en combate aéreo ocasionalmente: el 15 de febrero de 1944, por ejemplo, el oficial de vuelo Jagadish Chandra Verma, del No. 6 Squadron de la Real Fuerza Aérea India, derribó un Ki-43 Oscar japonés, la única victoria aire-aire de la RIAF en la Segunda Guerra Mundial. En términos generales, el Hurricane sirvió en más teatros durante la guerra que cualquier otro caza británico y, según el historiador John Rickard, «siguió siendo un caza británico clave en el Extremo Oriente durante toda la guerra»: allí donde la guerra alcanzaba al aparato en Europa dejándolo obsoleto, en Asia su número y su rusticidad lo mantuvieron en primera línea.

La Canadian Car and Foundry de Fort William, en Ontario, fue un fabricante importante de Hurricane y los produjo desde noviembre de 1938, tras recibir su contrato inicial de cuarenta aparatos. La jefa de ingeniería de la planta, Elsie MacGill, se hizo conocida como la «reina de los Hurricane». La iniciativa fue de motivación comercial, pero contó con el respaldo del gobierno británico: Hawker entendió que un gran conflicto era inevitable después de la crisis de Múnich de 1938 y trazó planes preliminares para ampliar la producción del Hurricane en una fábrica nueva en Canadá. Bajo ese plan se enviaron muestras, aparatos patrón y documentación de diseño almacenada en microfilm.

En 1938-39 la Real Fuerza Aérea Canadiense encargó 24 Hurricane para equipar un escuadrón de caza, de los que se entregaron veinte, y dos se suministraron a Canadian Car and Foundry como aparatos patrón, aunque uno probablemente no llegó y el otro se devolvió a Gran Bretaña en 1940. El primer Hurricane construido en Canadian Car and Foundry se completó en febrero de 1940, y Hurricane de construcción canadiense enviados a Gran Bretaña participaron en la Batalla de Inglaterra. Con todo, los aparatos embarcados hacia Gran Bretaña eran a menudo células incompletas y en torno al 80 % se entregaron sin motor.

Las cifras de la propia empresa dan la escala del esfuerzo: cuando la producción del Hurricane terminó en 1943, la plantilla de 4.500 personas de CC&F —la mitad de ellas mujeres— había construido más de 1.400 aparatos, alrededor del 10 % de todos los Hurricane fabricados, en las marcas X, XI y XII. Las mejoras introducidas por MacGill en el Hurricane incluyeron esquís y equipo antihielo, adaptaciones dictadas por el invierno canadiense. Tras el éxito del contrato del Hurricane, CC&F buscó y obtuvo un pedido de producción del Curtiss SB2C Helldiver, del que llegó a fabricar 834 unidades en varias versiones, y construyó bajo licencia 1.798 North American Harvard.

La nomenclatura canadiense es una fuente permanente de confusión y merece detallarse. El «Mk X» no era una marca oficial: algunos documentos de la RAF lo usan para los Mk I construidos por Canadian Car and Foundry, mientras muchas referencias lo definen como células de Mk II dotadas de un Merlin 28. CC&F consigna la construcción de un total de 915 células de Mk II para Holanda (una), la RAF (514) y la RCAF (400) entre noviembre de 1941 y mayo de 1943. Alrededor de dos tercios de las células de Mk II canadienses embarcadas hacia Gran Bretaña viajaron sin motor, y el resto con Merlin 28, pero el motor se retiraba casi siempre a la llegada y se instalaba un Merlin XX; la RAF consideraba esos aparatos Mk II. Canadá solo importó 285 Merlin 28 para Hurricane, todos ellos remitidos a Gran Bretaña como motor suelto o instalado en un aparato, y, salvo algunos vuelos de prueba en Canadá e Inglaterra, ningún Hurricane voló propulsado por un Merlin 28. El «Mk XI» tampoco es una marca oficial: se usa para 150 aparatos del pedido de Mk XII de la RCAF enviados a Gran Bretaña, a los que se retiraron muchos elementos y su Merlin 29 antes de embarcarlos, y que recibieron Merlin XX a su llegada y pasaron a llamarse Mk II.

El Mk XII sí fue una variante canadiense propiamente dicha. El 19 de agosto de 1941 el gobierno canadiense cursó a Canadian Car and Foundry un pedido de 400 Hurricane, cien de ellos destinados a los Países Bajos y trescientos a China; el pedido neerlandés se rebajó a 72, los chinos decidieron comprar material estadounidense, lo que llevó a ofrecer 328 aparatos a la URSS para enviarlos por el Pacífico, y finalmente los 400 se destinaron a la RCAF. Designado en origen Mk IIB (Can), pasó a Mk XII en abril de 1943: caza y cazabombardero monoplaza con Packard Merlin 29 de 1.300 hp (970 kW) y doce ametralladoras de 0,303 pulgadas, cuya producción arrancó en junio de 1942; 250 sirvieron con la RCAF y 150 se enviaron a Gran Bretaña en 1943, sin motor o con Merlin 28 sustituido a la llegada por un Merlin XX. El Mk XIIA fueron los supervivientes de un lote de treinta células de Mk I de pedido británico retenidas en Canadá a finales de 1941, que llevaban Merlin III y hélices de Fairey Battle y pasaron a Mk XIIA al recibir el Merlin 29, con ocho ametralladoras de 0,303 pulgadas. Hubo incluso un «Hurricane estándar Holanda»: la célula con serie británica AM270 se completó hacia comienzos de marzo de 1942 con estándares neerlandeses —Merlin de fabricación estadounidense, instrumentos y visor incluidos— como prototipo de un pedido para las Indias Orientales Neerlandesas, con la matrícula HC3-287; su destino posterior no está claro más allá de haber sido usada por Canadian Car and Foundry en vuelos de prueba.

El primer comprador extranjero del Hurricane fue Yugoslavia. En cuanto se abrió la mano a la exportación se envió un antiguo Hurricane I de la RAF a Yugoslavia para evaluación, y poco después se recibió un pedido de 24 Hurricane Mk I para la Real Fuerza Aérea Yugoslava, seguido por la compra de una licencia de producción. Entre 1938 y 1940 la VVKJ obtuvo 24 Mk I de los primeros lotes de producción, en la que fue la primera venta al exterior del aparato; el primero de ellos, el número 205 —antes L1751—, se voló desde el Reino Unido a Belgrado vía Francia e Italia y llegó el 15 de diciembre de 1938. Veinte aparatos más los construyó Zmaj bajo licencia en Yugoslavia. En 1939 se inició la producción de cien Hurricane en Yugoslavia a cargo de Zmaj y Rogožarski, y de ellos veinte estaban construidos por Zmaj en abril de 1941. Consciente de que el suministro de Merlin británicos podía no estar garantizado, se decidió montar en uno de los Hurricane yugoslavos un motor Daimler-Benz DB 601: ese aparato voló en 1941.

Cuando la invasión del Eje encabezada por Alemania arrastró al país a la guerra en abril de 1941, 41 de los 44 Hurricane Mk I estaban en servicio como cazas. Equipaban el 52.º Grupo de Caza del 2.º Regimiento de Caza, basado en Knić, y los grupos 33.º y 34.º del 4.º Regimiento de Caza, en Bosanski Aleksandrovac; también los operaban el Escuadrón de Caza Independiente del 81.º Grupo de Bombardeo y la Escuela de Instrucción Aérea, ambos en Mostar. A las 06:45 del 6 de abril de 1941 la Luftwaffe lanzó la Operación Castigo, una serie de bombardeos concertados sobre Belgrado que coincidió con ataques aéreos y terrestres en todo el país. Hacia las 08:00 los Hurricane del 52.º Grupo de Caza atacaron la segunda oleada cuando se retiraba tras bombardear la ciudad, y tres pilotos del 163.er Escuadrón derribaron uno de los Ju 87. El resto del primer día vio poca acción pese al patrullaje constante entre Čačak, Kraljevo y Kragujevac: pocos aparatos tenían equipo de radio, de modo que los cazas llegaban casi siempre tarde al combate.

Los días siguientes fueron de desintegración. El 7 de abril dos Hurricane de la Escuela de Instrucción despegaron para interceptar una pequeña formación de Ju 88 sobre Mostar rumbo a Sarajevo; ambos fueron alcanzados por el fuego defensivo, uno de los pilotos resultó herido y tuvo que aterrizar de emergencia, y el otro, que siguió persiguiendo a los bombarderos, fue atacado por Bf 109, saltó gravemente herido y murió desangrado. El 8 de abril, cuando la VVKJ había perdido ya más del 60 % de sus aparatos, se reunieron setenta aviones de los restos de varias unidades para atacar un avance terrestre alemán por la garganta de Kačanik, en el sur de Kosovo: los Hurricane del 52.º Grupo formaron la última oleada de ataques sobre trece kilómetros de convoyes apretados, ametrallando bajo nubes bajas con muy mal tiempo. El 9 de abril, con nieve intensa en algunas zonas, se libró en el norte una batalla aérea importante entre Rovine y Bosanski Aleksandrovac con Hurricane de los escuadrones 106.º y 108.º: los yugoslavos derribaron uno o dos Bf 109 y perdieron dos Hurricane. El 10 de abril, en Knić, el rumor de la llegada de fuerzas terrestres alemanas llevó al 164.º Escuadrón a intentar sacar sus Hurricane a un aeródromo más seguro: cinco lograron despegar, dos colisionaron casi de inmediato y otro se estrelló contra una montaña envuelta en niebla; los Hurricane del 163.er Escuadrón habían sido inutilizados por sus propias tripulaciones para evitar su captura, y al comprobarse que el rumor era falso se intentó desesperadamente devolverlos a condiciones de vuelo. El 11 de abril, Hurricane del 4.º Regimiento derribaron un Bf 110 sobre Nova. Todos los Hurricane yugoslavos fueron destruidos o capturados en los once días de la invasión.

La historia yugoslava del Hurricane tuvo un segundo acto. A mediados de 1944 los partisanos yugoslavos formaron dos escuadrones de la RAF, el 351 y el 352, que operaron Hurricane como cazabombarderos: el 351 voló Hurricane Mk IIC durante la instrucción y se equipó después con Mk IV, y el 352 voló brevemente Mk IIC antes de reequiparse con Spitfire Mk V. Ambos actuaron como parte del No. 281 Wing de la RAF, dentro de la Balkan Air Force, en misiones de ataque a tierra en apoyo de las operaciones partisanas hasta el final de la guerra. El Hurricane siguió en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava de posguerra hasta comienzos de los años cincuenta.

En Bélgica, en 1938, se cursó un contrato de ochenta Hurricane a la filial belga de Fairey, Avions Fairey SA, para la Fuerza Aérea Belga, con la intención de armarlos con cuatro ametralladoras Browning de 13,2 mm (0,52 pulgadas). Tres se habían construido y dos habían volado con ese armamento cuando llegó la invasión alemana de Bélgica en mayo de 1940, y Avions Fairey había construido al menos doce más con el armamento convencional de ocho ametralladoras de calibre de fusil.

Finlandia compró doce Hurricane durante la Guerra de Invierno, cuando la Fuerza Aérea finlandesa necesitaba con urgencia cazas modernos y los buscó en varios países. La entrega comenzó el 2 de febrero de 1940: los aparatos se volaron desde St Athan, en Gales, hasta Västerås, en Suecia, vía Escocia y Noruega, por pilotos finlandeses y en dos remesas. La primera llegó a Västerås el 29 de febrero y el último aparato el 10 de marzo; durante el vuelo de la segunda remesa se perdieron dos Hurricane, uno estrellado en Noruega y otro dañado al aterrizar en Escocia y abandonado allí. Los Hurricane se desplegaron inicialmente en el LLv 22, pasaron después al LLv 28 y finalmente al LLv 30. Durante el periodo de Paz Interina se perdieron dos más en accidentes. Al comenzar la Guerra de Continuación, el 25 de junio de 1941, los Hurricane estaban asignados al LLv 30. El 2 de julio de 1941 la artillería antiaérea propia derribó por error un Hurricane en Vainikkala. El primer combate finlandés del tipo llegó el 3 de julio, cuando tres Hurricane se encontraron con varios cazas soviéticos y derribaron un I-153 «Chaika»; al día siguiente un Hurricane derribó un bombardero Tupolev SB. Hubo otros encuentros el 15 de julio sobre el istmo de Carelia, con dos I-153 reclamados, y el último aparato derribado por Hurricane finlandeses fue un I-15, el 6 de enero de 1942.

El mapa de usuarios se completa con destinos pequeños y con algunos accidentes de la historia. Hasta finales de agosto de 1939 se habían enviado catorce Hurricane a Polonia —el SS *Lassel* salió de Liverpool el 30 de agosto de 1939 rumbo a Constanza, en Rumanía; esos aparatos nunca llegaron a Polonia y acabaron vendidos a Turquía—, siete ex-RAF a Sudáfrica y otros trece ex-RAF a Turquía, y se habían construido trece para Bélgica, 21 para Canadá —uno como patrón para Canadian Car and Foundry—, uno para Irán, uno para Polonia, tres para Rumanía y doce para Yugoslavia. Todos los aparatos de exportación se tomaron del pedido de la RAF, por lo que todos tuvieron originalmente una serie británica. Hubo más exportaciones en los cuatro últimos meses de 1939 y comienzos de 1940. En 1939 Letonia encargó y pagó treinta Hurricane que nunca se entregaron por el estallido de la guerra. Y en algunos casos, como en Portugal e Irlanda, el Hurricane entró en servicio simplemente porque un aparato se vio obligado a aterrizar en un país neutral.

El último cambio importante del Hurricane fue la introducción del «ala universal», un diseño único capaz de montar dos bombas de 250 o 500 lb (110 o 230 kg), dos cañones Vickers S de 40 mm (1,57 pulgadas), dos cañones Rolls-Royce del tipo B.H. de 40 mm, dos contenedores de bombas pequeñas, dos instalaciones de cortina de humo, dos depósitos lanzables de 45 o 90 galones u ocho cohetes RP-3 de «60 libras». Se montaron dos Browning de .303 pulgadas (7,7 mm) para ayudar en la puntería del armamento pesado. A pesar de informaciones persistentes en contra, los Mk IV llevaban en realidad el mismo Merlin XX que el Mk II: todos los Merlin 27 se modificaron a Merlin 25 y se usaron en Mosquito, y solo había dieciséis Merlin 24 de serie cuando ya se habían entregado más de trescientos Mk IV; las fichas individuales de aparato que conserva el RAF Museum indican que el último Mk IV llevaba un Merlin XX. El radiador era más profundo y blindado, y se añadió blindaje alrededor del motor. Hawker construyó 524 entre diciembre de 1942 y marzo de 1944.

El Mk V fue la última variante producida: solo uno se construyó expresamente y dos Mk IV se convirtieron, sin que la variante llegara nunca a producción en serie. Se planeó con un Merlin 27, pero también se probó con un Merlin 32 sobrealimentado para dar 1.700 hp (1.300 kW) a baja cota, y estaba concebido como aparato dedicado de ataque a tierra para emplear en Birmania. Los tres prototipos llevaban hélices cuatripalas. El Mk V sustituía las dos ametralladoras de 7,7 mm del Mk IV por dos cañones de 20 mm, algo que solo se completó en el tercer prototipo. Su velocidad era de 326 mph (525 km/h) a 500 pies (150 m).

Hubo además conversiones de reconocimiento poco conocidas. El depósito de servicio de Heliópolis, en Egipto, transformó varios Hurricane I para reconocimiento fotográfico: los tres primeros en enero de 1941, dos de ellos con un par de cámaras F24 de ocho pulgadas de distancia focal y el tercero con una vertical y dos oblicuas F24 de catorce pulgadas montadas en el fuselaje trasero, cerca del borde de salida del ala, con un carenado sobre las lentes tras el alojamiento del radiador. Otros cinco Hurricane se modificaron en marzo de 1941 y dos de forma similar en Malta en abril de 1941. En octubre de 1941 se convirtió un lote de seis Hurricane Mk II a categoría PR Mk II y un último lote, que se cree de doce aparatos, a finales de 1941. Se dijo del PR Mk II que era capaz de algo más de 350 mph (560 km/h) y de alcanzar 38.000 pies (12.000 m). Para tareas más cercanas al frente algunos Hurricane se convirtieron en aparatos de reconocimiento táctico, con una radio adicional para enlazar con las fuerzas terrestres y, en algunos casos, una cámara vertical en el fuselaje trasero; para compensar el peso extra se suprimían una o dos Browning, o dos cañones, de modo que externamente solo se distinguían por el armamento que faltaba.

En sus últimos años de guerra el Hurricane siguió sirviendo como cazabombardero sobre los Balcanes y en el Reino Unido, donde se usó sobre todo en tareas de segunda línea y lo volaron ocasionalmente pilotos veteranos: a mediados de 1944, por ejemplo, el jefe de escuadrón «Jas» Storrar, del No. 1687 Flight, empleó un Hurricane para llevar documentos a las fuerzas terrestres aliadas en Francia durante la invasión de Normandía. La producción terminó en julio de 1944.

Ninguna discusión sobre el Hurricane sobrevive sin abordar su viraje. El aparato no tenía la velocidad ni el régimen de subida del Spitfire o del Bf 109, pero su menor carga alar le permitía girar en un círculo más cerrado, ventaja importante en determinadas fases del combate. Se ha sostenido en ocasiones que el Bf 109 podía virar por dentro del Hurricane, y la cuestión merece mirarse con cuidado, porque es un buen ejemplo de cómo una cifra mal fundada se convierte en dato aceptado.

La clasificación clásica de los cazas en aparatos de «prestaciones de viraje» y de «prestaciones energéticas» ayuda a situar el problema: los segundos tienen velocidades más altas y suben más rápido, mientras los primeros tienen mejor viraje instantáneo y un radio de giro sostenido más ajustado. Desde comienzos de los años treinta, en lo que el ingeniero aeronáutico Georg Hans Madelung llamó la «fiebre de la velocidad», los diseñadores de cazas priorizaron las velocidades máximas y los regímenes de subida; hasta mucho después no se formuló un requisito general de mejor equilibrio de prestaciones que redujera cargas alares para ganar agilidad en el viraje.

En la Batalla de Inglaterra los Hurricane tenían asignado un papel defensivo: se les animaba a buscar bombarderos, no cazas. Los bombarderos iban escoltados, a menudo por Bf 109 o Bf 110, cuya tarea era por tanto atacar a los Hurricane que se acercaran. La maniobra estándar enseñada a la mayoría de los pilotos de caza era atacar desde atrás, preferiblemente por emboscada desde arriba: si al atacante no se le veía llegar y podía acercarse lo suficiente, el resultado era probablemente una victoria; si se le veía a tiempo, la maniobra evasiva básica era el viraje brusco hacia el atacante para intentar ponerse en su cola. El subteniente Geoffrey Page lo formuló con claridad: «En el Hurricane sabíamos que el Me 109 podía superarnos en picado, pero no en viraje. Con ese conocimiento, uno usaba obviamente la maniobra de giro en lugar de intentar batir al otro en el juego en el que era claramente superior. Con un 109 sentado detrás de ti, te quedabas en un viraje realmente cerrado y, tras unas cuantas vueltas, la posición se invertía y te ponías en su cola».

Los datos experimentales apuntan en el mismo sentido. En mayo de 1940 un Messerschmitt Bf 109E-3 capturado por las fuerzas francesas se probó contra un Hurricane, volados los dos por pilotos británicos: informaron de que el Messerschmitt era más rápido y podía superarlo en subida y en picado, pero no podía virar tan bien. En virajes ascendentes y descendentes a alta velocidad, aun partiendo el Bf 109 desde la cola, no lograba mantener al Hurricane en su visor y este pudo ponerse tras él en solo cuatro vueltas. Los ensayos, eso sí, se limitaron a cotas por debajo de 15.000 pies por falta de equipo de oxígeno. Un informe del Fighter Command de la RAF llegaba a afirmar que «el Hurricane virará fácilmente por dentro del Spitfire en una persecución simple en cola, y podrá apuntarle en dos o tres vueltas».

El radio mínimo de viraje de un avión, sin embargo, no puede citarse como un número único: varía con la altitud y la carga. Y los datos históricos precisos son escasos, porque no se publicaron en su momento —presumiblemente por seguridad— ni se han investigado después con suficiente detalle en archivo. Ese vacío lo llenó en 1967 el autor aeronáutico Francis K. Mason en *The Hawker Hurricane I* (Profile Publications n.º 111, un folleto de dieciocho páginas), donde presentó por primera vez radios de giro comparativos de los cuatro cazas principales de la Batalla de Inglaterra, resueltos a una altitud de combate de 10.000 pies y a una velocidad verdadera de 300 mph. Mason no indicó sus fuentes. Sus números se repitieron en el libro *Fighter*, de Len Deighton, en 1977, lo que les dio mucha más difusión, y fueron criticados por Ackroyd y Lamont, del departamento de Aeroespacial de la Universidad de Mánchester, que sostuvieron que Mason había llegado a ellos por cálculo y que los cálculos eran defectuosos: para obtener esos valores había supuesto que los aparatos volaban a 300 mph en un ángulo de inclinación sostenido tan pronunciado —unos 80°— que las fuerzas G habrían estado «más allá de los límites de cualquier piloto de la época y muy probablemente más allá de los límites estructurales del aparato», y ningún motor de aquellos aviones podría haber dado el empuje necesario, porque en un viraje muy pronunciado hace falta mucha más potencia para vencer la resistencia. Recalculando para empujes realmente alcanzables con aquellos motores, y suponiendo que los aparatos volaran a máxima potencia lo más cerca posible de la pérdida, también a 10.000 pies, Ackroyd y Lamont llegaron a otros valores, que aceptaron como estimaciones pero consideraron razonables y coherentes con el informe de vuelo contemporáneo del Bf 109 E-3 capturado.

Vale la pena retener el episodio: la ventaja de viraje del Hurricane está bien documentada por los ensayos comparativos y por el testimonio de los pilotos, pero las cifras concretas de radio de giro que circulan desde 1967 no tienen la solidez que su repetición sugiere.

En la memoria pública el Hurricane quedó eclipsado por el Supermarine Spitfire durante la Batalla de Inglaterra, y ese desequilibrio ha resistido ochenta años de correcciones. Los números, sin embargo, son inequívocos: el Hurricane infligió el 60 % de las pérdidas sufridas por la Luftwaffe en la campaña y combatió en todos los teatros principales de la Segunda Guerra Mundial.

La razón última de esa asimetría entre reputación y contribución es la misma que explica el éxito del aparato. El Hurricane se diseñó con técnicas de puente de acero y carpintería aeronáutica en un momento en que el monocasco metálico ya era el futuro, y precisamente por eso se pudo fabricar barato, rápido y en enorme número, se pudo reparar en cualquier aeródromo, se pudo montar en cajones en África occidental y colgar desmontado de los mamparos de un hangar de portaaviones. El Spitfire fue el caza superior y el que siguió creciendo con la guerra; el Hurricane fue el que estaba en 1940 y el que, cuando dejó de ser competitivo como interceptor, encontró tres carreras nuevas: cazabombardero, aparato antitanque y caza embarcado improvisado. Sirvió en más teatros durante la Segunda Guerra Mundial que cualquier otro caza británico, y como en muchas zonas sustituyó a biplanos Gloster Gladiator, allí donde llegaba supuso una mejora enorme. La guerra, sin embargo, no dejó de alcanzarlo: quedó obsoleto como caza de primera línea frente a la Luftwaffe, primero en el frente metropolitano y después en Malta, aunque siguió siendo un caza británico clave en el Extremo Oriente durante toda la guerra y el aparato de elección para las muchas campañas menores del conflicto, desde la invasión aliada de Siria a las operaciones de África oriental contra los italianos.

Sus datos de referencia como Mk IIC, tomados de *Jane's Fighting Aircraft of World War II*, sitúan bien el aparato: un caza monoplaza de 32 pies 3 pulgadas (9,83 m) de longitud, 40 pies (12,19 m) de envergadura y 13 pies 1,5 pulgadas (4,001 m) de altura, con 257,5 pies cuadrados (23,92 m²) de superficie alar y perfil Clark YH del 19 % en raíz y 12,2 % en punta; 5.745 lb (2.606 kg) en vacío, 7.670 lb (3.479 kg) de peso bruto y 8.710 lb (3.951 kg) de peso máximo al despegue; un Rolls-Royce Merlin XX V-12 refrigerado por líquido de 1.185 hp (884 kW) a 21.000 pies (6.400 m) con hélice tripala; 340 mph (550 km/h) de velocidad máxima a 21.000 pies, 600 millas (970 km) de alcance, 36.000 pies (11.000 m) de techo de servicio y 2.780 pies por minuto (14,1 m/s) de trepada; una carga alar de 29,8 lb/pie² (145 kg/m²) y una relación potencia/peso de 0,15 hp/lb (0,25 kW/kg); armamento de cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm y dos bombas de 250 o 500 lb (110 o 230 kg).

Las cifras totales de producción varían ligeramente entre fuentes y conviene señalarlo: la contabilidad más citada da 14.487 Hurricane y Sea Hurricane construidos en Inglaterra y Canadá; otras referencias hablan de más de 14.483, y la ficha del último aparato construido lo describe como el último de 14.533 Hurricane producidos. Los números son del mismo orden y la discrepancia procede de qué se cuenta como Hurricane —conversiones, células no completadas, producción en Bélgica y Yugoslavia— más que de un desacuerdo de fondo.

De los más de 14.483 Hurricane construidos, unos dieciséis —incluidos tres Sea Hurricane— están en condiciones de vuelo en el mundo, y sobreviven muchos otros ejemplares no volables en museos aeronáuticos. El Royal Air Force Battle of Britain Memorial Flight mantiene dos Hurricane en estado de vuelo en la base de Coningsby, en Lincolnshire, donde la unidad está desde 1976 y donde forma un conjunto de doce aparatos: seis Spitfire, los dos Hurricane, un Lancaster, un Dakota y dos Chipmunk.

El primero de esos dos Hurricane es el PZ865, «The Last of the Many» —el último de muchos—, el último Hurricane construido. Voló por primera vez en Langley el 22 de julio de 1944 y, en lugar de asignarse a la RAF, lo retuvo su fabricante, Hawker Aircraft, para trabajos de ensayo. En 1950 pasó a la fábrica de Hawker en el aeródromo de Dunsfold y el 1 de mayo de aquel año recibió la matrícula civil G-AMAU; ese mismo año el capitán de grupo Peter Townsend lo llevó al segundo puesto de la King's Cup Air Race, cuando iba pintado en el azul oscuro de Hawker Aircraft con letras y filetes en dorado. Se usó como avión de acompañamiento en los ensayos de vuelo del P.1127 y apareció en la película *Battle of Britain* en 1968. En 1972, restaurado, la sucesora de Hawker, Hawker Siddeley, lo entregó al Battle of Britain Memorial Flight, entonces con base en Coltishall, y recuperó su serie militar como identidad. Ha llevado varios esquemas: el código JX-E del «Night Reaper» que voló el as del 1 Squadron teniente de vuelo Karel Kuttelwascher, DFC, en operaciones de intrusión nocturna desde Tangmere; a partir de una reconstrucción iniciada en 2010, la réplica fiel del Hurricane Mk IIC HW840, código EG-S, del 34 Squadron del Mando del Sudeste Asiático en 1944, aparato personal del piloto canadiense teniente de vuelo Jimmy Whalen, DFC; y desde 2020 un esquema completamente negro con los códigos ZY-V, en representación del 247 Squadron de caza nocturna.

El segundo es el LF363, un Mk IIC que voló por primera vez el 1 de enero de 1944 y que se cree que fue el último Hurricane en entrar en servicio con la RAF. Sirvió con los escuadrones 63 y 26 y, terminadas las hostilidades, se salvó del desguace y se empleó en vuelos de estación, además de aparecer en las películas *Angels One Five*, *Reach for the Sky* y *Battle of Britain*. En septiembre de 1991, volando hacia Jersey, sufrió problemas de motor y fue desviado a la base de Wittering, pero en la aproximación final el motor falló por completo y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia: el piloto salió con lesiones relativamente leves —un tobillo roto y quemaduras menores— y el aparato quedó gravemente dañado. Historic Flying Limited lo reconstruyó por completo y en 1998 volaba de nuevo con el Battle of Britain Memorial Flight. Ha llevado el esquema de un Hurricane Mk I del 17 Squadron, el P3878 «YB-W» que voló el oficial de vuelo Harold Bird-Wilson en Debden y Tangmere —«Birdy» se había quemado gravemente en un accidente de vuelo anterior a la guerra, combatió en las batallas de Francia e Inglaterra con seis derribos confirmados y fue derribado el 24 de septiembre de 1940 por Adolf Galland, que lo contó como su cuadragésima victoria— y también el código JX-B con ocho ametralladoras, como en la Batalla de Inglaterra. Desde junio de 2017 lleva marcado el costado de babor como GN-F, en representación del Hurricane del 249 Squadron de Tom Neil, y el de estribor como SD-A, por uno de los Hurricane del 501 Squadron que voló Paul Farnes.

El hombre que hizo posible el aparato tuvo una carrera aún más larga que él. Sydney Camm nació en el número 10 de Alma Road, en Windsor, Berkshire, el mayor de los doce hijos de Frederick Camm, carpintero y ebanista, y de Mary Smith; su hermano Frederick James Camm fue autor técnico y creó la revista *Practical Wireless*. En 1901 empezó a asistir a la Royal Free School de Windsor. En un momento de los años treinta, el 84 % de los aparatos de la RAF eran diseños suyos. Con el Hurricane pasó de la tecnología del biplano al caza monoplano contemporáneo, y de ahí siguió a los Hawker Typhoon y Tempest y, después de la guerra, a los diseños a reacción, incluido el linaje del que salió el Harrier: el P.1127 voló por primera vez el 21 de octubre de 1960. Fue nombrado caballero el 2 de junio de 1953, con ocasión de la coronación de Isabel II, y presidió la Royal Aeronautical Society entre 1954 y 1955; desde 1971 la sociedad celebra cada dos años la Sir Sydney Camm Lecture. Uno de sus colaboradores lo describió sin adornos: «Camm tenía una mente de vía única: sus aparatos estaban bien, y todo el mundo tenía que trabajar en ellos para que lo estuvieran. Si no lo hacían, había un infierno. Era un hombre muy difícil para quien trabajaba a sus órdenes, pero no se podía tener un mejor ingeniero aeronáutico bajo el que trabajar».

Esta redacción se apoya en el material de referencia capturado para la ficha y deja lagunas identificadas que una pasada posterior debería cubrir. Se declaran aquí porque la ausencia registrada es información y la silenciosa, un olvido.

El teatro del Extremo Oriente y en particular la campaña de Birmania están cubiertos de forma desigual: hay detalle sobre Singapur, Sumatra y Ceilán, pero el uso del Hurricane Mk II y Mk IV en ataque a tierra sobre Birmania hasta 1945 —el periodo en que el tipo fue más importante allí— se resume en pocas líneas, y el material británico más rico sobre ese frente no ha podido incorporarse.

El Sea Hurricane carece de una monografía propia en el material disponible: lo recogido procede de la descripción de variantes y de la historia de los buques CAM, de modo que la operación embarcada desde portaaviones de escuadra y de escolta, y en particular el detalle de los convoyes de Malta, queda por debajo del nivel del resto del texto.

La exportación está muy poco cubierta más allá de Yugoslavia y Finlandia. Los usuarios de Rumanía, Turquía, Irlanda y Persia/Irán aparecen solo como cifras de entrega, sin historia operativa, y lo mismo ocurre con Sudáfrica y Portugal. La licencia canadiense está documentada por el lado de la empresa —Canadian Car and Foundry, Elsie MacGill, las cifras de producción— pero no por el del servicio operativo de los aparatos canadienses en la RCAF.

El detalle constructivo, por último, está disperso entre varias fuentes y no procede de documentación técnica primaria: el fuselaje entelado sobre celosía de acero y la transición al ala metálica desde 1939 están descritos con precisión suficiente para el texto, pero no con el nivel que permitiría un manual de mantenimiento o un plano de despiece.