Hawker Hurricane

No início dos anos trinta, o Fighter Command da Royal Air Force dispunha de treze esquadrões, equipados com Hawker Fury, Hawker Demon e Bristol Bulldog: biplanos de hélice de madeira e passo fixo, com trem de aterragem não retrátil. A relutância à mudança dentro do Estado-Maior do Ar era institucional. Algumas figuras de peso mantinham um preconceito declarado contra o monoplano de caça; os oficiais de patente intermédia costumavam ter a cabeça mais aberta. Foi nesse clima que nasceu o aparelho que iria suportar o peso da defesa aérea britânica em 1940, e fê-lo, em grande medida, por iniciativa do seu próprio fabricante.

A origem não foi um caderno de encargos oficial, mas sim uma conversa. Ao longo de 1933, o projetista Sydney Camm manteve reuniões com o major John Buchanan, da Direção de Desenvolvimento Técnico, sobre um monoplano derivado do Fury, que já estava ao serviço. O historiador Francis K. Mason atribui a estas conversas de Camm com figuras da RAF — entre elas o Squadron Leader Ralph Sorley — o terem originado a especificação posterior e alguns dos seus pormenores, em particular a preferência por instalar o armamento nas asas em vez de no nariz.

Em dezembro de 1933 preparou-se um esquema do «Fury Monoplane», com duas armas nas asas e duas no nariz, motorizado com o Rolls-Royce Goshawk, e discutiu-se com Roger Liptrot, do Ministério do Ar. O projeto foi refeito em torno do motor PV.12 e em maio de 1934 começaram os desenhos de trabalho pormenorizados do chamado «Interceptor Monoplane». O projeto completo foi apresentado ao Ministério a 4 de setembro de 1934.

Antes disso houve uma recusa. A resposta inicial de Camm à especificação de caça F.7/30 tinha sido o Hawker P.V.3, um desenvolvimento do Fury; o P.V.3 não figurou entre as propostas selecionadas para a construção de protótipo com contrato oficial. Depois dessa rejeição, Camm recomeçou com um monoplano cantilever de trem fixo, quatro metralhadoras e motor Goshawk: duas armas nas asas e duas na fuselagem, sincronizadas para disparar através do arco da hélice, na linha do Gloster Gladiator. Em janeiro de 1934 os desenhos de pormenor estavam concluídos e não impressionaram o Ministério o suficiente para que se encomendasse um protótipo.

A reação de Camm perante essa segunda recusa foi o que mudou o projeto: trem retrátil e, em vez do insatisfatório Goshawk, um novo desenho da Rolls-Royce inicialmente designado PV-12, que viria a tornar-se célebre como Merlin. Em agosto de 1934 fabricou-se uma maquete à escala de um décimo e enviou-se ao National Physical Laboratory de Teddington, onde uma série de ensaios em túnel de vento confirmou que a aerodinâmica era satisfatória. Em setembro de 1934 Camm voltou a bater à porta do Ministério do Ar. Desta vez a resposta foi favorável e encomendou-se sem demora um protótipo do «Interceptor Monoplane».

Em julho de 1934, numa reunião presidida pelo Air Commodore Arthur Tedder, então diretor de instrução, o oficial científico do Ministério do Ar, capitão F. W. «Gunner» Hill, apresentou os seus cálculos: os futuros caças não deviam levar menos de oito metralhadoras, cada uma capaz de disparar 1.000 projéteis por minuto. Quem o ajudou a fazer esses cálculos foi a sua filha Hazel, de treze anos.

A decisão não foi pacífica. Claude Hilton Keith, nessa altura diretor adjunto de investigação e desenvolvimento de armamento, recordou-o assim: «A batalha foi intensa e foi levada a instâncias muito altas antes de se dar autoridade para a aplicar. O meu departamento tinha construído um argumento sólido a favor dos caças de oito armas e, se essa recomendação não tivesse sido aceite e nos tivéssemos contentado com meias-tintas, poderia realmente ter-nos corrido mal no final do verão de 1940». Também estava presente na reunião o Squadron Leader Ralph Sorley, da Operational Requirements Branch, que desempenhou um papel importante na decisão.

Em novembro de 1934 o Ministério emitiu a especificação F.5/34, que exigia oito armas para os novos caças. Nessa altura o trabalho sobre o Hurricane estava demasiado avançado para modificar de imediato a instalação prevista de quatro. Em janeiro de 1935 concluiu-se uma maquete de madeira; a conferência de maquete com o pessoal do Ministério realizou-se a 10 de janeiro de 1935 em Kingston, e, apesar de terem sido feitas sugestões de pormenor, aprovou-se a construção do protótipo e redigiu-se uma nova especificação, a F.36/34, em torno do desenho. A encomenda de compra do protótipo foi feita a 21 de fevereiro de 1935. Em julho de 1935 a especificação foi alterada para incluir a instalação de oito armas.

Esse calendário deixa ver o estado real do armamento em 1935: duas metralhadoras Vickers Mark V na fuselagem e uma Browning em cada asa. Em julho de 1935 arrancou o trabalho sobre asas exteriores de revestimento resistente destinadas a substituir as enteladas, e em agosto o contrato foi alterado para incluir outro conjunto de asas com oito armas alojadas nelas, Vickers ou Browning indistintamente. Esse conjunto de asas foi entregue em junho de 1936, já com a produção encaminhada.

No final de agosto de 1935 a célula estava concluída nas instalações da Hawker em Kingston upon Thames. Os componentes foram transportados para Brooklands, em Surrey, onde a Hawker tinha um hangar de montagem, e o protótipo ficou completamente remontado a 23 de outubro de 1935. Seguiram-se duas semanas de ensaios em terra e rolagens. A 6 de novembro de 1935 o protótipo K5083 voou pela primeira vez nas mãos do chefe de pilotos de ensaio da Hawker, o Flight Lieutenant George Bulman. Nos ensaios posteriores assistiram-no mais dois pilotos: Philip Lucas voou parte dos voos experimentais e John Hindmarsh encarregou-se dos ensaios de produção da empresa. Tal como foi concluído, o protótipo levava lastro em vez de armamento, à espera de que se aprovasse a configuração definitiva das asas armadas.

Em março de 1936 o protótipo tinha acumulado dez horas de voo e cobrido todas as partes importantes da envolvente. Os primeiros ensaios tinham corrido razoavelmente bem, sobretudo tendo em conta o estado de ensaio do Merlin, que ainda não tinha obtido a certificação de voo completa e estava sujeito a restrições severas de utilização. No início de 1936 o aparelho passou para a base da RAF em Martlesham Heath, em Suffolk, para os ensaios iniciais de serviço, sob a direção do Squadron Leader D. F. Anderson. O piloto de ensaios da RAF foi Sammy Wroath, que anos mais tarde seria o primeiro comandante da Empire Test Pilots' School: o seu relatório foi favorável e deixou uma frase citada desde então — «o aparelho é simples e fácil de pilotar e não apresenta vícios aparentes» — além de elogiar a resposta dos comandos.

Apesar dos problemas do Merlin, que sofreu numerosas avarias e obrigou a várias alterações, os relatórios saídos dos ensaios foram entusiásticos. Os testes acreditaram uma velocidade máxima em voo horizontal de 315 mph (507 km/h) a 16.200 pés (4.900 m), uma subida a 15.000 pés (4.600 m) em 5,7 minutos e uma velocidade de perda de 57 mph (92 km/h) com flaps, apenas marginalmente superior à do biplano Gladiator. Este último dado explica boa parte da aceitação do aparelho entre pilotos formados em biplanos: o novo monoplano aterrava quase tão devagar como o antigo.

Os ensaios também revelaram um defeito grave: a recuperação de parafuso era fraca e podia perder-se toda a autoridade do leme de direção por efeito de sombra aerodinâmica. A resposta da Hawker foi solicitar que se lhe dispensassem os ensaios de parafuso, e o Ministério do Ar recusou. A solução foi dada pelo Royal Aircraft Establishment, que determinou que o problema aerodinâmico se devia a um descolamento do fluxo sobre a parte baixa da fuselagem e podia ser resolvido acrescentando uma pequena carenagem ventral e prolongando o bordo inferior do leme. A descoberta chegou tarde demais para ser incorporada nos primeiros aparelhos de série: as modificações foram introduzidas a partir do sexagésimo primeiro exemplar construído e em todos os posteriores.

O Hurricane era um monoplano cantilever de asa baixa, trem retrátil e cabina fechada, e a sua estrutura era deliberadamente conservadora. A estrutura primária da fuselagem era uma viga caixão de treliça Warren com longarinas de aço de alta resistência e contraventamento transversal de duralumínio, unidas mecanicamente em vez de soldadas. Sobre essa armação montava-se uma estrutura secundária de cavernas e longarinas de madeira revestida de linho tratado, que dava à fuselagem a sua secção arredondada. A maioria das superfícies exteriores era de linho, exceto um troço entre a cabina e a capota do motor, onde se empregaram painéis metálicos ligeiros. Camm optou pelas técnicas tradicionais da casa em vez de alternativas mais avançadas, como o revestimento resistente metálico; essa forma de construir assemelhava-se à dos biplanos anteriores e já era considerada algo antiquada quando o Hurricane entrou ao serviço.

O que era antiquado revelou-se, na guerra, uma vantagem operacional de primeira ordem. Uma das consequências da armação de tubos de aço era que os projéteis de canhão podiam atravessar a madeira e a tela sem detonar. E, mesmo que um dos tubos ficasse danificado, a reparação era relativamente simples e podia ser feita pelo pessoal de terra no próprio aeródromo. O dano numa estrutura de revestimento resistente como a do Spitfire exigia equipamento mais especializado. Essa mesma arquitetura permitia montar Hurricanes em condições de campanha com meios básicos: os aparelhos chegados em caixotes foram montados em Takoradi, na África Ocidental, e voaram atravessando o Sara até ao teatro do Médio Oriente, e alguns porta-aviões da Royal Navy levavam os seus Sea Hurricane de reserva desmontados em conjuntos principais, pendurados dos anteparos e do teto do hangar para serem remontados quando fosse necessário.

A asa partiu de duas longarinas de aço de considerável resistência e rigidez. A revista *Flight* descreveu-a como relativamente simples de fabricar: empregavam-se gabaritos verticais simples para unir as duas longarinas e depois instalavam-se as nervuras com pernos horizontais, formando unidades separadas entre a longarina dianteira e a traseira. No extremo interior das asas montaram-se flaps hidráulicos de intradorso dividido. Esta primeira asa era maioritariamente entelada, como a fuselagem, com algumas chapas metálicas ligeiras na asa interior e no bordo de ataque. Também a maior parte das superfícies de comando — incluindo os ailerons do tipo Frise — era entelada.

O trem de aterragem retraía-se para dentro e as pernas principais ficavam alojadas em reentrâncias da asa. As pernas telescópicas articuladas, fabricadas pela Vickers, fixavam-se à longarina dianteira por um pivô angulado, de modo que o amortecedor ficava perpendicular à linha de tração ao estender-se e basculava para trás ao retrair-se, para livrar a longarina. Um macaco hidráulico movia o conjunto, com dois sistemas independentes — um servoassistido e outro manual —; se ambos falhassem, o piloto podia libertar os trincos de retenção e deixar cair as rodas por gravidade. A bitola larga dava estabilidade em terra e permitia viragens apertadas durante o rolamento, um pormenor que pesou na escolha do Hurricane para França.

Sob a fuselagem, o radiador de arrefecimento líquido tinha uma saída retangular à popa, coberta por um flap articulado que permitia ao piloto regular o arrefecimento. Um traço atípico para a época foi o uso de tubagens de liga Tungum em todo o circuito de arrefecimento. Uma simples estrutura de tubo de aço suportava o motor, e painéis de capota amovíveis davam acesso a quase todo o propulsor para a manutenção. A prioridade de Camm foi a visibilidade: a cabina ficou montada relativamente alta na fuselagem, o que deu ao aparelho a sua inconfundível silhueta corcunda. O acesso era facilitado por um estribo retrátil sob o bordo de fuga da asa de bombordo, ligado a um flap com mola que tapava uma pega na fuselagem mesmo atrás da cabina; ao fechar-se o flap, o estribo recolhia-se na fuselagem. As duas raízes das asas levavam ainda tiras de material antiderrapante. O Hurricane foi entregue equipado para voar de dia e de noite, com luzes de navegação, luzes de aterragem Harley, equipamento completo de voo sem visibilidade e rádio bidirecional. Ao entrar ao serviço, boa parte dos dados de desempenho foi deliberadamente ocultada ao público, embora se tenha divulgado que o aparelho tinha uma margem de velocidades de 6:1.

Duas modificações separaram o Hurricane de 1937 daquele que combateu em 1940, e nenhuma das duas era visível à distância.

A primeira foi a asa. Adotou-se inicialmente uma asa entelada para acelerar a produção, e em abril de 1939 introduziu-se uma asa metálica de revestimento resistente em duralumínio (uma especificação DERD semelhante à AA2024) que foi usada em todas as versões posteriores. A diferença era substancial: «As asas de revestimento metálico permitiam uma velocidade em picada 80 mph (130 km/h) superior à das enteladas. Eram muito diferentes na construção, mas intercambiáveis com as enteladas; um Hurricane de ensaios, o L1877, chegou a voar com a asa de bombordo entelada e a de estibordo metálica. A grande vantagem das asas metálicas sobre as enteladas era que as metálicas podiam suportar cargas muito maiores sem necessitar de tanta estrutura». Trocar as asas de um aparelho exigia apenas três horas de trabalho. Vários Hurricane com asa entelada continuaram ao serviço durante a Batalha de Inglaterra, embora a boa parte lhes tivessem sido substituídas as asas em revisões ou após uma reparação.

A segunda foi a hélice. O protótipo e os primeiros aparelhos de série levavam uma hélice Watts bipá, de madeira e passo fixo. A *Flight* registou o desconcerto da época: «Muitos manifestaram surpresa por o Hurricane não levar hélices de passo variável». Essa bipá revelou-se ineficiente a baixa velocidade e obrigava a uma corrida de descolagem longa, algo que preocupava o Fighter Command. Os ensaios com uma hélice de passo variável da de Havilland demonstraram uma redução da corrida de descolagem de 1.230 para 750 pés (de 370 para 230 m), e as suas entregas começaram em abril de 1939. Depois passou-se à hélice Rotol de velocidade constante e acionamento hidráulico, que entrou ao serviço a tempo para a Batalha de Inglaterra. Segundo o autor aeronáutico David Donald, a Rotol teve o efeito de transformar o desempenho do Hurricane de «decepcionante» numa «mediocridade aceitável», e os aparelhos modificados foram muito procurados nos esquadrões que ainda voavam com a hélice de de Havilland de duas posições.

Face ao Spitfire, contemporâneo e de construção monocoque integralmente metálica, o Hurricane era mais pesado e estruturalmente mais fraco, ainda que mais tolerante ao dano de bala. Com a sua facilidade de manutenção, o seu trem de bitola larga e o seu comportamento dócil em voo, manteve-se em uso em teatros onde a fiabilidade, o manuseamento simples e a estabilidade como plataforma de tiro importavam mais do que o desempenho puro: sobretudo no ataque ao solo.

O passo decisivo da história industrial do Hurricane foi dado pela empresa, não pelo Estado. Frank Murdoch, engenheiro da Hawker, regressou de uma digressão por vários fabricantes alemães de motores diesel convencido de que na Alemanha estavam em curso planos de armamento de enorme envergadura. Relatou os seus dados a Thomas Sopwith, que tentou convencer o governo britânico da necessidade de modernizar a RAF. A resposta inicial do Ministério do Ar foi uma encomenda de uma dúzia de aparelhos. No início de 1936, na ausência de autorização oficial e a expensas da empresa, o conselho de administração da Hawker decidiu enviar os desenhos de projeto para o gabinete de produção e começar a preparação de uma linha capaz de fabricar um lote de 1.000 Hurricanes.

A aposta compensou depressa. Em junho de 1936 o Ministério do Ar fez a sua primeira encomenda, de 600 aparelhos. A 26 de junho de 1936 aprovou o nome de tipo «Hurricane», proposto pela Hawker, e no mês seguinte celebrou-se uma cerimónia informal de batismo durante uma visita oficial do rei Eduardo VIII a Martlesham Heath.

A decisão industrial apoiava-se numa diferença de custo real. O Hurricane era significativamente mais barato de produzir do que o Spitfire e exigia 10.300 horas-homem por célula, contra as 15.200 do Spitfire, muitas das cujas peças eram conformadas à mão com rodas inglesas. Com a guerra à vista e o tempo como fator crítico, as autoridades esperavam problemas com o Spitfire, mais avançado, enquanto o Hurricane empregava técnicas de fabrico bem testadas; os esquadrões em serviço, além disso, já tinham experiência em manter aparelhos estruturalmente semelhantes.

O primeiro Hurricane I de série voou a 12 de outubro de 1937, pilotado pelo Flight Lieutenant Philip Lucas e com motor Merlin II. O contrato de 600 aparelhos tinha sido recebido a 2 de junho de 1936, mas as entregas atrasaram-se cerca de seis meses por uma decisão de dezembro de 1936: substituir o Merlin I pelo melhorado Merlin II, o que arrastou numerosas alterações de pormenor. A produção do Merlin I terminou ao fim de 180 unidades; esse motor tinha sido dado como prioritário para o bombardeiro ligeiro Fairey Battle e para o Hawker Henley, concorrente falhado do Battle brevemente adaptado como rebocador de alvos e que partilhava elementos comuns com o desenho do Hurricane.

Quando rebentou a Segunda Guerra Mundial tinham sido produzidos mais de 550 Hurricanes, que equipavam dezoito esquadrões, com mais 3.500 encomendados. Durante 1940 lord Beaverbrook, ministro da Produção Aeronáutica, criou a Civilian Repair Organisation, através da qual vários fabricantes repararam e reviram aparelhos danificados em combate, Hurricanes incluídos; alguns deles acabaram depois em unidades de instrução ou noutras forças aéreas. Entre as fábricas envolvidas estiveram a fábrica de Cofton Hackett da Austin Aero Company e a David Rosenfield Ltd, sediada no aeródromo de Barton, perto de Manchester.

A repartição final da produção dá a medida do programa. No total fabricaram-se cerca de 14.487 Hurricane e Sea Hurricane em Inglaterra e no Canadá. A maioria, 9.986, foi construída pela Hawker, que produziu o modelo em Brooklands de dezembro de 1937 a outubro de 1942 e no aeródromo de Langley, em Berkshire, de outubro de 1939 a julho de 1944. A empresa irmã Gloster Aircraft Company construiu 2.750; a Austin Aero Company completou 300; a Canadian Car and Foundry produziu 1.451.

O Hurricane entrou ao serviço com o No. 111 Squadron em Northolt: os primeiros quatro aparelhos chegaram em dezembro de 1937, adiantando-se à data oficial de aceitação de 1 de janeiro de 1938. Em fevereiro de 1938 o esquadrão já tinha recebido dezasseis. Era o primeiro caça monoplano da RAF e o primeiro capaz de superar as 300 mph.

Para o exibir, o comandante do esquadrão, Squadron Leader John Gillan, voou o L1555 de Turnhouse, perto de Edimburgo, até Northolt na noite de 10 de fevereiro de 1938, cobrindo 327 milhas em 48 minutos a uma média de 408,75 mph. Um forte vento de cauda tinha ajudado, o que lhe valeu a alcunha irónica de «Downwind Gillan» — Gillan «vento de cauda» —. Foi um êxito de propaganda que o próprio protagonista levou na brincadeira, e também a primeira vez que o público britânico associou o nome do aparelho a um número. Gillan morreu em combate em agosto de 1941.

O testemunho mais citado sobre essa primeira etapa é o de Peter Townsend em *Duel of Eagles*: «... Em dezembro [de 1938] tínhamos o nosso equipamento inicial completo de dezasseis aparelhos. O Fury tinha sido um brinquedo delicioso; o Hurricane era uma máquina absolutamente guerreira, sólida como uma rocha enquanto plataforma para oito metralhadoras Browning, muito manobrável apesar das suas grandes proporções e com uma vista excelente a partir da cabina. Ao Hurricane faltavam a velocidade e o glamour do Spitfire, e era mais lento do que o Me 109, cujos pilotos desenvolveriam um desprezo por ele e uma preferência esnobe por [o Spitfire]».

O ritmo de entregas depressa superou a capacidade de absorção do serviço. Em meados de 1938 os primeiros cinquenta Hurricanes tinham chegado aos esquadrões, e avaliou-se que a produção ia ligeiramente à frente da capacidade da RAF para introduzir o aparelho, já acelerada. O governo britânico autorizou então a Hawker a vender os excedentes a nações que previsivelmente se oporiam à expansão alemã. Apesar dessa expansão, no momento da crise de Munique havia apenas dois esquadrões plenamente operacionais dos doze previstos com Hurricane. Quando a Alemanha invadiu a Polónia havia dezasseis esquadrões operacionais e outros dois em processo de conversão.

A 24 de agosto de 1939 o governo britânico ordenou uma mobilização parcial e o No. 1 Group da RAF, sob o comando do Air Vice-Marshal Patrick Playfair, enviou para França os seus dez esquadrões de bombardeiros diurnos Fairey Battle, de acordo com planos combinados com os franceses no início do ano. O grupo era o primeiro escalão da Advanced Air Striking Force (AASF) e voou a partir de Abingdon, Harwell, Benson, Boscombe Down e Bicester.

Perante o pedido francês de dez esquadrões de caça, o Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, comandante-chefe do Fighter Command, insistiu que esse número deixaria as defesas britânicas gravemente reduzidas, pelo que num primeiro momento só se transferiram para França quatro esquadrões de Hurricane — os números 1, 73, 85 e 87 —, reservando os Spitfire para a defesa metropolitana. O primeiro a chegar foi o 73 Squadron, a 10 de setembro de 1939, seguido pouco depois pelos outros três; um pouco mais tarde juntaram-se-lhes os esquadrões 607 e 615.

A escolha teve uma lógica material: pela sua construção robusta, a facilidade de manutenção e reparação em campanha, o seu comportamento dócil na aterragem e na descolagem, e o seu trem de bitola larga, o Hurricane foi selecionado como caça principal da RAF em França. Dois esquadrões, o 1 e o 73, formaram a 67 Wing da AASF — o 1 em Berry-au-Bac, a noroeste de Paris, e o 73 em Rouvres —, enquanto o 85 e o 87 formaram a 60 Wing do Air Component da Força Expedicionária Britânica.

Até a marcação distinguiu uns dos outros. Os dois esquadrões da 60 Wing levavam os seus Hurricane com o esquema e as marcas padrão dos caças metropolitanos, enquanto os da 67 Wing diferiam consideravelmente: provavelmente porque operavam muito perto de esquadrilhas de caça francesas, pintaram faixas vermelha, branca e azul em toda a altura dos lemes, à maneira das marcas nacionais francesas. Como as esquadrilhas francesas não estavam familiarizadas com o uso britânico de letras de código, e podia haver confusões na identificação, ambos os esquadrões de Hurricane retiraram as suas letras de unidade e deixaram apenas a letra individual do aparelho, pintada de cinzento, atrás da roseta da fuselagem. A decisão parece ter sido tomada no quartel-general da 67 Group para se adaptar às circunstâncias locais.

O primeiro combate do Hurricane deu-se a 21 de outubro de 1939, no início da «guerra de brincadeira». Nesse dia o «A» Flight do 46 Squadron descolou do aeródromo satélite de North Coates, na costa do Lincolnshire, com ordem de interceptar uma formação de nove hidroaviões Heinkel He 115B do 1/KüFlGr 906 que procuravam navios para atacar no mar do Norte. Os Heinkel, que voavam ao nível do mar para evitar os caças, já tinham sido atacados e danificados por dois Spitfire do 72 Squadron quando seis Hurricane os interceptaram. Os Hurricane abateram quatro em rápida sucessão; o 46 Squadron reclamou cinco, e os pilotos de Spitfire, dois.

A 30 de outubro de 1939 o Pilot Officer P. W. O. «Boy» Mould, do 1 Squadron, pilotando o Hurricane L1842, abateu um Dornier Do 17P do 2(F)/123. O aparelho alemão, enviado a fotografar aeródromos aliados perto da fronteira, caiu em chamas cerca de 10 milhas (16 km) a oeste de Toul. Mould foi o primeiro piloto da RAF a abater um aparelho inimigo sobre o continente europeu na Segunda Guerra Mundial. Segundo Mason, a experiência adquirida nesses primeiros combates revelou-se valiosíssima para desenvolver táticas que foram testadas e rapidamente difundidas por todo o Fighter Command.

A 6 de novembro de 1939 o Pilot Officer Peter Ayerst, do 73 Squadron, foi o primeiro a defrontar um Messerschmitt Bf 109; voltou do combate com cinco buracos na fuselagem. A primeira vitória do 73 Squadron foi conseguida a 8 de novembro de 1939, a partir de Rouvres, pelo Flying Officer neozelandês «Cobber» Kain, que viria a ser um dos primeiros ases de caça da RAF na guerra, com dezasseis abates reconhecidos. A 22 de dezembro os Hurricane em França sofreram as suas primeiras perdas: três aparelhos que tentavam interceptar um avião não identificado entre Metz e Thionville foram surpreendidos por quatro Bf 109E do III./JG 53, com o seu Gruppenkommandeur, o ás da Guerra Civil de Espanha Werner Mölders, à cabeça. Mölders e o tenente Hans von Hahn abateram os Hurricane do Sergeant R. M. Perry e de J. Winn sem perdas próprias.

O testemunho mais elogioso dessa campanha é o de Roland Beamont, que pilotou o seu primeiro Hurricane em outubro de 1939 e combateu no 87 Squadron, reclamando três aparelhos inimigos durante a campanha de França: «Ao longo dos maus dias de 1940, o 87 Squadron manteve uma equipa competente de acrobacia em formação; os comandos precisos e os motores dóceis permitiam formações de precisão através de loopings, tonéis lentos, viragens em semiperda a 1 g e tonéis à saída de meio looping... O meu Hurricane nunca recebeu um impacto nas batalhas de França e de Inglaterra, e em mais de 700 horas sobre o modelo nunca sofri uma falha de motor».

Em maio de 1940, com o impulso da Blitzkrieg alemã já em marcha, os esquadrões 3, 79 e 504 reforçaram as unidades anteriores. A 10 de maio, primeiro dia da Batalha de França, o Flight Lieutenant R. E. Lovett e o Flying Officer «Fanny» Orton, do 73 Squadron, foram os primeiros pilotos da RAF a entrar em combate na campanha: atacaram um dos três Dornier Do 17 da 4. Staffel/KG 2 que sobrevoavam o seu aeródromo de Rouvres-en-Woëvre. O Dornier retirou-se ileso, e Orton, atingido pelo fogo defensivo, teve de fazer uma aterragem forçada. Nesse mesmo dia os esquadrões de Hurricane reclamaram 42 aparelhos alemães abatidos — nenhum deles caça — em 208 missões; perderam-se sete Hurricane sem nenhum piloto morto.

A 12 de maio várias unidades de Hurricane foram destacadas para escoltar bombardeiros. Nessa manhã, cinco tripulações voluntárias de Fairey Battle do 12 Squadron descolaram da base de Amifontaine para bombardear as pontes de Vroenhoven e Veldwezelt sobre o Mosa, em Maastricht. A escolta era formada por oito Hurricane do 1 Squadron, com o Squadron Leader P. J. H. «Bull» Halahan à cabeça. Ao aproximar-se a formação de Maastricht, foi surpreendida por dezasseis Bf 109E da 2./JG 27. Dois Battle e dois Hurricane — incluindo o de Halahan — foram abatidos, outros dois Battle caíram pela artilharia antiaérea e o quinto bombardeiro teve de aterrar de emergência. Os pilotos do 1 Squadron reclamaram quatro Messerschmitt e dois Heinkel He 112; a Luftwaffe perdeu na realidade apenas um Bf 109. É um exemplo precoce e bem documentado da brecha entre reclamações e perdas reais que atravessará toda a história do aparelho.

A 13 de maio chegaram mais 32 Hurricane. Os dez esquadrões solicitados já operavam a partir de solo francês e receberam toda a força da ofensiva. No dia seguinte os Hurricane sofreram perdas gravíssimas: 27 abatidos, 22 deles por Messerschmitt, com quinze pilotos mortos — outro morreu dias depois —, entre eles o Squadron Leader J. B. Parnall, do 504, e o ás australiano Flying Officer Les Clisby, do 1 Squadron. Nesse mesmo dia o 3 Squadron reclamou dezassete aparelhos alemães abatidos, o 85 e o 87 juntos quatro vitórias e o 607 nove. Nos três dias seguintes, de 15 a 17 de maio, perderam-se não menos de 51 Hurricane, em combate ou em acidentes.

A 17 de maio, no final da primeira semana de luta, apenas três dos esquadrões andavam próximo da sua força operacional, embora os Hurricane tivessem conseguido destruir quase o dobro dos aparelhos alemães que tinham perdido. A 18 de maio o combate aéreo prolongou-se do amanhecer ao anoitecer: os pilotos de Hurricane reclamaram 57 aparelhos alemães e 20 prováveis, enquanto os registos da Luftwaffe mostram 39 aparelhos perdidos. No dia seguinte os esquadrões 1 e 73 reclamaram onze, três deles por «Cobber» Kain e três por Paul Richey. Nesses dois dias as perdas foram mais duras: 68 Hurricane abatidos ou forçados a aterrar por danos de combate, quinze pilotos mortos, oito prisioneiros e onze feridos. Dois terços tinham caído perante Bf 109 e Bf 110.

Na tarde de 20 de maio de 1940 ordenou-se às unidades de Hurricane baseadas no norte de França que abandonassem as suas bases continentais e regressassem à Grã-Bretanha. Nesse mesmo dia «Bull» Halahan solicitou a repatriação dos pilotos do 1 Squadron: nos dez dias anteriores tinha sido a unidade mais eficaz da campanha, com 63 vitórias reclamadas pela perda de cinco pilotos — dois mortos, um prisioneiro e dois hospitalizados —, e recebeu dez DFC e três DFM durante a Blitzkrieg. Na tarde de 21 de maio os únicos Hurricane ainda operacionais eram os da AASF, transferidos para bases em torno de Troyes.

O balanço global daqueles onze dias de combate em França e sobre Dunquerque, de 10 a 21 de maio, foram 499 abates e 123 prováveis reclamados pelos pilotos de Hurricane. Os registos alemães contemporâneos, examinados depois da guerra, atribuem aos caças da RAF 299 aparelhos da Luftwaffe destruídos e 65 gravemente danificados. Os últimos 66 Hurricane dos 452 empenhados na Batalha de França saíram do país a 21 de junho; 178 ficaram abandonados em diversos aeródromos, sobretudo em Merville, Abbeville e Lille/Seclin. As contas divergem consoante a fonte e o recorte temporal: o historiador John Rickard, cingindo-se aos sete esquadrões de Hurricane que participaram na batalha de França, cifra as suas perdas em cerca de 200 aparelhos, 72 destruídos e 120 danificados e abandonados durante a retirada final.

Durante a Operação Dynamo, a evacuação de Dunquerque das tropas britânicas, francesas e belgas cercadas pelo exército alemão, os Hurricane operaram a partir de bases britânicas. Entre 26 de maio e 3 de junho de 1940 as catorze unidades de Hurricane envolvidas foram creditadas com 108 vitórias aéreas. Vinte e sete pilotos de Hurricane tornaram-se ases durante a Dynamo, encabeçados pelo canadiano Pilot Officer W. L. «Willie» McKnight, com dez vitórias, e pelo Pilot Officer Percival Stanley Turner, com sete, ambos do No. 242 Squadron, formado na sua maioria por pessoal canadiano. As perdas foram de 22 pilotos mortos e três capturados. A 27 de maio de 1940, num dos últimos grandes encontros de massas da Blitzkrieg, treze Hurricane do 501 Squadron interceptaram 24 Heinkel He 111 escoltados por 20 Bf 110; no combate subsequente reclamaram onze Heinkel abatidos e outros danificados, com danos mínimos próprios.

A campanha também cobrou o seu primeiro ás. A 7 de junho de 1940 «Cobber» Kain recebeu aviso de que devia regressar a Inglaterra para uma unidade de instrução operacional para «descansar». Ao deixar o seu aeródromo improvisou uma exibição acrobática e morreu quando o seu Hurricane se despenhou depois de completar um looping e tentar uns tonéis rápidos a baixa altitude.

Os primeiros encontros com a Luftwaffe tinham mostrado que o Hurricane era uma plataforma estável e de viragem apertada, mas que a hélice Watts bipá era claramente inadequada: pelo menos um piloto queixou-se de que um Heinkel 111 — já obsoleto nessa altura — conseguisse escapar-lhe numa perseguição. No início da guerra o motor funcionava com gasolina de aviação padrão de 87 octanas. A partir do início de 1940 dispôs-se de quantidades crescentes de combustível de 100 octanas importado dos Estados Unidos, e em fevereiro de 1940 os Hurricane com Merlin II e III começaram a receber as modificações que permitiam 6 psi (41 kPa) adicionais de sobrealimentação durante cinco minutos, embora haja relatos do seu uso contínuo durante trinta.

O impulso extra, que aumentava a potência do motor em quase 250 hp (190 kW), deu ao Hurricane um incremento aproximado de velocidade de 25 a 35 mph (40 a 56 km/h) abaixo dos 15.000 pés (4.600 m) e melhorou muito o seu regime de subida. O «overboost», ou «puxar da rolha» — uma forma precoce de potência de emergência de guerra —, foi uma modificação bélica importante que permitiu ao Hurricane ser mais competitivo face ao Bf 109E e ampliar a sua margem de superioridade sobre o Bf 110C, sobretudo a baixa altitude. Com o «impulso de emergência» de +12 psi (83 kPa), o Merlin III era capaz de gerar 1.310 hp (980 kW) a 9.000 pés (2.700 m).

O Flight Lieutenant Ian Gleed, do 87 Squadron, deixou escrito o efeito de usar esse impulso extra enquanto perseguia um Bf 109 a baixa altitude a 19 de maio de 1940: «Raios! Já vamos no máximo. Lá vai a rolha. Um puxão: o impulso subiu para 12 libras; a velocidade aumentou 30 mph. Estou a ganhar terreno: 700, 600, 500 jardas. Dá-lhe uma rajada. Não, aguenta o fogo, idiota! Ele ainda não te viu...». Gleed ficou sem munições antes de o conseguir abater, embora o tenha deixado gravemente danificado e a voar a cerca de 50 pés (15 m).

No final de junho de 1940, após a queda de França, 31 dos 61 esquadrões de caça do Fighter Command estavam equipados com Hurricane. A Batalha de Inglaterra durou oficialmente de 10 de julho a 31 de outubro de 1940, embora o combate mais duro se tenha travado entre 8 de agosto e 21 de setembro.

A repartição de papéis ficou fixada pela doutrina de Dowding e pelos respetivos desempenhos: em termos gerais os Spitfire interceptavam os caças alemães e deixavam os Hurricane concentrarem-se nos bombardeiros. Apesar das capacidades indiscutíveis do Spitfire «de raça», foi o Hurricane «cavalo de tiro» que anotou o maior número de vitórias da RAF nesse período: segundo o Fighter Command, 55 % das 2.739 perdas alemãs, contra 42 % dos Spitfire. Numa conta mais ampla de toda a campanha atribuiu-se ao Hurricane 60 % das perdas sofridas pela Luftwaffe. A 8 de agosto de 1940 os Hurricane do No. 145 Squadron foram os primeiros a abrir fogo na batalha. O esquadrão de Hurricane com mais vitórias foi o No. 303, polaco, que teve ainda a melhor proporção entre aparelhos inimigos destruídos e perdas próprias.

Como caça, o Hurricane tinha carências evidentes. Era um pouco mais lento do que o Spitfire I e II e do que o Messerschmitt Bf 109E, e os perfis alares mais espessos comprometiam a aceleração; mas conseguia virar mais apertado do que ambos. Apesar do seu défice de desempenho face ao Bf 109, continuava a ser capaz de destruir o caça alemão, sobretudo a cotas baixas. A tática padrão dos 109 consistia em subir acima dos caças britânicos e «saltar» sobre eles em picada; os Hurricane conseguiam evitar essa manobra virando na direção do atacante ou entrando num «picado em saca-rolhas» que os 109, com a sua menor velocidade de rolamento, tinham dificuldade em seguir. Se um 109 ficasse preso num combate giratório, o Hurricane era tão capaz de virar por dentro dele como o Spitfire. Numa perseguição em linha reta, pelo contrário, o 109 conseguia escapar.

De 10 de julho a 11 de agosto de 1940 os caças da RAF dispararam contra 114 bombardeiros alemães e abateram 80, uma taxa de destruição de 70 %; contra o Bf 109 atacaram 70 e abateram 54, ou seja, 77 %. Sugeriu-se que parte desse rendimento se deveu ao uso do projétil incendiário de Wilde. Em setembro de 1940 começaram a entrar ao serviço, ainda que apenas em pequeno número, os mais potentes Hurricane Mk IIA série 1, capazes de 342 mph (550 km/h).

O Hurricane com mais abates da Batalha de Inglaterra foi o P3308, um Mk I pilotado entre 15 de agosto e 7 de outubro de 1940 pelo piloto auxiliar da RAF Archie McKellar, do 605 Squadron. Creditam-se-lhe 21 abates, dezanove deles em Hurricane durante a batalha. A 7 de outubro é-lhe creditado o abate de cinco Bf 109, o que faz dele um dos dois únicos pilotos da RAF — o outro foi o neozelandês Brian Carbury — que conseguiram tornar-se «ás num dia» durante a Batalha de Inglaterra. Na sua breve carreira de combate ganhou a DSO e a DFC com barra. McKellar permaneceu em relativa obscuridade na história da batalha porque morreu em combate um dia depois da data que o Ministério da Guerra fixou, já terminada a guerra, como fim oficial da campanha: caiu a 1 de novembro de 1940 enfrentando um número muito superior de Bf 109.

O Hurricane era uma plataforma de tiro estável e tinha demonstrado a sua robustez — vários regressaram à base gravemente danificados —, mas a sua construção tornava-o perigoso se se incendiasse: a estrutura de madeira e o revestimento de tela da fuselagem traseira permitiam que o fogo se propagasse com facilidade para trás. Pior ainda, o depósito de gravidade da fuselagem dianteira ficava mesmo à frente do painel de instrumentos, sem qualquer forma de proteção para o piloto. Muitos pilotos de Hurricane sofreram queimaduras graves pelo jato de chama que podia atravessar o painel.

O assunto preocupou Hugh Dowding o suficiente para que este fizesse a Hawker retroadaptar os depósitos da fuselagem com Linatex, um revestimento de borracha autoexpansível: se uma bala perfurasse o depósito, o Linatex inchava ao embeber-se em gasolina e vedava o orifício. Alguns pilotos, contudo, entendiam que os depósitos das asas — também protegidos com uma camada de Linatex — eram vulneráveis por trás e que eram eles, e não o da fuselagem, o principal risco de incêndio.

A isto somou-se um defeito partilhado com o Spitfire: tal como nele, o Merlin sofria o corte por G negativo, um problema que só se resolveu com a introdução do chamado «orifício de Miss Shilling», no início de 1941.

A única Cruz de Vitória da Batalha de Inglaterra, e a única atribuída a um membro do Fighter Command durante toda a guerra, foi concedida por uma ação a bordo de um Hurricane. Recebeu-a o Flight Lieutenant James Brindley Nicolson, do 249 Squadron, pela sua atuação a 16 de agosto de 1940, quando a sua secção de três Hurricane foi surpreendida por cima por caças Bf 110. Os três foram atingidos simultaneamente. Nicolson ficou gravemente ferido e o seu Hurricane ficou danificado e envolto em chamas. Enquanto tentava abandonar a cabina, apercebeu-se de que um dos Bf 110 tinha passado à frente do seu aparelho; voltou ao lugar, que àquela altura era um inferno, atacou o inimigo e poderá tê-lo abatido. Depois saltou de paraquedas e aterrou em segurança num campo, onde por engano recebeu disparos de membros da Home Guard, que ignoraram os seus gritos de que era piloto da RAF.

Nicolson tinha nascido em Hampstead, Londres, a 29 de abril de 1917. Estudou em Yardley Court e na Tonbridge School; em 1935 iniciou a sua carreira como engenheiro na Ricardo Engines e em 1936 ingressou na Royal Air Force com o número de serviço 39329. Depois da instrução incorporou-se no No. 72 Squadron em 1937 e passou para o No. 249 em 1940. Tinha 23 anos quando lhe foi concedida a condecoração; tinha descolado nesse 16 de agosto da base de Boscombe Down, perto de Salisbury.

O anúncio e a citação foram publicados num suplemento da *London Gazette* a 15 de novembro de 1940: «Durante um confronto com o inimigo perto de Southampton, a 16 de agosto de 1940, o aparelho do Flight Lieutenant Nicolson foi atingido por quatro projéteis de canhão, dois dos quais o feriram enquanto outro incendiava o depósito de gravidade. Quando estava prestes a abandonar o seu aparelho devido às chamas na cabina, avistou um caça inimigo. Atacou-o e abateu-o, embora, como resultado de ter permanecido no seu aparelho em chamas, tenha sofrido queimaduras graves nas mãos, na cara, no pescoço e nas pernas».

Totalmente recuperado em setembro de 1941, Nicolson foi destacado para a Índia em 1942. Entre agosto de 1943 e agosto de 1944 foi Squadron Leader e comandante do No. 27 Squadron, pilotando Bristol Beaufighter sobre a Birmânia, e nesse período recebeu a Distinguished Flying Cross. Já como Wing Commander, morreu a 2 de maio de 1945 quando o B-24 Liberator do No. 355 Squadron em que voava como observador se incendiou e caiu no golfo de Bengala. O seu corpo nunca foi recuperado e está comemorado no Memorial de Singapura. A sua Cruz Vitória está exposta no Royal Air Force Museum de Hendon. Em 2015 a RAF pintou um Eurofighter Typhoon moderno, o ZK349, com as cores da Segunda Guerra Mundial e aplicou-lhe os códigos de esquadrão de Nicolson, GN-A, para comemorar o 75.º aniversário da Batalha de Inglaterra.

O esquadrão com mais vitórias em Hurricane durante a Batalha de Inglaterra foi o No. 303, polaco, que obteve ainda a melhor relação entre aparelhos inimigos destruídos e perdas próprias de toda a campanha. Nas suas fileiras voou o checo Josef František, que abateu pelo menos dezassete aparelhos inimigos sobre o sudeste de Inglaterra entre setembro e outubro de 1940, e o polaco Witold Urbanowicz, com quinze abates confirmados e um provável durante a batalha.

A lista dos pilotos que mais vitórias alcançaram a bordo do Hurricane percorre boa parte do mapa da guerra. O Squadron Leader Marmaduke «Pat» Pattle acumulou 35 vitórias em caças Hawker, de um total de cinquenta na sua carreira com duas partilhadas, servindo nos esquadrões 80 e 33; todos os seus abates em Hurricane conseguiu-os sobre a Grécia em 1941, e morreu abatido na Batalha de Atenas a 20 de abril de 1941. O Wing Commander Frank Reginald Carey reclamou 28 vitórias aéreas a pilotar Hurricane entre 1939 e 1943. O Squadron Leader William «Cherry» Vale somou vinte abates de um total de trinta na Grécia e na Síria com o 80 Squadron. O checo Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher alcançou a totalidade das suas dezoito vitórias aéreas em Hurricane, a maioria como caça intruso noturno com o 1 Squadron. O Wing Commander Mark Henry Brown anotou dezoito vitórias com o 1 Squadron, foi o primeiro ás canadiano da guerra e morreu numa missão de metralhamento na Sicília em novembro de 1941. O Wing Commander Ian Gleed reclamou a maioria das suas treze vitórias a pilotar Hurricane com o 87 Squadron, desde a Batalha de França até ao final de 1941. O Sub-Lieutenant Vernon Crompton Woodward, dos esquadrões 33 e 213, somou catorze das suas dezoito, três partilhadas; o Flying Officer Willie McKnight alcançou pelo menos dezassete em Hurricane; o Flight Lieutenant Richard P. Stevens reclamou os seus 14,5 aparelhos inimigos integralmente sobre o modelo. O ás de Sea Hurricane do Fleet Air Arm foi Richard «Dickie» Cork, com nove destruídos, dois partilhados, um provável, quatro danificados e sete destruídos em terra.

Também voou Hurricane o Squadron Leader Douglas Bader, com o No. 242 Squadron durante a Batalha de Inglaterra, a quem se atribuem 22 vitórias aéreas, quatro partilhadas, seis prováveis, um provável partilhado e onze aparelhos inimigos danificados. Entre os pilotos de destaque figura o Air Marshal Arjan Singh, DFC, piloto de caça indo-britânico condecorado pelos seus voos na campanha da Birmânia, que viria a ser chefe do Estado-Maior do Ar da Índia. A Second Officer Winifred Crossley Fair, piloto da Air Transport Auxiliary, foi a primeira mulher a pilotar um Hawker Hurricane. E o escritor Roald Dahl pilotou um Hurricane na Batalha de Atenas, episódio que relatou na sua segunda autobiografia, *Going Solo*.

Um dos requisitos da especificação original era que tanto o Hurricane como o Spitfire pudessem ser empregues como caças noturnos. O Hurricane revelou-se um aparelho relativamente simples de pilotar de noite e abateu vários aviões alemães em incursões noturnas. A partir do início de 1941 foi ainda usado como avião «intruso», patrulhando de noite os aeródromos alemães em França para surpreender os bombardeiros na descolagem ou na aterragem.

Depois da Batalha de Inglaterra o Hurricane continuou ao serviço, e durante o Blitz de 1941 foi o principal caça noturno monolugar do Fighter Command. O Flight Lieutenant Richard Stevens reclamou catorze bombardeiros da Luftwaffe a pilotar Hurricane em 1941. Em 1942 o Mk IIC armado com canhões atuou mais longe, como intruso noturno sobre a Europa ocupada, e o maior anotador foi o Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher, do 1 Squadron, com quinze bombardeiros alemães reclamados. Também em 1942 fabricaram-se doze Hurricane II C(NF) de caça noturno, equipados com radar de intercetação aérea Mark VI operado pelo próprio piloto. Após um breve emprego operacional com os esquadrões 245 e 247, no qual se revelaram demasiado lentos para operar na Europa, esses aparelhos foram enviados para a Índia para servir com o No. 176 Squadron na defesa de Calcutá, e foram retirados do serviço no final de dezembro de 1943.

A primeira versão de série, o Hurricane Mk I, tinha asas enteladas, hélice de madeira de duas pás e passo fixo nos primeiros 435 aparelhos —ou de três pás e duas posições depois—, motor Rolls-Royce Merlin Mk II de 1.030 hp (770 kW) nos primeiros 364 ou Merlin III, e oito metralhadoras Browning de .303 polegadas (7,7 mm). Foi produzido entre 1937 e 1939. A série revista do Mk I, construída com hélice de velocidade constante da de Havilland ou da Rotol a partir de fevereiro de 1940, asas metálicas, blindagem e outras melhorias, elevou o total de Mk I para 4.200 aparelhos: 1.924 da Hawker, 1.850 da Gloster Aircraft Company e 426 da Canadian Car and Foundry, entre dezembro de 1937 e outubro de 1941. Salvo trinta retidos no Canadá, os Hurricane da Canadian Car and Foundry foram enviados para Inglaterra para lhes montarem os motores.

O salto real chegou com o Mk IIA série 1, um Mk I com o melhorado Merlin XX de sobrealimentador de duas velocidades. Esse motor usava uma mistura refrigerante de 30 % de glicol e 70 % de água; o glicol puro é inflamável, pelo que a nova mistura não só era mais segura, como o motor funcionava cerca de 21 °C (38 °F) mais fresco, o que prolongava a vida do propulsor e melhorava a sua fiabilidade. O Merlin XX era mais comprido do que os anteriores, pelo que o Hurricane ganhou uma «cunha» de 4,5 polegadas à frente da cabina, o que tornou o aparelho ligeiramente mais estável devido ao ligeiro deslocamento do centro de gravidade para a frente. Voou pela primeira vez a 11 de junho de 1940 e entrou ao serviço de esquadrão em setembro de 1940. A Hawker construiu 418 e a Gloster 33.

O Mk IIB acrescentou mais quatro metralhadoras Browning de .303 polegadas nas asas, até doze no total, e 230 aparelhos saíram de fábrica com suportes que permitiam transportar duas bombas de 250 lb (110 kg) ou de 500 lb (230 kg). Isso baixou a velocidade máxima do Hurricane para 301 mph (484 km/h), mas a essa altura já não eram raras as varreduras mistas de Hurricane com bombas protegidos por uma cobertura de Hurricane de caça. Os mesmos suportes permitiam transportar dois depósitos largáveis de 45 galões imperiais (200 L) em vez das bombas, quase duplicando a carga de combustível. Construíram-se 3.178 Mk IIB na Grã-Bretanha até novembro de 1942 —2.011 da Hawker, 867 da Gloster e 300 da Austin Aero— mais outros 515 da Canadian Car and Foundry entre novembro de 1941 e março de 1943; muitos dos aparelhos canadianos receberam asas «C», de canhões, antes de serem entregues à RAF.

O Mk IIC substituiu o armamento de metralhadoras por quatro canhões Hispano Mk II de 20 mm, dois por asa. As novas asas incorporaram mais tarde um ponto duro para uma bomba de 500 ou 250 lb (230 ou 110 kg) e, depois, depósitos de combustível. Nessa altura as prestações já eram inferiores às dos últimos caças alemães e o Hurricane virou-se para o ataque ao solo, com a designação informal de «Hurribomber». O Mk IIC serviu também como caça noturno e intruso, e cerca de três quartas partes converteram-se em caças-bombardeiros. A Hawker construiu 4.751 Mk IIC entre fevereiro de 1941 e julho de 1944, o que faz dele a subversão mais numerosa do modelo.

Houve também designações que nunca chegaram a ser oficiais. O «Mk IIE» foi usado informalmente pela RAF para cem Mk IIB com suportes de bombas de fábrica construídos entre setembro e dezembro de 1941, que depois foram redesignados Mk IIBB; o Ministério da Produção Aeronáutica também o empregou entre março e outubro de 1942, com um total considerado de 270 aparelhos, e uma mensagem para o Médio Oriente datada de 31 de outubro de 1942 esclarece que o IIE não era uma marca oficial. O Mk III, versão do Mk II com Merlin de fabrico norte-americano pela Packard concebida para libertar motores britânicos para outros projetos, foi abandonado: provavelmente apenas dois aparelhos de construção canadiana foram testados em voo na Grã-Bretanha com Merlin 28 a partir de maio ou junho de 1942, antes de passarem a Mk IIB com Merlin XX, e quando a produção estava prestes a arrancar o fabrico britânico de Merlin já tinha crescido o suficiente para a tornar desnecessária. Do Mk T.IIC, versão biposto de treino do Mk IIC, construíram-se apenas dois aparelhos, para a Força Aérea Imperial Iraniana.

O Hurricane desempenhou um papel importante na defesa de Malta. Quando a Itália entrou na guerra a 10 de junho de 1940, a defesa aérea da ilha assentava em biplanos Gloster Gladiator que conseguiram resistir a números muito superiores da aviação italiana durante os dezassete dias seguintes. Ao início havia seis Gladiator, embora pouco depois só três pudessem voar em simultâneo por falta de peças sobresselentes, e por razões que nunca ficaram claras —foram avançadas cinco explicações distintas— passaram a ser conhecidos como «Faith, Hope and Charity», Fé, Esperança e Caridade.

Quatro Hurricane juntaram-se-lhes no final de junho e juntos enfrentaram, durante todo o mês de julho, os ataques dos 200 aparelhos inimigos baseados na Sicília, com a perda de um Gladiator e um Hurricane. A 2 de agosto chegaram reforços: mais doze Hurricane e dois Blackburn Skua. O aumento do número de aparelhos britânicos na ilha levou por fim os italianos a empregar bombardeiros em picado Junkers Ju 87 alemães para tentar destruir os aeródromos, e finalmente a Luftwaffe instalou-se nos campos sicilianos para superar a resistência tenaz daquele punhado de aviões, apenas para descobrir que Malta não era um alvo fácil. Após numerosos ataques nos meses seguintes, a chegada de mais 23 Hurricane no final de abril de 1941 e outra entrega um mês depois, a Luftwaffe abandonou a Sicília rumo à frente russa em junho desse ano.

Como Malta estava situada sobre a rota marítima de abastecimento, cada vez mais importante para a campanha do Norte de África, a Luftwaffe voltou com fúria para um segundo assalto à ilha no início de 1942. Só em março, com a ofensiva no seu ponto mais alto, chegaram quinze Spitfire a partir do porta-aviões HMS *Eagle* para reforçar a defesa, e muitos dos aparelhos novos perderam-se em terra: o Hurricane carregou com o peso desses primeiros combates até chegarem mais reforços.

Um Hurricane Mk I realizou ensaios tropicais no Sudão em meados de 1939, e vários foram tropicalizados às pressas após a entrada da Itália na guerra em junho de 1940. Esses aparelhos deslocaram-se inicialmente por via aérea através de França e Malta até ao 80 Squadron, no Egito, substituindo os biplanos Gladiator. O Hurricane conseguiu o seu primeiro abate no Mediterrâneo a 19 de junho de 1940, quando o Flying Officer P. G. Wykeham-Barnes reportou ter abatido dois Fiat CR.42 Falco.

O Hurricane serviu com vários esquadrões da Commonwealth britânica na Desert Air Force. Sofreu perdas avultadas sobre o Norte de África após a chegada das variantes E e F do Bf 109, e a partir de junho de 1941 foi sendo progressivamente substituído no papel de superioridade aérea pelos Curtiss Tomahawk e Kittyhawk. As variantes caça-bombardeiro, os «Hurribombers», conservaram no entanto uma vantagem no ataque ao solo graças ao seu armamento de quatro canhões de 20 mm (0,79 polegadas) e à sua carga de 500 lb (230 kg) de bombas. A partir de novembro de 1941, começando no deserto líbio, teve ainda de enfrentar um adversário novo e temível: o Macchi C.202 Folgore da Regia Aeronautica. O aparelho italiano revelou-se superior ao caça da Hawker e, graças à sua excelente agilidade e a um motor em linha novo e mais potente fabricado sob licença pela Alfa Romeo, conseguia superá-lo em combate de viragem apertada.

O papel do Hurricane no deserto deslocou-se então para o ataque a blindados, e foi aí que entrou em cena uma das variantes mais singulares do modelo. O Mk IID vinha armado com dois canhões automáticos antitanque de 40 mm (1,57 polegadas) em gôndolas sob as asas, uma por asa, mais uma metralhadora Browning em cada asa carregada com traçadoras para apontar. O primeiro aparelho voou a 18 de setembro de 1941 e as entregas começaram em 1942. Levava blindagem adicional para o piloto, o radiador e o motor, e vinha armado inicialmente com o canhão da Rolls-Royce e doze projéteis, substituído mais tarde pelo Vickers S de 40 mm com quinze. Reforçaram-se as ancoragens das asas exteriores para poderem suportar 4 G com um peso de 8.540 lb (3.870 kg). O peso dos canhões e da blindagem piorou marginalmente as prestações. Estes Hurricane receberam a alcunha de «Flying Can Openers», abre-latas voadores, talvez brincando com o emblema do No. 6 Squadron, que os começou a pilotar em 1942. A Hawker construiu 296 entre janeiro de 1942 e fevereiro de 1943.

O desenvolvimento da arma teve a sua própria história. As primeiras operações da Desert Air Force na campanha norte-africana demonstraram que o armamento disponível era ineficaz contra veículos alemães mais recentes, como o carro médio Panzer III. Em abril de 1941 formou-se um grupo para estudar a questão, que considerou uma série de armas de 37 e 40 mm —entre elas a «S», o canhão da Rolls-Royce na sua variante alimentada por cinta, e o automático M4 de fabrico norte-americano—, todas com munições perfurantes; selecionou-se inicialmente o Rolls-Royce «BF», alimentado por tambor. Os Hurricane com dois Vickers S foram testados sem serem adotados de imediato como armamento antitanque na campanha do Norte de África.

Os resultados em operações foram notáveis. Durante e depois dos cinco dias de barragem de artilharia da segunda batalha de El Alamein, iniciada na noite de 23 de outubro de 1942, seis esquadrões de Hurricane —incluindo a versão Mk IID com canhão de 40 mm— reclamaram a destruição de 39 carros de combate, 212 camiões e transportes blindados de tropas, 26 cisternas, 42 peças de artilharia, 200 veículos diversos e quatro pequenos depósitos de combustível e munições, voando 842 saídas com a perda de onze pilotos. Em missão de apoio terrestre, os Hurricane baseados em Castel Benito, em Trípoli, inutilizaram a 10 de março de 1943 seis carros, treze veículos blindados, dez camiões, cinco semilagartas, uma peça de artilharia com o seu reboque e uma carrinha de rádio, sem perdas próprias. Na primavera de 1943, durante a ofensiva alemã Ochsenkopf na Tunísia, os Hurricane IID realizaram numerosas saídas assim que a neblina levantava e contribuíram para travar o ataque final em Hunts Gap.

As versões destinadas à Royal Navy, conhecidas como Sea Hurricane, incorporaram modificações como um gancho de travagem perto da cauda que permitia operar a partir de navios; algumas converteram-se em escoltas de comboio lançados por catapulta. O Sea Hurricane entrou em operação em meados de 1941 e conseguiu o seu primeiro abate a operar a partir do HMS *Furious* a 31 de julho de 1941. Durante os três anos seguintes os Sea Hurricane do Fleet Air Arm tiveram um papel de destaque a partir dos porta-aviões da Royal Navy, com uma relação abates/perdas notável, sobretudo na defesa dos comboios de Malta e a operar a partir de porta-aviões de escolta no Atlântico: a 26 de maio de 1944, por exemplo, Sea Hurricane do porta-aviões de escolta HMS *Nairana* reclamaram a destruição de três aparelhos de reconhecimento Ju 290 na defesa de um comboio.

O Sea Hurricane Mk IA era um Hurricane Mk I modificado pela General Aircraft Limited para ser transportado pelos navios CAM —*catapult-armed merchantman*—, cujas tripulações eram da marinha mercante enquanto os Hurricane eram tripulados e mantidos por pessoal da RAF, ou pelos Fighter Catapult Ships, navios auxiliares navais com tripulação da Marinha e aparelhos operados pelo Fleet Air Arm. Estes navios levavam uma catapulta para lançar um avião, mas não meios para o recuperar: se o aparelho não estivesse ao alcance de uma base terrestre, o piloto tinha de saltar de paraquedas ou amarar.

Nenhuma das duas opções era boa. Ao saltar existia sempre o risco de embater em alguma parte da fuselagem, e vários pilotos morreram assim. Amarar um Hurricane exigia perícia: o alojamento do radiador atuava como travão hidrodinâmico e afundava o nariz do caça ao tocar na água, ao mesmo tempo que funcionava como uma colher muito eficiente que inundava o aparelho, pelo que era preciso sair depressa antes que fosse ao fundo. Depois o piloto tinha de ser recolhido por um navio. Converter um Hurricane em Sea Hurricane exigia mais de oitenta modificações, entre elas rádios novos compatíveis com os do Fleet Air Arm e instrumentos que lessem em nós em vez de em milhas por hora. Eram conhecidos informalmente como «Hurricats». A maioria dos aparelhos modificados chegava já desgastada pelo serviço em esquadrões da primeira linha, a tal ponto que pelo menos um exemplar utilizado em ensaios se partiu com o esforço de um lançamento por catapulta.

O conceito foi desenvolvido e testado por cinco navios de catapulta comissionados como navios de guerra e tripulados pela Royal Navy, enquanto os CAM eram mercantes normais sob o comando da marinha mercante. A origem estava na ameaça dos Focke-Wulf Fw 200 Condor, de grande raio de ação, que atacavam os comboios sem oposição e com efeito letal; grandes e lentos, constituíam um alvo vulnerável para um caça. O Almirantado encomendou cinquenta catapultas propulsionadas a foguete para instalar em mercantes, e os aparelhos foram Hurricane Mk I convertidos em Sea Hurricane IA. A RAF formou a Merchant Ship Fighter Unit a 5 de maio de 1941 na base de Speke, junto ao rio Mersey, em Liverpool, sob o comando do Wing Commander E. S. Moulton-Barrett, para instruir pilotos voluntários, oficiais de direção de caça e pessoal de terra. Cada equipa era composta por um piloto para as travessias do Atlântico —ou dois para as viagens à Rússia, a Gibraltar ou ao Mediterrâneo—, um mecânico, um montador, um operador de radiotelefonia, um oficial de direção de caça e um torpedeiro que trabalhava na catapulta como eletricista. As tripulações da MSFU assinavam o rol do navio como pessoal civil sob a autoridade do capitão mercante: o chefe de máquinas tornava-se responsável pela catapulta e o imediato atuava como oficial de serviço da catapulta, encarregado de a disparar quando ordenado. O caça só era lançado quando se avistava um aparelho inimigo, e com o acordo prévio do piloto, do oficial da catapulta e do capitão, comunicado por sinais de mão e bandeiras.

O primeiro navio CAM, o *Michael E*, patrocinado pela Royal Navy enquanto as unidades da RAF se formavam, zarpou com o comboio OB 327 a 28 de maio de 1941 após um lançamento de teste ao largo de Belfast; foi afundado pelo U-108 a 2 de junho. O primeiro lançamento de teste da RAF fez-se a partir do *Empire Rainbow* em Greenock, sobre o rio Clyde, a 31 de maio de 1941: o Hurricane, pilotado pelo Sub-Lieutenant Henry Davidson, aterrou em Abbotsinch. Seis navios CAM incorporaram-se aos comboios em junho de 1941. Dos oito requisitados a armadores privados, dois perderam-se. Não se embarcaram aparelhos CAM em janeiro e fevereiro de 1942, quando se revelou impossível manter em condições de voo os aviões montados em catapulta durante o inverno do Atlântico Norte; as travessias retomaram-se a 6 de março de 1942 nos comboios do Atlântico Norte e em abril nos comboios árticos para a Rússia, com uma unidade de manutenção da RAF em Arkhangelsk. No total, os Sea Hurricane de navios CAM foram lançados operacionalmente em oito ocasiões e abateram seis aparelhos inimigos pela perda de um piloto morto. O primeiro abate de um Sea Hurricane Mk IA foi um Fw 200C Condor, abatido a 2 de agosto de 1941.

O Sea Hurricane Mk IB foi uma versão do Mk I com carretos de catapulta e gancho de travagem. A partir de julho de 1941 operou a partir do HMS *Furious* e desde outubro de 1941 a partir dos navios MAC —grandes cargueiros aos quais se acrescentou um convés de voo— que já permitiam lançar e recuperar aparelhos. O seu primeiro abate foi a 31 de julho de 1941, quando Sea Hurricane do 880 Squadron do Fleet Air Arm, a partir do *Furious*, abateram um hidroavião Do 18. À margem das conversões britânicas, construíram-se cinquenta Sea Hurricane Mk I no Canadá, entregues no final de 1941 e início de 1942, inicialmente com Merlin III e reclassificados Mk XIIA ao receberem o Merlin 29. Do Sea Hurricane Mk IC, do qual se falou de centenas de conversões desde o início de 1942, só se conseguiram rastrear oito, todos de um lote de dez Sea Hurricane enviados à General Aircraft Limited em fevereiro de 1943 pela Merchant Ship Fighter Unit, sete dos quais regressaram em maio como IC.

Os Sea Hurricane I empregues na Operação Pedestal levavam os seus Merlin III modificados para aceitar 16 psi (110 kPa) de sobrealimentação e conseguiam gerar mais de 1.400 hp (1.000 kW) a baixa cota; ao Lieutenant R. J. Cork foram-lhe atribuídos cinco abates a pilotar um Sea Hurricane I durante essa operação. A RAF registava, no final de junho de 1944, um total de 378 conversões a Sea Hurricane I, descontadas as que tivessem regressado ao padrão terrestre; a evidência fotográfica sugere que foram 378 transferências para a Royal Navy, a maioria convertidas. Do Sea Hurricane Mk IIC, com equipamento de rádio naval, a Hawker construiu sessenta entre novembro de 1942 e maio de 1943, e outros Mk IIC padrão foram convertidos para uso em porta-aviões de esquadra; o seu Merlin XX gerava 1.460 hp (1.090 kW) a 6.250 pés (1.900 m) e 1.435 hp (1.070 kW) a 11.000 pés (3.400 m). Outros 47 Mk IIB foram convertidos a Sea Mk II, e 45 deles receberam asas «C» no processo.

O Hawker Hurricane foi o primeiro aparelho aliado da Lei de Empréstimo e Arrendamento entregue à União Soviética e chegou a ser o avião britânico mais numeroso ao serviço soviético. Os números variam consoante a contabilidade: uma conta fala de 2.952 Hurricane entregues no total, enquanto o processo AIR 22/310 dos arquivos britânicos discrimina 218 Mk IIA enviados ou transferidos com 22 perdidos antes de chegar, 1.884 Mk IIB com 278 perdidos antes de chegar, 1.182 Mk IIC com 46 perdidos e 117 recusados, 60 Mk IID com 14 recusados e 30 Mk IV transferidos, para um total de 3.374 aparelhos enviados ou entregues, 346 perdidos antes da entrega, 2.897 aceites pelos soviéticos e 131 recusados.

A origem do envio foi operacional. Durante 1941, com o exército alemão a avançar numa frente amplíssima que ia de Leninegrado e Moscovo aos campos petrolíferos do sul, a decisão britânica de ajudar os soviéticos implicava enviar abastecimentos por mar até aos portos do extremo norte, e como os comboios tinham de navegar dentro do alcance da Luftwaffe baseada na vizinha Finlândia, decidiu-se entregar um certo número de Hurricane Mk IIB com os esquadrões 81 e 134 do No. 151 Wing da RAF para os proteger. Vinte e quatro chegaram transportados no porta-aviões *Argus*, ao largo de Múrmansk, a 28 de agosto de 1941, e outros quinze em caixotes a bordo de mercantes. Além de proteger os comboios, os aparelhos escoltaram bombardeiros soviéticos.

A atenção inimiga sobre a zona diminuiu em outubro, altura em que os pilotos da RAF instruíram os seus homólogos soviéticos no manuseamento dos Hurricane. No final do ano o papel direto da RAF na região tinha terminado, mas os aparelhos ficaram e foram os primeiros dos milhares de aviões aliados que a União Soviética viria a aceitar. Os Hurricane Mk IIB da RAF que operaram a partir de solo soviético na defesa de Múrmansk destruíram quinze aparelhos da Luftwaffe pela perda de apenas um em combate, e em 1942 quatro dos aviadores da ala foram os primeiros estrangeiros a receber a Ordem de Lenine.

O veredicto dos pilotos soviéticos, no entanto, foi maioritariamente duro, e convém registá-lo porque é uma das opiniões pior documentadas na literatura em espanhol sobre o aparelho. Embora o duas vezes Herói da União Soviética tenente-coronel Boris Safonov «adorasse o Hurricane», nalgumas memórias de guerra soviéticas descreve-se em termos pouco lisonjeiros. O piloto Vitaly Klimenko, cujo regimento aéreo de reserva foi reequipado com Hurricane a 1 de dezembro de 1941, foi brutal: «Era uma lata-velha, mais do que um caça! Um MiG podia ser desajeitado a baixa cota, mas a voar alto sentia-me um rei. Em comparação, o Hurricane era lento e desajeitado: as suas asas eram demasiado grossas». As suas críticas atingiam também a blindagem do piloto, demasiado fina em comparação com os aparelhos russos, e o armamento: «Ao início oito metralhadoras nas asas pareciam um armamento formidável, mas a reserva de munição do Hurricane era mínima». E o motor: «Os Merlin XX eram maus. Podiam sobreaquecer e gripar mesmo sem usar o sobreimpulso», um juízo que provavelmente tem a ver com o uso de combustível soviético de 95 octanas num motor concebido para 100.

Igor Kaberov, cujo regimento foi reequipado com Hurricane perto de Leninegrado em maio de 1942, deixou uma descrição de primeira impressão difícil de superar: «Ali esperavam-nos os novos caças ingleses, os Hawker Hurricane. A primeira coisa que nos chamou a atenção foi o tamanho do Hurricane. Tanto em comprimento como em envergadura era quase metade maior do que o nosso Yak. Corcunda, sobre umas pernas compridas, resultava bastante estranho». Ele e os seus companheiros tiveram de se habituar à pressa aos rótulos em inglês e às medidas imperiais: altitude em pés, velocidade em milhas por hora e combustível em galões em vez de litros.

As queixas traduziram-se em modificações locais. Por vezes as oito ou doze metralhadoras de calibre de fuzil não danificavam os aparelhos alemães, robustos e bem blindados; em consequência, o pessoal de terra soviético começou a retirar as Browning. Conservando apenas quatro ou seis das doze, substituíam-nas por duas metralhadoras Berezin UB de 12,7 mm ou por dois —ou mesmo quatro— canhões ShVAK de 20 mm, embora as prestações gerais se deteriorassem como resultado. Kaberov relata que o seu regimento recebeu ordem para voar até Moscovo para mudar a blindagem e o armamento dos Hurricane, e que um piloto de ensaios russo, depois de pilotar o seu já modificado, declarou que, sem ser um Yak, agora que levava canhões a sério lhe parecia utilizável em combate aéreo. O seu balanço final resume o problema do Hurricane em 1942: «O armamento agora era bom: dois canhões de 20 mm e duas metralhadoras de grande calibre. Uma rajada e saltavam pedaços de qualquer avião. A blindagem —tirada do nosso LaGG— estava bem: aquela proteção era como um muro de pedra... Mas a velocidade, a velocidade. Não, este aparelho estava longe de ser um furacão. Subia devagar e não era bom em picado. Quanto à manobrabilidade vertical, nada bom!».

Quanto às prestações, o Mk IIB «soviético» como caça-bombardeiro polivalente arrastava desvantagens concretas: era de 25 a 31 mph (40 a 50 km/h) mais lento do que o seu principal opositor, o intercetor Bf 109E, a cotas baixas e médias, e subia pior; o Messerschmitt conseguia superá-lo em picado devido à maior espessura do perfil alar britânico. Em julho de 2023 localizou-se na Ucrânia um caixote enterrado com oito Hurricane, fornecidos pelos Estados Unidos e nunca desembalados: nos termos do Empréstimo e Arrendamento, os russos não tinham de pagar o material que não sobrevivesse à guerra.

Após o rebentar da guerra com o Japão, 51 Hurricane Mk IIB que seguiam a caminho do Iraque foram desviados para Singapura; dez iam em caixotes e o resto parcialmente desmontados. Juntamente com os 24 pilotos deslocados para o teatro de operações —muitos deles veteranos da Batalha de Inglaterra— formaram o núcleo de cinco esquadrões. Chegaram a 13 de janeiro de 1942, quando os esquadrões de caça aliados em Singapura, que pilotavam Brewster Buffalo, já tinham sido ultrapassados durante a campanha da Malásia: a capacidade, o número e a estratégia dos caças do Exército Imperial japonês, em particular do Nakajima Ki-43 Oscar, tinham sido subestimados.

Graças ao esforço da No. 151 Maintenance Unit, os 51 Hurricane ficaram montados e prontos para testar em 48 horas, e 21 deles operacionais em três dias. Os aparelhos, destinados originalmente ao Médio Oriente, levavam os volumosos filtros de poeira Vokes sob o nariz e estavam armados com doze metralhadoras em vez de oito: o peso e a resistência adicionais tornavam-nos lentos a subir e desajeitados a manobrar em altitude, ainda que mais eficazes contra bombardeiros.

Os pilotos recém-chegados organizaram-se no 232 Squadron, e o 488 (NZ) Squadron, que pilotava Buffalo, converteu-se ao Hurricane. A 18 de janeiro os dois esquadrões formaram a base do 226 Group; o 232 ficou operacional a 22 de janeiro e sofreu as primeiras perdas e as primeiras vitórias do Hurricane no sudeste asiático. Entre 27 e 30 de janeiro chegaram outros 48 Hurricane Mk IIB com o porta-aviões HMS *Indomitable*, a partir do qual voaram até aos aeródromos com nome de código P1 e P2, perto de Palembang, em Samatra, nas Índias Orientais Neerlandesas.

O primeiro combate deu-se na manhã de 20 de janeiro de 1942, quando doze aparelhos do 232 Squadron intercetaram uma formação mista da Marinha e do Exército japoneses de cerca de oitenta bombardeiros escoltados por caças, na incursão mais forte sofrida por Singapura. Reclamaram-se oito abates e três prováveis, mas perderam-se três Hurricane e dois pilotos, entre eles o Squadron Leader Leslie Ninian Landels.

A falta de alerta antecipado revelou-se determinante: as primeiras estações de radar britânicas só entraram ao serviço no final de fevereiro, e as incursões japonesas conseguiram destruir trinta Hurricane em terra em Samatra, a maioria num único ataque a 7 de fevereiro. Após os desembarques japoneses em Singapura, a 10 de fevereiro, os restos dos esquadrões 232 e 488 retiraram-se para Palembang. Os paraquedistas japoneses iniciaram a invasão de Samatra a 13 de fevereiro. Os Hurricane destruíram seis navios de transporte japoneses a 14 de fevereiro, mas perderam sete aparelhos no processo. A 18 de fevereiro os aviões e as tripulações aliadas que restavam deslocaram-se para Java, com apenas dezoito Hurricane em condições de serviço dos 99 iniciais. Nesse mês forneceram-se doze Hurricane Mk IIB Trop às forças neerlandesas em Java; com os filtros de poeira removidos e a carga de combustível e munição das asas reduzida a metade, esses aparelhos já eram capazes de sustentar uma viragem apertada com os Oscar que enfrentavam. Após a invasão de Java, alguns dos pilotos neozelandeses foram evacuados por mar para a Austrália.

Quando uma força de porta-aviões japonesa sob o comando do almirante Chūichi Nagumo fez uma incursão no oceano Índico em abril de 1942, os Hurricane da RAF baseados no Ceilão entraram em ação. A 5 de abril de 1942 o capitão Mitsuo Fuchida, que tinha dirigido o ataque a Pearl Harbor, liderou um golpe contra Colombo com 53 bombardeiros torpedeiros Nakajima B5N e 38 bombardeiros em picado Aichi D3A, escoltados por 36 caças Mitsubishi A6M Zero. Opuseram-se-lhes 35 Hurricane I e IIB dos esquadrões 30 e 258, juntamente com seis Fairey Fulmar dos esquadrões aeronavais 803 e 806 do Fleet Air Arm. Os Hurricane tentaram sobretudo abater os bombardeiros, mas os Zero de escolta enfrentaram-nos com dureza: perderam-se 21 Hurricane —dois deles reparáveis—, quatro Fulmar e seis Swordfish do 788 Squadron aeronaval surpreendidos em voo pela incursão. A RAF reclamou dezoito aparelhos japoneses destruídos, sete provavelmente destruídos e nove danificados, um reclamado por um Fulmar e cinco pela artilharia antiaérea. As perdas japonesas reais foram um Zero e seis D3A, com outros sete D3A, cinco B5N e três Zero danificados. A 9 de abril de 1942 a força japonesa enviou 91 B5N escoltados por 41 Zero contra o porto de Trincomalee e o aeródromo próximo de China Bay; opuseram-se-lhes dezasseis Hurricane, dos quais se perderam oito e outros três ficaram danificados. Reclamaram oito aparelhos japoneses destruídos, quatro provavelmente destruídos e pelo menos cinco danificados; as perdas japonesas reais foram três A6M e dois B5N, com outros dez B5N danificados.

As batalhas aéreas sobre Arakan em 1943 representaram o último uso em larga escala do Hurricane como caça puro. Na Birmânia, porém, vários esquadrões pilotaram Hurricane Mk II e Mk IV em ataque ao solo até ao final da guerra. Os seus pilotos envolveram-se ocasionalmente em combate aéreo: a 15 de fevereiro de 1944, por exemplo, o Flying Officer Jagadish Chandra Verma, do No. 6 Squadron da Real Força Aérea Indiana, abateu um Ki-43 Oscar japonês, a única vitória ar-ar da RIAF na Segunda Guerra Mundial. Em termos gerais, o Hurricane serviu em mais teatros de operações durante a guerra do que qualquer outro caça britânico e, segundo o historiador John Rickard, «continuou a ser um caça britânico fundamental no Extremo Oriente durante toda a guerra»: ali onde a guerra alcançava o aparelho na Europa tornando-o obsoleto, na Ásia o seu número e a sua rusticidade mantiveram-no na primeira linha.

A Canadian Car and Foundry de Fort William, no Ontário, foi um fabricante importante de Hurricane e produziu-os a partir de novembro de 1938, depois de receber o seu contrato inicial de quarenta aparelhos. A chefe de engenharia da fábrica, Elsie MacGill, tornou-se conhecida como a «rainha dos Hurricane». A iniciativa teve motivação comercial, mas contou com o apoio do governo britânico: a Hawker entendeu que um grande conflito era inevitável depois da crise de Munique de 1938 e traçou planos preliminares para ampliar a produção do Hurricane numa fábrica nova no Canadá. Ao abrigo desse plano enviaram-se amostras, aparelhos-padrão e documentação de projeto armazenada em microfilme.

Em 1938-39 a Real Força Aérea Canadiana encomendou 24 Hurricane para equipar um esquadrão de caça, dos quais se entregaram vinte, e dois foram fornecidos à Canadian Car and Foundry como aparelhos-padrão, embora um provavelmente não tenha chegado e o outro tenha sido devolvido à Grã-Bretanha em 1940. O primeiro Hurricane construído na Canadian Car and Foundry foi concluído em fevereiro de 1940, e Hurricane de construção canadiana enviados para a Grã-Bretanha participaram na Batalha de Inglaterra. Ainda assim, os aparelhos embarcados rumo à Grã-Bretanha eram muitas vezes células incompletas e cerca de 80 % foram entregues sem motor.

As cifras da própria empresa dão a escala do esforço: quando a produção do Hurricane terminou em 1943, o quadro de pessoal de 4.500 pessoas da CC&F —metade delas mulheres— tinha construído mais de 1.400 aparelhos, cerca de 10 % de todos os Hurricane fabricados, nas marcas X, XI e XII. As melhorias introduzidas por MacGill no Hurricane incluíram esquis e equipamento antigelo, adaptações ditadas pelo inverno canadiano. Após o sucesso do contrato do Hurricane, a CC&F procurou e obteve uma encomenda de produção do Curtiss SB2C Helldiver, do qual chegou a fabricar 834 unidades em várias versões, e construiu sob licença 1.798 North American Harvard.

A nomenclatura canadiana é uma fonte permanente de confusão e merece ser detalhada. O «Mk X» não era uma marca oficial: alguns documentos da RAF usam-no para os Mk I construídos pela Canadian Car and Foundry, enquanto muitas referências o definem como células de Mk II equipadas com um Merlin 28. A CC&F regista a construção de um total de 915 células de Mk II para a Holanda (uma), a RAF (514) e a RCAF (400) entre novembro de 1941 e maio de 1943. Cerca de dois terços das células de Mk II canadianas embarcadas rumo à Grã-Bretanha viajaram sem motor, e o resto com Merlin 28, mas o motor era quase sempre retirado à chegada e instalava-se um Merlin XX; a RAF considerava esses aparelhos Mk II. O Canadá importou apenas 285 Merlin 28 para o Hurricane, todos eles remetidos para a Grã-Bretanha como motor solto ou instalado num aparelho, e, salvo alguns voos de teste no Canadá e em Inglaterra, nenhum Hurricane voou propulsionado por um Merlin 28. O «Mk XI» também não é uma marca oficial: usa-se para 150 aparelhos da encomenda de Mk XII da RCAF enviados para a Grã-Bretanha, aos quais se retiraram muitos elementos e o seu Merlin 29 antes de os embarcar, e que receberam Merlin XX à chegada e passaram a chamar-se Mk II.

O Mk XII foi de facto uma variante canadiana propriamente dita. A 19 de agosto de 1941 o governo canadiano fez à Canadian Car and Foundry uma encomenda de 400 Hurricane, cem deles destinados aos Países Baixos e trezentos à China; a encomenda neerlandesa foi reduzida para 72, os chineses decidiram comprar material norte-americano, o que levou a oferecer 328 aparelhos à URSS para os enviar pelo Pacífico, e finalmente os 400 foram destinados à RCAF. Designado inicialmente Mk IIB (Can), passou a Mk XII em abril de 1943: caça e caça-bombardeiro monolugar com Packard Merlin 29 de 1.300 hp (970 kW) e doze metralhadoras de 0,303 polegadas, cuja produção arrancou em junho de 1942; 250 serviram com a RCAF e 150 foram enviados para a Grã-Bretanha em 1943, sem motor ou com Merlin 28 substituído à chegada por um Merlin XX. O Mk XIIA foram os sobreviventes de um lote de trinta células de Mk I de encomenda britânica retidas no Canadá no final de 1941, que levavam Merlin III e hélices de Fairey Battle e passaram a Mk XIIA ao receberem o Merlin 29, com oito metralhadoras de 0,303 polegadas. Houve até um «Hurricane padrão Holanda»: a célula com série britânica AM270 foi concluída por volta do início de março de 1942 segundo padrões neerlandeses —Merlin de fabrico norte-americano, instrumentos e visor incluídos— como protótipo de uma encomenda para as Índias Orientais Neerlandesas, com a matrícula HC3-287; o seu destino posterior não é claro para além de ter sido usada pela Canadian Car and Foundry em voos de teste.

O primeiro comprador estrangeiro do Hurricane foi a Jugoslávia. Assim que se abriu a mão à exportação, enviou-se um antigo Hurricane I da RAF para a Jugoslávia para avaliação, e pouco depois recebeu-se uma encomenda de 24 Hurricane Mk I para a Real Força Aérea Jugoslava, seguida pela compra de uma licença de produção. Entre 1938 e 1940 a VVKJ obteve 24 Mk I dos primeiros lotes de produção, na que foi a primeira venda ao exterior do aparelho; o primeiro deles, o número 205 —antes L1751—, voou do Reino Unido até Belgrado via França e Itália e chegou a 15 de dezembro de 1938. Mais vinte aparelhos foram construídos pela Zmaj sob licença na Jugoslávia. Em 1939 iniciou-se a produção de cem Hurricane na Jugoslávia a cargo da Zmaj e da Rogožarski, e deles vinte estavam construídos pela Zmaj em abril de 1941. Consciente de que o fornecimento de Merlin britânicos podia não estar garantido, decidiu-se montar num dos Hurricane jugoslavos um motor Daimler-Benz DB 601: esse aparelho voou em 1941.

Quando a invasão do Eixo liderada pela Alemanha arrastou o país para a guerra em abril de 1941, 41 dos 44 Hurricane Mk I estavam ao serviço como caças. Equipavam o 52.º Grupo de Caça do 2.º Regimento de Caça, baseado em Knić, e os grupos 33.º e 34.º do 4.º Regimento de Caça, em Bosanski Aleksandrovac; também os operavam o Esquadrão de Caça Independente do 81.º Grupo de Bombardeamento e a Escola de Instrução Aérea, ambos em Mostar. Às 06h45 de 6 de abril de 1941 a Luftwaffe lançou a Operação Castigo, uma série de bombardeamentos concertados sobre Belgrado que coincidiu com ataques aéreos e terrestres em todo o país. Por volta das 08h00 os Hurricane do 52.º Grupo de Caça atacaram a segunda vaga quando esta se retirava depois de bombardear a cidade, e três pilotos do 163.º Esquadrão abateram um dos Ju 87. O resto do primeiro dia teve pouca ação apesar do patrulhamento constante entre Čačak, Kraljevo e Kragujevac: poucos aparelhos tinham equipamento de rádio, pelo que os caças chegavam quase sempre tarde ao combate.

Os dias seguintes foram de desintegração. A 7 de abril dois Hurricane da Escola de Instrução descolaram para intercetar uma pequena formação de Ju 88 sobre Mostar rumo a Sarajevo; ambos foram atingidos pelo fogo defensivo, um dos pilotos ficou ferido e teve de aterrar de emergência, e o outro, que continuou a perseguir os bombardeiros, foi atacado por Bf 109, saltou gravemente ferido e morreu desangrado. A 8 de abril, quando a VVKJ já tinha perdido mais de 60 % dos seus aparelhos, reuniram-se setenta aviões dos restos de várias unidades para atacar um avanço terrestre alemão pelo desfiladeiro de Kačanik, no sul do Kosovo: os Hurricane do 52.º Grupo formaram a última vaga de ataques sobre treze quilómetros de comboios apertados, metralhando sob nuvens baixas com muito mau tempo. A 9 de abril, com neve intensa nalgumas zonas, travou-se no norte uma importante batalha aérea entre Rovine e Bosanski Aleksandrovac com Hurricane dos esquadrões 106.º e 108.º: os jugoslavos abateram um ou dois Bf 109 e perderam dois Hurricane. A 10 de abril, em Knić, o boato da chegada de forças terrestres alemãs levou o 164.º Esquadrão a tentar retirar os seus Hurricane para um aeródromo mais seguro: cinco conseguiram descolar, dois colidiram quase de imediato e outro despenhou-se contra uma montanha envolta em nevoeiro; os Hurricane do 163.º Esquadrão tinham sido inutilizados pelas próprias tripulações para evitar a sua captura, e ao verificar-se que o boato era falso tentou-se desesperadamente devolvê-los a condições de voo. A 11 de abril, Hurricane do 4.º Regimento abateram um Bf 110 sobre Nova. Todos os Hurricane jugoslavos foram destruídos ou capturados nos onze dias da invasão.

A história jugoslava do Hurricane teve um segundo ato. Em meados de 1944 os partisans jugoslavos formaram dois esquadrões da RAF, o 351 e o 352, que operaram Hurricane como caças-bombardeiros: o 351 pilotou Hurricane Mk IIC durante a instrução e equipou-se depois com Mk IV, e o 352 pilotou brevemente Mk IIC antes de se reequipar com Spitfire Mk V. Ambos atuaram como parte do No. 281 Wing da RAF, dentro da Balkan Air Force, em missões de ataque ao solo em apoio das operações partisans até ao final da guerra. O Hurricane continuou ao serviço da Força Aérea Jugoslava do pós-guerra até ao início dos anos cinquenta.

Na Bélgica, em 1938, foi feito um contrato de oitenta Hurricane à filial belga da Fairey, a Avions Fairey SA, para a Força Aérea Belga, com a intenção de os armar com quatro metralhadoras Browning de 13,2 mm (0,52 polegadas). Três tinham sido construídos e dois tinham voado com esse armamento quando chegou a invasão alemã da Bélgica em maio de 1940, e a Avions Fairey tinha construído pelo menos mais doze com o armamento convencional de oito metralhadoras de calibre de fuzil.

A Finlândia comprou doze Hurricane durante a Guerra de Inverno, quando a Força Aérea finlandesa precisava urgentemente de caças modernos e os procurou em vários países. A entrega começou a 2 de fevereiro de 1940: os aparelhos foram pilotados desde St Athan, no País de Gales, até Västerås, na Suécia, via Escócia e Noruega, por pilotos finlandeses e em duas remessas. A primeira chegou a Västerås a 29 de fevereiro e o último aparelho a 10 de março; durante o voo da segunda remessa perderam-se dois Hurricane, um despenhado na Noruega e outro danificado ao aterrar na Escócia e ali abandonado. Os Hurricane foram inicialmente destacados para o LLv 22, passaram depois para o LLv 28 e finalmente para o LLv 30. Durante o período da Paz Provisória perderam-se mais dois em acidentes. Ao começar a Guerra de Continuação, a 25 de junho de 1941, os Hurricane estavam atribuídos ao LLv 30. A 2 de julho de 1941 a artilharia antiaérea própria abateu por engano um Hurricane em Vainikkala. O primeiro combate finlandês do tipo deu-se a 3 de julho, quando três Hurricane encontraram vários caças soviéticos e abateram um I-153 «Chaika»; no dia seguinte um Hurricane abateu um bombardeiro Tupolev SB. Houve outros encontros a 15 de julho sobre o istmo da Carélia, com dois I-153 reclamados, e o último aparelho abatido por Hurricane finlandeses foi um I-15, a 6 de janeiro de 1942.

O mapa de utilizadores completa-se com destinos pequenos e alguns acidentes da história. Até ao final de agosto de 1939 tinham sido enviados catorze Hurricane para a Polónia —o SS *Lassel* saiu de Liverpool a 30 de agosto de 1939 rumo a Constança, na Roménia; esses aparelhos nunca chegaram à Polónia e acabaram vendidos à Turquia—, sete ex-RAF para a África do Sul e outros treze ex-RAF para a Turquia, e tinham sido construídos treze para a Bélgica, 21 para o Canadá —um como padrão para a Canadian Car and Foundry—, um para o Irão, um para a Polónia, três para a Roménia e doze para a Jugoslávia. Todos os aparelhos de exportação foram retirados da encomenda da RAF, pelo que todos tiveram originalmente uma série britânica. Houve mais exportações nos últimos quatro meses de 1939 e início de 1940. Em 1939 a Letónia encomendou e pagou trinta Hurricane que nunca chegaram a ser entregues devido ao rebentar da guerra. E nalguns casos, como em Portugal e na Irlanda, o Hurricane entrou ao serviço simplesmente porque um aparelho foi obrigado a aterrar num país neutro.

A última alteração importante do Hurricane foi a introdução da «asa universal», um desenho único capaz de montar duas bombas de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg), dois canhões Vickers S de 40 mm (1,57 polegadas), dois canhões Rolls-Royce do tipo B.H. de 40 mm, dois contentores de bombas pequenas, duas instalações de cortina de fumo, dois depósitos largáveis de 45 ou 90 galões ou oito foguetes RP-3 de «60 libras». Montaram-se duas Browning de .303 polegadas (7,7 mm) para ajudar na pontaria do armamento pesado. Apesar de informações persistentes em contrário, os Mk IV levavam na realidade o mesmo Merlin XX que o Mk II: todos os Merlin 27 foram modificados para Merlin 25 e usados em Mosquito, e só havia dezasseis Merlin 24 de série quando já se tinham entregado mais de trezentos Mk IV; as fichas individuais de aparelho que o RAF Museum conserva indicam que o último Mk IV levava um Merlin XX. O radiador era mais profundo e blindado, e acrescentou-se blindagem à volta do motor. A Hawker construiu 524 entre dezembro de 1942 e março de 1944.

O Mk V foi a última variante produzida: apenas um foi construído expressamente e dois Mk IV foram convertidos, sem que a variante chegasse alguma vez à produção em série. Foi planeado com um Merlin 27, mas também foi testado com um Merlin 32 sobrealimentado para dar 1.700 hp (1.300 kW) a baixa cota, e estava concebido como aparelho dedicado de ataque ao solo para empregar na Birmânia. Os três protótipos levavam hélices de quatro pás. O Mk V substituía as duas metralhadoras de 7,7 mm do Mk IV por dois canhões de 20 mm, algo que só se completou no terceiro protótipo. A sua velocidade era de 326 mph (525 km/h) a 500 pés (150 m).

Houve ainda conversões de reconhecimento pouco conhecidas. O depósito de serviço de Heliópolis, no Egito, transformou vários Hurricane I para reconhecimento fotográfico: os três primeiros em janeiro de 1941, dois deles com um par de câmaras F24 de oito polegadas de distância focal e o terceiro com uma vertical e duas oblíquas F24 de catorze polegadas montadas na fuselagem traseira, perto do bordo de fuga da asa, com uma carenagem sobre as lentes atrás do alojamento do radiador. Outros cinco Hurricane foram modificados em março de 1941 e dois de forma semelhante em Malta em abril de 1941. Em outubro de 1941 converteu-se um lote de seis Hurricane Mk II para a categoria PR Mk II e um último lote, que se crê de doze aparelhos, no final de 1941. Disse-se do PR Mk II que era capaz de pouco mais de 350 mph (560 km/h) e de alcançar 38.000 pés (12.000 m). Para tarefas mais próximas da frente, alguns Hurricane foram convertidos em aparelhos de reconhecimento tático, com um rádio adicional para ligação com as forças terrestres e, nalguns casos, uma câmara vertical na fuselagem traseira; para compensar o peso extra suprimiam-se uma ou duas Browning, ou dois canhões, de modo que externamente só se distinguiam pelo armamento em falta.

Nos seus últimos anos de guerra o Hurricane continuou a servir como caça-bombardeiro sobre os Balcãs e no Reino Unido, onde foi usado sobretudo em tarefas de segunda linha e pilotado ocasionalmente por pilotos veteranos: em meados de 1944, por exemplo, o Squadron Leader «Jas» Storrar, do No. 1687 Flight, usou um Hurricane para levar documentos às forças terrestres aliadas em França durante a invasão da Normandia. A produção terminou em julho de 1944.

Nenhuma discussão sobre o Hurricane sobrevive sem abordar a sua viragem. O aparelho não tinha a velocidade nem o regime de subida do Spitfire ou do Bf 109, mas a sua menor carga alar permitia-lhe virar num círculo mais apertado, vantagem importante em determinadas fases do combate. Sustentou-se por vezes que o Bf 109 conseguia virar por dentro do Hurricane, e a questão merece ser analisada com cuidado, porque é um bom exemplo de como um número mal fundamentado se transforma em dado aceite.

A classificação clássica dos caças em aparelhos de «prestações de viragem» e de «prestações energéticas» ajuda a situar o problema: os segundos têm velocidades mais altas e sobem mais depressa, enquanto os primeiros têm melhor viragem instantânea e um raio de viragem sustentado mais ajustado. Desde o início dos anos trinta, naquilo a que o engenheiro aeronáutico Georg Hans Madelung chamou a «febre da velocidade», os projetistas de caças priorizaram as velocidades máximas e os regimes de subida; só muito mais tarde se formulou um requisito geral de melhor equilíbrio de prestações que reduzisse as cargas alares para ganhar agilidade na viragem.

Na Batalha de Inglaterra os Hurricane tinham atribuído um papel defensivo: eram encorajados a procurar bombardeiros, não caças. Os bombardeiros iam escoltados, muitas vezes por Bf 109 ou Bf 110, cuja tarefa era, portanto, atacar os Hurricane que se aproximassem. A manobra padrão ensinada à maioria dos pilotos de caça era atacar por trás, de preferência por emboscada a partir de cima: se o atacante não fosse visto a chegar e conseguisse aproximar-se o suficiente, o resultado seria provavelmente uma vitória; se fosse visto a tempo, a manobra evasiva básica era a viragem brusca em direção ao atacante para tentar colocar-se na sua cauda. O Pilot Officer Geoffrey Page formulou-o com clareza: «No Hurricane sabíamos que o Me 109 conseguia superar-nos em picado, mas não em viragem. Com esse conhecimento, usava-se obviamente a manobra de viragem em vez de tentar vencer o outro no jogo em que era claramente superior. Com um 109 sentado atrás de ti, mantinhas-te numa viragem realmente apertada e, ao fim de algumas voltas, a posição invertia-se e colocavas-te na sua cauda».

Os dados experimentais apontam no mesmo sentido. Em maio de 1940 um Messerschmitt Bf 109E-3 capturado pelas forças francesas foi testado contra um Hurricane, ambos pilotados por pilotos britânicos: relataram que o Messerschmitt era mais rápido e conseguia superá-lo em subida e em picado, mas não conseguia virar tão bem. Em viragens ascendentes e descendentes a alta velocidade, mesmo partindo o Bf 109 da cauda, não conseguia manter o Hurricane na sua mira e este conseguiu colocar-se atrás dele em apenas quatro voltas. Os ensaios, note-se, limitaram-se a cotas abaixo dos 15.000 pés por falta de equipamento de oxigénio. Um relatório do Fighter Command da RAF chegava a afirmar que «o Hurricane virará facilmente por dentro do Spitfire numa perseguição simples em cauda, e conseguirá apontar-lhe em duas ou três voltas».

O raio mínimo de viragem de um avião, contudo, não pode ser citado como um número único: varia com a altitude e a carga. E os dados históricos precisos são escassos, porque não foram publicados na altura —presumivelmente por segurança— nem foram investigados depois com detalhe suficiente em arquivo. Esse vazio foi preenchido em 1967 pelo autor aeronáutico Francis K. Mason em *The Hawker Hurricane I* (Profile Publications n.º 111, um folheto de dezoito páginas), onde apresentou pela primeira vez raios de viragem comparativos dos quatro principais caças da Batalha de Inglaterra, calculados a uma altitude de combate de 10.000 pés e a uma velocidade real de 300 mph. Mason não indicou as suas fontes. Os seus números foram repetidos no livro *Fighter*, de Len Deighton, em 1977, o que lhes deu muito mais divulgação, e foram criticados por Ackroyd e Lamont, do departamento de Aeroespacial da Universidade de Manchester, que sustentaram que Mason tinha chegado a eles por cálculo e que os cálculos eram defeituosos: para obter esses valores tinha suposto que os aparelhos voavam a 300 mph num ângulo de inclinação sustentado tão pronunciado —cerca de 80°— que as forças G teriam estado «para além dos limites de qualquer piloto da época e muito provavelmente para além dos limites estruturais do aparelho», e nenhum motor daqueles aviões poderia ter dado o impulso necessário, porque numa viragem muito pronunciada é preciso muito mais potência para vencer a resistência. Recalculando para impulsos realmente alcançáveis com aqueles motores, e supondo que os aparelhos voavam a potência máxima o mais perto possível da perda de sustentação, também a 10.000 pés, Ackroyd e Lamont chegaram a outros valores, que aceitaram como estimativas mas consideraram razoáveis e coerentes com o relatório de voo contemporâneo do Bf 109 E-3 capturado.

Vale a pena reter o episódio: a vantagem de viragem do Hurricane está bem documentada pelos ensaios comparativos e pelo testemunho dos pilotos, mas os números concretos de raio de viragem que circulam desde 1967 não têm a solidez que a sua repetição sugere.

Na memória pública o Hurricane ficou eclipsado pelo Supermarine Spitfire durante a Batalha de Inglaterra, e esse desequilíbrio resistiu a oitenta anos de correções. Os números, contudo, são inequívocos: o Hurricane infligiu 60 % das perdas sofridas pela Luftwaffe na campanha e combateu em todos os principais teatros da Segunda Guerra Mundial.

A razão última dessa assimetria entre reputação e contribuição é a mesma que explica o sucesso do aparelho. O Hurricane foi projetado com técnicas de ponte de aço e carpintaria aeronáutica numa altura em que o monocasco metálico já era o futuro, e precisamente por isso pôde ser fabricado barato, depressa e em enorme número, pôde ser reparado em qualquer aeródromo, pôde ser montado em caixotes na África Ocidental e pendurado desmontado das anteparas de um hangar de porta-aviões. O Spitfire foi o caça superior e o que continuou a crescer com a guerra; o Hurricane foi o que estava disponível em 1940 e o que, quando deixou de ser competitivo como intercetor, encontrou três novas carreiras: caça-bombardeiro, aparelho antitanque e caça embarcado improvisado. Serviu em mais teatros durante a Segunda Guerra Mundial do que qualquer outro caça britânico, e como em muitas zonas substituiu biplanos Gloster Gladiator, ali onde chegava representou uma melhoria enorme. A guerra, porém, não deixou de o alcançar: tornou-se obsoleto como caça de primeira linha face à Luftwaffe, primeiro na frente metropolitana e depois em Malta, ainda que tenha continuado a ser um caça britânico fundamental no Extremo Oriente durante toda a guerra e o aparelho de eleição para as muitas campanhas menores do conflito, desde a invasão aliada da Síria às operações da África Oriental contra os italianos.

Os seus dados de referência como Mk IIC, retirados de *Jane's Fighting Aircraft of World War II*, situam bem o aparelho: um caça monolugar de 32 pés e 3 polegadas (9,83 m) de comprimento, 40 pés (12,19 m) de envergadura e 13 pés e 1,5 polegadas (4,001 m) de altura, com 257,5 pés quadrados (23,92 m²) de superfície alar e perfil Clark YH de 19 % na raiz e 12,2 % na ponta; 5.745 lb (2.606 kg) em vazio, 7.670 lb (3.479 kg) de peso bruto e 8.710 lb (3.951 kg) de peso máximo à descolagem; um Rolls-Royce Merlin XX V-12 refrigerado a líquido de 1.185 hp (884 kW) a 21.000 pés (6.400 m) com hélice de três pás; 340 mph (550 km/h) de velocidade máxima a 21.000 pés, 600 milhas (970 km) de autonomia, 36.000 pés (11.000 m) de teto de serviço e 2.780 pés por minuto (14,1 m/s) de trepada; uma carga alar de 29,8 lb/pé² (145 kg/m²) e uma relação potência/peso de 0,15 hp/lb (0,25 kW/kg); armamento de quatro canhões Hispano Mk II de 20 mm e duas bombas de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg).

Os números totais de produção variam ligeiramente entre fontes e convém assinalá-lo: a contabilidade mais citada dá 14.487 Hurricane e Sea Hurricane construídos em Inglaterra e no Canadá; outras referências falam de mais de 14.483, e a ficha do último aparelho construído descreve-o como o último de 14.533 Hurricane produzidos. Os números são da mesma ordem e a discrepância resulta do que se conta como Hurricane —conversões, células não concluídas, produção na Bélgica e na Jugoslávia— mais do que de um desacordo de fundo.

Dos mais de 14.483 Hurricane construídos, cerca de dezasseis —incluindo três Sea Hurricane— estão em condições de voo no mundo, e sobrevivem muitos outros exemplares não voáveis em museus aeronáuticos. O Royal Air Force Battle of Britain Memorial Flight mantém dois Hurricane em estado de voo na base de Coningsby, em Lincolnshire, onde a unidade está desde 1976 e onde forma um conjunto de doze aparelhos: seis Spitfire, os dois Hurricane, um Lancaster, um Dakota e dois Chipmunk.

O primeiro desses dois Hurricane é o PZ865, «The Last of the Many» —o último de muitos—, o último Hurricane construído. Voou pela primeira vez em Langley a 22 de julho de 1944 e, em vez de ser atribuído à RAF, foi retido pelo seu fabricante, a Hawker Aircraft, para trabalhos de ensaio. Em 1950 passou para a fábrica da Hawker no aeródromo de Dunsfold e a 1 de maio desse ano recebeu a matrícula civil G-AMAU; nesse mesmo ano o Group Captain Peter Townsend levou-o ao segundo lugar na King's Cup Air Race, quando ia pintado no azul-escuro da Hawker Aircraft com letras e filetes dourados. Foi usado como avião de acompanhamento nos ensaios de voo do P.1127 e apareceu no filme *Battle of Britain* em 1968. Em 1972, restaurado, a sucessora da Hawker, a Hawker Siddeley, entregou-o ao Battle of Britain Memorial Flight, então baseado em Coltishall, e recuperou a sua série militar como identidade. Levou vários esquemas: o código JX-E do «Night Reaper» pilotado pelo ás do 1 Squadron Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher, DFC, em operações de intrusão noturna a partir de Tangmere; a partir de uma reconstrução iniciada em 2010, a réplica fiel do Hurricane Mk IIC HW840, código EG-S, do 34 Squadron do Comando do Sudeste Asiático em 1944, aparelho pessoal do piloto canadiano Flight Lieutenant Jimmy Whalen, DFC; e desde 2020 um esquema completamente preto com os códigos ZY-V, em representação do 247 Squadron de caça noturna.

O segundo é o LF363, um Mk IIC que voou pela primeira vez a 1 de janeiro de 1944 e que se crê ter sido o último Hurricane a entrar ao serviço da RAF. Serviu com os esquadrões 63 e 26 e, terminadas as hostilidades, escapou ao desmantelamento e foi empregue em voos de estação, além de ter aparecido nos filmes *Angels One Five*, *Reach for the Sky* e *Battle of Britain*. Em setembro de 1991, a voar rumo a Jersey, sofreu problemas de motor e foi desviado para a base de Wittering, mas na aproximação final o motor falhou por completo e teve de fazer uma aterragem de emergência: o piloto saiu com ferimentos relativamente ligeiros —um tornozelo partido e queimaduras menores— e o aparelho ficou gravemente danificado. A Historic Flying Limited reconstruiu-o por completo e em 1998 voava de novo com o Battle of Britain Memorial Flight. Levou o esquema de um Hurricane Mk I do 17 Squadron, o P3878 «YB-W» pilotado pelo Flying Officer Harold Bird-Wilson em Debden e Tangmere —«Birdy» tinha sofrido queimaduras graves num acidente de voo anterior à guerra, combateu nas batalhas de França e de Inglaterra com seis abates confirmados e foi abatido a 24 de setembro de 1940 por Adolf Galland, que o contou como a sua quadragésima vitória— e também o código JX-B com oito metralhadoras, como na Batalha de Inglaterra. Desde junho de 2017 leva marcado o lado de bombordo como GN-F, em representação do Hurricane do 249 Squadron de Tom Neil, e o de estibordo como SD-A, por um dos Hurricane do 501 Squadron pilotado por Paul Farnes.

O homem que tornou possível o aparelho teve uma carreira ainda mais longa do que ele. Sydney Camm nasceu no número 10 de Alma Road, em Windsor, Berkshire, o mais velho dos doze filhos de Frederick Camm, carpinteiro e marceneiro, e de Mary Smith; o seu irmão Frederick James Camm foi autor técnico e criou a revista *Practical Wireless*. Em 1901 começou a frequentar a Royal Free School de Windsor. Num certo momento dos anos trinta, 84 % dos aparelhos da RAF eram projetos seus. Com o Hurricane passou da tecnologia do biplano para o caça monoplano contemporâneo, e daí seguiu para os Hawker Typhoon e Tempest e, depois da guerra, para os projetos a jato, incluindo a linhagem de onde saiu o Harrier: o P.1127 voou pela primeira vez a 21 de outubro de 1960. Foi armado cavaleiro a 2 de junho de 1953, por ocasião da coroação de Isabel II, e presidiu à Royal Aeronautical Society entre 1954 e 1955; desde 1971 a sociedade celebra de dois em dois anos a Sir Sydney Camm Lecture. Um dos seus colaboradores descreveu-o sem rodeios: «O Camm tinha uma mente de via única: os seus aparelhos estavam bem, e todos tinham de trabalhar neles para que assim ficassem. Se não o fizessem, era o inferno. Era um homem muito difícil para quem trabalhava às suas ordens, mas não se podia ter melhor engenheiro aeronáutico sob quem trabalhar».

Esta redação apoia-se no material de referência recolhido para a ficha e deixa lacunas identificadas que uma passagem posterior deveria colmatar. Declaram-se aqui porque a ausência registada é informação, e a silenciosa, um esquecimento.

O teatro do Extremo Oriente e em particular a campanha da Birmânia estão cobertos de forma desigual: há detalhe sobre Singapura, Samatra e Ceilão, mas o uso do Hurricane Mk II e Mk IV em ataque ao solo sobre a Birmânia até 1945 —o período em que o modelo foi mais importante ali— resume-se em poucas linhas, e o material britânico mais rico sobre essa frente não pôde ser incorporado.

O Sea Hurricane carece de uma monografia própria no material disponível: o que foi recolhido provém da descrição de variantes e da história dos navios CAM, pelo que a operação embarcada a partir de porta-aviões de esquadra e de escolta, e em particular o detalhe dos comboios de Malta, fica abaixo do nível do resto do texto.

A exportação está muito pouco coberta para além da Jugoslávia e da Finlândia. Os utilizadores da Roménia, da Turquia, da Irlanda e da Pérsia/Irão aparecem apenas como números de entrega, sem história operacional, e o mesmo acontece com a África do Sul e Portugal. A licença canadiana está documentada do lado da empresa —Canadian Car and Foundry, Elsie MacGill, os números de produção— mas não do lado do serviço operacional dos aparelhos canadianos na RCAF.