Hawker Hurricane Mk IIB

O Hurricane Mk IIB pertencia à segunda geração do caça de Sydney Camm, a série Mk II concebida em torno do Rolls-Royce Merlin XX com o seu sobrealimentador de duas velocidades. O novo motor era mais comprido do que o Merlin anterior, pelo que a fuselagem recebeu um «acréscimo» de 4,5 pol. à frente do cockpit, que deslocou ligeiramente o centro de gravidade para a frente e melhorou a estabilidade. O Merlin XX funcionava também com uma mistura refrigerante de 30% de glicol e 70% de água, mais segura do que o glicol puro e cerca de 21 °C mais fria, o que prolongava a vida útil e a fiabilidade do motor. O primeiro Mk II voou em 11 de junho de 1940 e entrou ao serviço dos esquadrões em setembro desse ano.

A Hawker tinha planeado dar ao Mk IIA Series 1 uma nova asa com doze metralhadoras Browning de 0,303 pol., mas as armas não estavam disponíveis em número suficiente e o primeiro Mk IIA manteve a asa de oito armas. Com a Series 2, que chegou à linha da frente em outubro de 1940 com fuselagem e asas ligeiramente reforçadas e capacidade para dois depósitos largáveis de 44 galões imperiais, a asa de doze armas tornou-se finalmente padrão, ficando as duas Browning extra montadas mais para fora em cada asa. Estas aeronaves, construídas a partir de outubro de 1940 com um cone de hélice ligeiramente mais longo, foram redesignadas Mk IIB em abril de 1941.

Mais significativa do que as armas extra foi a adição de dois suportes sob as asas, para fora do trem de aterragem. No início, cada um transportava uma bomba de 250 lb (113 kg); no final de 1941 a capacidade tinha subido para 500 lb (227 kg) por suporte. Os mesmos suportes podiam levar dois depósitos largáveis de 45 galões (205 litros) em vez de bombas, mais do que duplicando a carga de combustível. Com bombas, a velocidade máxima descia para 484 km/h, enquanto em configuração limpa a variante atingia 528 km/h a 5.486 m, segundo David C. Eyre, com um teto de serviço de 10.973 m, um alcance de 748 km à velocidade de cruzeiro e 1.504 km com depósitos largáveis. A partir do outono de 1941, o Mk IIB, apelidado «Hurribomber» ou «Hurri-bomber», foi usado para bombardear pequenos alvos na Europa ocupada, frequentemente em varreduras mistas em que outros Hurricanes forneciam a cobertura de caça. O Ministério da Produção Aeronáutica registou 270 Mk II entregues de fábrica com suportes de asa em 1942, 230 deles IIB e 40 IIC, e a RAF usava a designação Mk IIBB para designar as aeronaves equipadas com suportes. Embora o Hurricane tenha começado 1941 como caça, no final do ano o aparecimento do Hurribomber marcou a sua viragem para o papel de ataque ao solo, e foi num Mk IIB convertido que a instalação do canhão anticarro que deu origem ao Mk IID voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1941.

Para o Norte de África e o Médio Oriente, o Mk IIB Trop. foi equipado com filtros antipoeira Vokes e Rolls-Royce sobre a admissão do carburador, e os pilotos recebiam um kit de sobrevivência no deserto que incluía uma garrafa de água guardada atrás do cockpit. Os filtros volumosos, juntamente com o peso da asa de doze armas, tornavam a aeronave mais lenta a subir e pouco manobrável em altitude, embora continuasse a ser um eficaz destruidor de bombardeiros.

O Mk IIB foi também a aeronave do primeiro destacamento britânico em solo soviético. Após a invasão alemã da URSS, decidiu-se proteger os comboios para Murmansk com Hurricanes dos Esquadrões n.º 81 e 134 da No. 151 Wing da RAF, o destacamento conhecido como Force Benedict: 24 aeronaves chegaram a bordo do porta-aviões HMS Argus em 28 de agosto de 1941 e outras 15 vieram desmontadas em navios mercantes, operando a partir do aeródromo de Vaenga. Além da proteção de comboios, escoltaram bombardeiros soviéticos; quando a atenção inimiga diminuiu em outubro, os pilotos da RAF treinaram os seus homólogos soviéticos e entregaram as aeronaves. Os Mk IIB da RAF que defendiam Murmansk reivindicaram 15 aeronaves da Luftwaffe por uma única perda em combate. A maioria dos Hurricanes recebidos pela União Soviética eram Mk IIB: o ficheiro de arquivo britânico AIR 22/310 regista 1.884 enviados ou entregues, dos quais 278 se perderam antes de chegar. Os pilotos soviéticos julgaram o tipo com dureza — era 40 a 50 km/h mais lento do que o Bf 109E a baixa e média altitude e as suas doze armas de pequeno calibre causavam pouco dano às aeronaves alemãs — e muitos foram rearmados em unidades soviéticas com metralhadoras UB e canhões ShVAK, à custa de peso extra; ainda assim, um piloto do 152.º Regimento na Frente da Carélia, Pavel Gavrilov, tornou-se ás com cinco vitórias a pilotar um Mk IIB.

No Extremo Oriente, 51 Mk IIB a caminho do Iraque foram desviados para Singapura e chegaram em 13 de janeiro de 1942, em plena campanha da Malásia; a No. 151 Maintenance Unit teve-os prontos para testes em 48 horas e 21 estavam operacionais em três dias. Equiparam o Esquadrão n.º 232, que em 20 de janeiro intercetou o maior ataque japonês a Singapura, cerca de 80 bombardeiros com escolta de caças, reivindicando oito abatidos por três Hurricanes perdidos. Entre 27 e 30 de janeiro chegaram mais 48 Mk IIB a bordo do HMS Indomitable e voaram para os aeródromos P1 e P2 perto de Palembang, Sumatra. Sem aviso prévio adequado, os ataques japoneses destruíram 30 Hurricanes em terra na Sumatra, a maioria em 7 de fevereiro, e em 18 de fevereiro restavam apenas 18 aeronaves operacionais das 99 originais quando os sobreviventes se retiraram para Java, onde nesse mês 12 Mk IIB Trop foram fornecidos às forças neerlandesas; sem filtros e com combustível e munições reduzidos a metade, conseguiam manter-se numa curva com os Ki-43 Oscar com que combatiam. Os Mk II continuaram na Birmânia no papel de ataque ao solo até ao final da guerra, e um pequeno número de Mk II foi convertido em 1942 no Médio Oriente e na Birmânia para o papel de reconhecimento PR Mk II, entre eles o Mk IIB BE485, com as armas removidas para dar lugar a depósitos de combustível e câmaras. A Royal Navy detinha também 51 Mk IIB junto do Almirantado, e as listas compiladas por Sturtivant e Burrow identificam 30 Mk IIB ao serviço da marinha.

Sobrevivem vários exemplares: Z5252 e AP740/BN233 no Museu Técnico Vadim Zadorozhny, perto de Moscovo, e em condição de voo o BE505 (G-HHII), o último «Hurribomber» ainda a voar, restaurado em 2005 pela Hawker Restorations e mais tarde convertido no único Hurricane biplace do mundo, atualmente mantido pela Aircraft Restoration Company, sediada em Duxford.