Wo wird der Flugzeugtreibstoff gespeichert?

Der natürliche Ort für den Treibstoff ist im Inneren des Flügels. Die durch Holme, Rippen und Beplankung gebildeten Torsionskästen werden abgedichtet und in integrale Tanks verwandelt, ohne Blasen oder zusätzliche Behälter, sodass fast das gesamte strukturelle Volumen des Flügels genutzt wird. Dahinter steckt eine ingenieurtechnische Logik: Das über die Spannweite verteilte Treibstoffgewicht wirkt der Auftriebskraft entgegen, die den Flügel nach oben zu biegen versucht, und verringert die Belastung an der Wurzel. Deshalb verbrennen Treibstoffmanagementsysteme zuerst den Treibstoff aus dem Mitteltank und sparen die Flügeltanks bis zuletzt auf, und deshalb benötigt ein voll beladenes Flugzeug vor dem Start eine Mindestmenge Treibstoff in den Flügeln.

Zwischen den beiden Flügelhälften, unterhalb des Kabinenbodens, beherbergt der Mittelkasten des Flügels einen dritten Tank, der bei Großraumflugzeugen der größte von allen sein kann. Einige Langstreckenmodelle wie der A330, A340 oder A380 fügen einen Trimmtank im Höhenleitwerk hinzu: Während des Reiseflugs wird Treibstoff nach hinten verlagert, um den Schwerpunkt zu verschieben, die Belastung des Leitwerks zu verringern und etwas Treibstoff zu sparen. Geschäftsreiseflugzeuge und Versionen mit erweiterter Reichweite installieren Zusatztanks im Frachtraum, und bei Kampfflugzeugen mit ihren dünnen Flügeln befindet sich der größte Teil des Treibstoffs im Rumpf hinter dem Cockpit, ergänzt durch abwerfbare Außentanks.

Ein Airbus A320 führt etwa 24.000 Liter mit, verteilt auf zwei Flügeltanks und einen Mitteltank; ein A380 fasst bis zu 320.000 Liter in elf Tanks (Herstellerangaben, September 2026). Flugkerosin wiegt etwa 0,8 kg pro Liter, sodass ein A380 mit vollen Tanks mehr als 250 Tonnen Treibstoff mitführt, fast die Hälfte seines maximalen Startgewichts. Die Tanks entlüften über Ausgleichsbehälter an den Flügelspitzen in die Atmosphäre, um Überdruck durch Höhen- und Temperaturänderungen zu vermeiden.

Jeder Tank verfügt über redundante elektrische Pumpen, Übertragungsventile und kapazitive Füllstandssonden; die Besatzung überwacht die seitliche Balance und löst, wenn ein Flügel schwerer ist als der andere, eine Querversorgung (Cross-Feed) aus. Nach dem Unfall der TWA 800 im Jahr 1996 wurden Inertisierungssysteme vorgeschrieben, die den Leerraum des Mitteltanks mit sauerstoffarmer Luft füllen, um brennbare Gemische zu verhindern. Und entgegen einer manchmal verbreiteten Annahme fließt der Treibstoff nie durch die Kabine: Die wenigen Rumpftanks befinden sich in abgedichteten Abteilungen, isoliert von Passagieren und dem Gepäckraum.