War das Rollverhalten der Bf 109 wirklich so schlecht, wie es heißt?

Die Querruder wurden zwischen 350 und 400 mph so schwer, dass das Kippen des Flugzeugs um 45° bei diesen Geschwindigkeiten vier Sekunden erforderte. Ein Teil des Problems lag in der Steuergeometrie: Der Steuerknüppel war kurz und erlaubte so nur einen kleinen Hebelarm, und sein Weg war begrenzt, was ihm wenig mechanischen Vorteil verschaffte. Das Cockpit war so klein und eng, dass der Pilot sein Gewicht buchstäblich nicht hinter den Knüppel legen konnte. Auch die Höhenruder wurden bei hoher Geschwindigkeit so schwer, dass der Pilot keine nennenswerten g-Kräfte ziehen konnte, was die Wendigkeit des Flugzeugs einschränkte.

Die Vorflügel an der Nasenleiste erhöhten beim Ausfahren den Auftrieb des Flügels erheblich und verbesserten die horizontale Wendigkeit des Flugzeugs deutlich. Bis 180 mph werden die Querruder als leichtgängig beschrieben. Ihnen wird auch zugeschrieben, die Ansprechbarkeit bis 350 mph statt nur bis 220 mph aufrechtzuerhalten.

Die 109 war ein Flugzeug, das vor allem von Hand bedient wurde: Der Propeller musste bei jeder Gasänderung neu eingestellt werden, um die richtige Drehzahl zu erreichen. Das Seitenruder hatte keine Trimmung, und das Flugzeug flog mit zunehmendem Gieren, je schneller es wurde, was durch Druck auf das Seitenruderpedal korrigiert werden musste.