O Bf 109 tinha mesmo um rolamento tão mau quanto se diz?

Os ailerons tornavam-se tão pesados entre 350 e 400 mph que inclinar o avião 45° exigia quatro segundos a essas velocidades. Parte do problema estava na geometria do comando: o manípulo era curto, pelo que só permitia aplicar um braço de alavanca pequeno, e o seu curso era limitado, o que lhe dava pouca vantagem mecânica. A cabine era tão pequena e estreita que o piloto literalmente não conseguia pôr todo o seu peso atrás do manípulo. Os elevadores também endureciam a alta velocidade, ao ponto de o piloto não conseguir puxar g significativos, o que limitava a manobrabilidade do avião.

As ranhuras do bordo de ataque aumentavam consideravelmente a sustentação da asa ao abrirem-se e melhoravam muito a manobrabilidade horizontal do aparelho. Até 180 mph os ailerons são descritos como leves. Também lhes é atribuído manter a resposta até 350 mph em vez de apenas até 220.

O 109 era um aparelho controlado sobretudo à mão: a hélice tinha de ser reajustada para obter as rpm corretas sempre que se movia o acelerador. O leme não tinha compensador, e o avião voava com uma guinada cada vez maior quanto mais rápido ia, que tinha de ser corrigida empurrando o pedal do leme.