Le Bf 109 avait-il un roulis vraiment aussi mauvais qu'on le dit ?

Les ailerons devenaient si lourds entre 350 et 400 mph qu'incliner l'avion de 45° exigeait quatre secondes à ces vitesses. Une partie du problème venait de la géométrie de la commande : le manche était court, ce qui ne permettait d'appliquer qu'un petit bras de levier, et sa course était limitée, lui donnant peu d'avantage mécanique. La cabine était si petite et étroite que le pilote ne pouvait littéralement pas mettre tout son poids derrière le manche. Les gouvernes de profondeur durcissaient également à haute vitesse, au point que le pilote ne pouvait pas tirer de g significatifs, ce qui limitait la maniabilité de l'avion.

Les fentes de bord d'attaque augmentaient considérablement la portance de l'aile en se déployant et amélioraient beaucoup la maniabilité horizontale de l'appareil. Jusqu'à 180 mph, les ailerons sont décrits comme légers. On leur attribue aussi le maintien de la réponse jusqu'à 350 mph au lieu de seulement 220.

Le 109 était un appareil géré surtout à la main : l'hélice devait être réajustée pour obtenir le bon régime chaque fois que les gaz étaient modifiés. La gouverne de direction n'avait pas de compensateur, et l'avion volait avec un lacet de plus en plus marqué à mesure qu'il accélérait, qu'il fallait corriger en poussant le palonnier.