Saab 2000

Saab trug sich schon seit den siebziger Jahren mit dem Gedanken, nicht nur Kampfflugzeuge, sondern auch zivile Maschinen zu bauen, überzeugt, dass es eine Nische für ein kurzstreckentaugliches Regionalflugzeug mit rund dreißig Sitzen gebe, angetrieben von Turboprops, die im Betrieb deutlich günstiger waren als Jets. Aus dieser Überzeugung und dem Bündnis mit dem US-Unternehmen Fairchild entstand die Saab-Fairchild 340, die 1983 in Dienst ging; als Fairchild sich 1985 nach vierzig gebauten Exemplaren aus dem Flugzeuggeschäft zurückzog, blieb das Programm vollständig in schwedischer Hand und wuchs weiter bis auf 459 gebaute Flugzeuge.

Dieser Erfolg trieb Saab nach oben. Ende der achtziger Jahre entdeckte das Unternehmen – damals noch Saab-Scania – eine Nachfrage, die niemand vollständig bediente: ein fünfzigsitziges Turboprop, das schnell steigen und kurze bis mittlere Strecken mit Blockzeiten ähnlich denen eines Jets zurücklegen konnte, dabei aber den Verbrauch und die Betriebskosten eines Propellerflugzeugs beibehielt. Die Entscheidung, dieses Flugzeug zu entwickeln, fiel im Dezember 1988, und das Programm wurde im Mai 1989 offiziell vorgestellt, mit einem Auftragsbestand, der damals solide wirkte: 46 Festbestellungen und Optionen auf weitere 147 Maschinen. Das Verfahren bei der schwedischen Zivilluftfahrtbehörde wurde am 28. April 1989 eröffnet, ein Datum, das das Datenblatt des Musterzertifikats als Referenz für die anwendbaren Anforderungen führt.

Die Endmontage konzentrierte sich auf das Werk in Linköping in Südschweden, doch die industrielle Arbeitsteilung war europäisch: CASA fertigte die Tragflächen, Short Brothers den hinteren Rumpf und Valmet die Leitwerksflächen. Entworfen wurde die Maschine mit CATIA, dem damals hochmodernen dreidimensionalen CAD-Werkzeug, und das Ergebnis war in der Praxis ein neues Flugzeug und keine bloße Streckung der 340.

Auf der kommerziellen Seite war es Crossair, die Schweizer Regionalfluggesellschaft, deren Mehrheitsaktionär Swissair war, die den Start trug: Erstbetreiber des Typs, Empfänger der ersten Serienmaschine im August 1994 und mit der Zeit größter Nutzer des Modells. Sie war es auch, die ihm den Spitznamen gab, der seinen Charakter am besten zusammenfasst, „Concordino“, eine Anspielung auf die Concorde, die die Fachpresse später als „die Concorde der Turboprops“ übersetzte.

Der Ausgangspunkt war vertraut. Die Saab 2000 behielt den Rumpfquerschnitt der 340 – wodurch die Kabinenanordnung mit zwei plus drei Sitzen pro Reihe erhalten blieb –, wurde aber um 7,55 Meter verlängert, ein Zugewinn, der sich in Platz für 50 Passagiere bei einem komfortablen Sitzabstand von 32 Zoll niederschlug, oder bis zu 58 in einer Hochdichtekonfiguration mit 30 Zoll. Das strengere europäische Datenblatt des Musterzertifikats legt das Maximum bei 53 zertifizierten Plätzen mit zwei Kabinenbesatzungsmitgliedern fest. Es handelt sich um einen zweimotorigen Tiefdecker mit Druckkabine für kurze und mittlere Strecken, mit 27,3 Metern Länge, 7,7 Metern Höhe und 55,7 Quadratmetern Flügelfläche.

Der Flügel dagegen war neu. Die Spannweite wuchs gegenüber der 340 um 15 % von 21,44 auf 24,76 Meter, mit einem geraden, schlanken Grundriss, der das Verhalten bei niedriger Geschwindigkeit und Höhe verbesserte und die Fähigkeit erhielt, von kurzen Pisten zu operieren – die übliche Rechnung eines Regionalflugzeugs. Die Triebwerke wurden wie bei der 340 an den Flügeln montiert, jedoch weiter nach außen versetzt, um die Propellerebenen vom Rumpf fernzuhalten und so den Kabinenlärm zu senken.

Diese Sorgfalt beim akustischen Komfort setzte sich im Innenraum mit einer damals ungewöhnlichen und auch heute noch seltenen Lösung fort: einem aktiven Lärmunterdrückungssystem aus 72 Mikrofonen und 36 Lautsprechern, die gegenphasigen Schall erzeugten, um das charakteristische Propellerbrummen zu tilgen. Im Cockpit installierte Saab ein Glascockpit auf Basis der Avioniksuite Collins Pro Line 4 mit sechs farbigen Kathodenstrahlröhren-Bildschirmen: elektronische Fluginstrumentierung neuester Generation für ein Propellerflugzeug jener Zeit.

Das gesamte Konzept folgte einer Leitidee: sich den Leistungen eines Jets anzunähern, ohne auf die Effizienz des Propellers zu verzichten. Das Flugzeug wurde für eine maximale Reisegeschwindigkeit von Mach 0,62 ausgelegt und für Flüge bis in eine Druckhöhe von 9.450 Metern (31.000 Fuß) – ein Terrain, das bis dahin den Regionaljets vorbehalten war.

Das Herz des Flugzeugs kam aus Indianapolis. Am 11. Juli 1989 wählte Saab-Scania das GMA 2100 von Allison Engine Company – damals eine Sparte von General Motors, daher das Kürzel – in einem Geschäft im Wert von 500 Millionen Dollar. Als Allison in Rolls-Royce aufging, wurde das Triebwerk in AE 2100 umbenannt, und die Saab 2000 wurde das erste Verkehrsflugzeug, das es einbaute, in seiner einzigen zivilen Variante, der AE 2100A.

Das Triebwerk entstand nicht aus dem Nichts: Es leitet sich vom Wellenturbinentriebwerk AE 1107C-Liberty (Rolls-Royce T406) ab und teilt mit diesem – und mit dem Turbofan AE 3007 – denselben Hochdruckkern, mit einer Teilegemeinsamkeit von über 80 %, gedacht, um Wartung und Lebenszykluskosten zu senken. Es erbt außerdem den vierzehnstufigen Axialverdichter des altbewährten Allison T56, mit verstellbaren Schaufeln am Eintritt und den ersten fünf Statorstufen, einer Ringbrennkammer mit sechzehn Einspritzdüsen mit Luftzerstäubung, einer zweistufigen Turbine zum Antrieb des Verdichters – mit Schaufeln aus Einkristallmaterial in der ersten Stufe – und einer freilaufenden, zweistufigen Nutzleistungsturbine, die den Propeller über eine innere Welle und ein Untersetzungsgetriebe antreibt. Vor allem war es das erste Turboprop-Triebwerk mit einem doppelten FADEC – digitale Volllastregelung –, das Triebwerk und Propeller gleichzeitig steuerte, sodass beide über einen einzigen Hebel eingestellt wurden. Bevor es im schwedischen Flugzeug flog, wurde es ab dem 23. August 1990 auf einer fliegenden Testplattform Lockheed P-3 Orion mit einem Dowty-R373-Propeller von 4,11 Metern Durchmesser erprobt, in einer Kampagne, die mehr als fünfzig Stunden zwischen Flug und Bodentests umfasste.

Die Werte, die das Datenblatt des Musterzertifikats für die Saab 2000 angibt, sind 2.788 kW (3.738 shp) für Normalstart und Dauerhöchstleistung sowie 3.097 kW (4.152 shp) für Startleistung, mit einer Untersetzung zwischen Nutzleistungsturbine und Propeller von 13,98 zu 1. Der Propeller ist ein Dowty R.381/6-123-F/5 mit sechs Blättern aus Verbundwerkstoff und 3,81 Metern Durchmesser, verstellbar, fahnenstellbar und reversierbar, ohne zulässige Durchmesserverringerung. Sein Kennzeichen ist die niedrige Drehzahl: rund 1.100 Umdrehungen pro Minute beim Start und 950 im Reiseflug, ein niedriges Regime, das hilft, Lärm und Blattspitzengeschwindigkeit zu begrenzen.

Das Ergebnis rechtfertigte die Werbung. Mit dieser Leistung erreichte die Saab 2000 eine Höchstgeschwindigkeit von 685 km/h und lag im Reiseflug bei etwa 665 km/h – mehrere Veröffentlichungen nennen auch 682 km/h als maximale Reisegeschwindigkeit –, rund 100 km/h mehr als ihre direkten Rivalen: die ATR 42, die Fokker 50 und die Dash 8-300. Daher das Etikett, das sie ihr ganzes kommerzielles Leben lang begleitete: eines der schnellsten je gebauten Turboprop-Flugzeuge.

Der Prototyp hob am 26. März 1992 zum ersten Mal ab, mit den Testpiloten Eric Sjöberg und Lennart Nordh am Steuer und den Flugtestingenieuren Sture Rodling und Anders Bergstrand an Bord; Bergstrand selbst sollte diesen Flug später als das Erlebnis eines Lebens für einen jungen Ingenieur in Erinnerung behalten. Die Euphorie hielt nicht lange an. Das Testprogramm deckte ein ernstes Steuerungsproblem auf: Der Luftstrom, den die großen sechsblättrigen Propeller über das Höhenleitwerk warfen, beeinflusste das mechanische Steuersystem des Höhenruders (MECS) spürbar, ein Effekt, der unmittelbar aus der Leistung der Allison-Triebwerke und der Größe der Propeller resultierte.

Die Ingenieure erprobten monatelang zahlreiche Konfigurationen, und obwohl es Verbesserungen gab, war Saab nicht zufrieden; die endgültige Lösung kam, als Allison einen Großteil des Propellers neu konstruierte. Der Preis dafür war die Verzögerung: Zwischen dem Erstflug und der Unterzeichnung der Zertifikate vergingen fast genau zwei Jahre.

Die europäische Zulassung kam im März 1994 über die Joint Aviation Authorities, die amerikanische der FAA im April desselben Jahres. Das Datenblatt des Musterzertifikats EASA.A.069, dessen zehnte Ausgabe vom 27. Juni 2018 datiert, hält den Vorgang genau fest: Antrag bei der Behörde des Entwurfsstaats am 28. April 1989 und Musterzertifikat am 31. März 1994, ursprünglich von der schwedischen Behörde als LFV TC A 1/94 ausgestellt und später durch das europäische Zertifikat ersetzt, mit Saab AB in Linköping als Inhaber. Grundlage der Zulassung war die JAR 25 in der Änderung 13, einschließlich der Abschnitte zum Vereisungsschutz und zur Notwasserung, sowie die JAR AWO in ihrer Änderung 1 für automatische Landung und Betrieb bei geringer Sicht, was ihr Allwetterfähigkeit der Kategorie III verlieh.

Das Dokument zeigt auch, in welchem Maß das Flugzeug die Behörden dazu zwang, maßgeschneiderte Sonderbedingungen zu formulieren: zur Propellerstellung bei den Vorführungen der minimalen Kontrollgeschwindigkeit, zu Abrissgeschwindigkeiten, zu den Drehmomentfaktoren, zum Propellerumkehrsystem oder zum elektronischen Nicksteuerungssystem, unter anderem. Die Mindestbesatzung wurde auf zwei Piloten festgelegt, und die zertifizierten Höchstmassen auf 22.999 kg beim Start – 22.800 kg nach der Modifikation 5949, die die Treibstoffkapazität erweitert – bei 22.000 kg Landemasse. Mit den Papieren in Ordnung nahm die Saab 2000 im September 1994, wenige Monate nach der Zulassung, den regulären kommerziellen Linienbetrieb auf.

Die Saab 2000 wurde am 30. August 1994 in Dienst gestellt und nahm im September desselben Jahres den Linienbetrieb auf, Monate nach Erhalt ihrer Musterzertifikate. Ihr wichtigster Kunde war Crossair, die Schweizer Regionalfluggesellschaft, deren Mehrheitsaktionär Swissair war, die am Ende vierunddreißig Exemplare zwischen 1994 und 2005 betrieb und die den Spitznamen popularisierte, unter dem das Flugzeug bis heute in Erinnerung ist: „Concordino“. Der Kosename fasst das kommerzielle Versprechen des Programms gut zusammen. Saab verkaufte kein billigeres Turboprop, sondern ein Turboprop, das Regionalflughäfen mit den großen Drehkreuzen in Blockzeiten ähnlich denen eines Jets verbinden konnte, bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch eines Propellertriebwerks. Für eine Fluggesellschaft wie Crossair, die das Swissair-Streckennetz von alpinen Kurzpistenflugplätzen aus zubrachte, hatte diese Kombination einen offensichtlichen Wert.

Die ersten Jahre brachten eine verstreute und uneinheitliche Kundschaft, eher Nischen als große Flotten. Die französische Regional Airlines mit Sitz in Nantes erhielt ihre erste Saab 2000 1995 in Paris und setzte sie auf der Strecke Lyon–Madrid ein; 1996 kam das fünfte Exemplar hinzu, das im August jenes Jahres der Strecke Marseille–Amsterdam zugeteilt wurde. Die Regierung der Marshallinseln verpflichtete sich zum Kauf von zwei Maschinen mit Option auf zwei weitere, und die erste erhielt Air Marshall Islands zur Bedienung der mikronesischen Pazifikregion zwischen 1995 und 1998; danach ging das Flugzeug im Leasing an Air Vanuatu über, um zwischen Fidschi und Vanuatu zu fliegen, der Vertrag wurde im März 1999 gekündigt und die Maschine schließlich an einen europäischen Betreiber verkauft. Außerhalb des Linienverkehrs setzte General Motors mehrere Einheiten in einer Sechsunddreißig-Sitzer-Konfiguration zwischen 1995 und 2007 als Firmenshuttle von seinem Hauptsitz in Detroit aus ein und verhandelte sogar mit der aufstrebenden Fluggesellschaft Pro Air über die Gründung einer Regionaltochter zur Zubringung an den städtischen Flughafen von Detroit: General Motors bot das kostenlose Leasing von drei Saab 2000 im Austausch gegen Gratisflüge für seine Mitarbeiter und eine Beteiligung an den Einnahmen an. Die FAA setzte Pro Air am 18. September 2000 am Boden, und die NTSB lehnte am 28. September deren Versuch ab, den Flugbetrieb wiederaufzunehmen, sodass die Vereinbarung nie zustande kam; eines jener General-Motors-Flugzeuge ging im April 2008 an die Flugabteilung der Penske Corporation über, im Dienst ihres NASCAR-Teams.

Das Problem war nicht, dass das Flugzeug enttäuschte, sondern dass der Markt, auf den es zielte, sich während seiner Produktion im Geschmack veränderte. Mitte der neunziger Jahre begannen die Regionalfluggesellschaften, kurzstreckentaugliche Jets zu bevorzugen – den Bombardier CRJ und die Embraer-ERJ-145-Familie –, die dem Passagier ein besseres gefühltes Komfortniveau und vor allem eine bessere Betriebsrentabilität boten. Die fünfzig- und siebzigsitzigen Regionaljets eroberten in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts den Großteil der Regionalflotten, und ihnen gegenüber hörte der Geschwindigkeitsvorteil der Saab 2000 gegenüber anderen Turboprops auf, das entscheidende Argument zu sein: Der Käufer verglich nicht mehr Propeller untereinander, sondern Propeller gegen Turbinen. Der „Concordino“ blieb in der unbequemsten Position des Katalogs gefangen, zu teuer, um preislich mit konventionellen Turboprops zu konkurrieren, und mit dem falschen Image, um sich mit Jets zu messen.

Die Produktion der Saab 2000 erstreckte sich von 1992 bis 1999 und endete bei dreiundsechzig Flugzeugen. Das letzte fabrikneue Exemplar erhielt Crossair am 29. April 1999, ein symmetrischer Abschluss einer kommerziellen Laufbahn, die mit demselben Kunden begonnen und geendet hatte. Saab beendete die Fertigungslinie schlicht, weil die Nachfrage sie nicht mehr trug.

Die Zahlen erklären den Ausgang besser als jedes Argument. Beim Programmstart hatte das Unternehmen sechsundvierzig Festbestellungen und Optionen auf weitere hundertsiebenundvierzig zusammengetragen; von diesem Absichtsportfolio verwirklichte sich kaum mehr als der erste Teil. Dass Crossair vierunddreißig der dreiundsechzig gebauten Flugzeuge betrieb, mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion, beschreibt das Problem genau: Der Typ gewann nie eine breite Kundenbasis, und das Wohlergehen des Programms hing von einer Handvoll Betreibern ab. Der Vergleich mit dem Vorgänger ist noch aufschlussreicher, denn von der Saab 340 wurden mehr als vierhundertfünfzig Einheiten gebaut. Derselbe Hersteller, dasselbe Segment und dasselbe Vertriebsnetz hatten ein Jahrzehnt zuvor funktioniert.

Die Ursachen des Misserfolgs häufen sich in dieselbe Richtung. Die erste ist die Konkurrenz der Regionaljets von Embraer und Bombardier, die dem schwedischen Modell die internationale Sichtbarkeit nahm, die es für einen Verkauf in großem Umfang gebraucht hätte. Die zweite ist eine Frage der Positionierung: Die Saab 2000 bezahlte in Gewicht, Komplexität und Anschaffungspreis für die Leistungen, die sie schnell machten, und diese Leistungen rentierten sich nur in einem Streckennetztyp – mittlere Etappen mit vielen täglichen Rotationen und anspruchsvollen Flughäfen –, der nicht derjenige war, der am stärksten wuchs. Die dritte ist eine Frage des Zeitpunkts: Das Flugzeug kam genau dann auf den Markt, als sich die Wahrnehmung der Passagiere gegen den Propeller wandte, ein kommerzieller Faktor, den keine technische Verbesserung umkehren konnte. Das Ergebnis war, dass Saab ein bemerkenswertes Flugzeug für eine Nachfrage baute, die sich verflüchtigte, während es ausgeliefert wurde, und dass die 2000 mit einer kurzen Serie und einem technischen Ruf zurückblieb, der ihrer Verkaufsbilanz weit überlegen war.

Das Ende der Produktion war nicht das Ende des Flugzeugs. Mit dreiundsechzig im Umlauf befindlichen Zellen und einem niedrigen Restwert fand die Saab 2000 auf dem Gebrauchtmarkt die Nische, die ihr in der Neuproduktion verwehrt geblieben war: dünn besetzte Strecken, kurze Pisten, gebirgige Umgebungen, Charterverkehr und Nischeneinsätze, bei denen Geschwindigkeit und Feldleistung das Alter der Flotte ausglichen. Die Liste der Betreiber, die sie im regulären Passagierdienst geflogen haben, ist lang und sehr europäisch – Deutsche BA, Blue1, Malmö Aviation, Moldavian Airlines, Carpatair, FlyLAL, OLT Express Germany, PGA Portugália mit von OMNI Aviation betriebenen Flugzeugen, SkyWork Airlines, Polet Flight, Flybe, TUS Airways, Loganair, Air France über CityJet und über Regional Airlines –, und hinzu kommen die staatlichen und militärischen Betreiber.

In Schweden durchlief der Typ Golden Air und dessen Nachfolgerin Braathens Regional Airlines (BRA), die zeitweise zehn Exemplare betrieb und sie auch an Scandinavian Airlines abtrat. BRA zog ihre zehn Saab 2000 im Juni 2017 aus dem Dienst, ein paar Jahre früher als geplant, wegen der Wartungskosten und des Vorteils, einen Flugzeugtyp weniger zu betreiben; den Wiederverkauf übernahm Anders Källsson, der über Golden Air und Erik Thun AB dafür verantwortlich war, sie rasch auf einem Leasingmarkt zu platzieren, der vielversprechend schien. War er nicht. Zum Jahreswechsel 2017-2018 standen von den damals gut fünfzig im Umlauf befindlichen Saab 2000 neunzehn ohne Arbeit, sechs davon von BRA. Hinter diesem Stau steckte eine Kette von Krisen: zuerst die von SkyWork in der Schweiz, dann die von Adria Airways Switzerland – der früheren Darwin Airline –, die alle ihre Saab 2000 am Boden ließ, und schließlich der Rückzug von PenAir in Alaska, das eigentlich mehr BRA-Flugzeuge übernehmen sollte und am Ende alles bis auf seine subventionierten Strecken strich, vor allem die auf den Aleuten. Hinzu kamen die Flugzeuge, die nach der Insolvenz der russischen Polet 2014 in Woronesch festsaßen, von denen Saab zwei zurückholen konnte. Drei Einheiten wurden in jenem Sommer an Tus Airways in Zypern verleast, kehrten aber bald zurück, ersetzt durch Fokker 70. Von den sieben, die Källsson verwaltete, gingen drei an SkyWorks, drei an eine andere europäische Fluggesellschaft, die damals nicht genannt werden konnte, und eine wurde an Saab verkauft; von den drei verbliebenen, Eigentum von Rockton Aviation, blieb eine in den Vereinigten Staaten geparkt und zwei gingen an SkyWorks. Damit verschwand der Typ vollständig aus Schweden. Källssons eigene Einschätzung erwies sich als zutreffend: Die Saab 2000 werde auf den großen Flughäfen kaum noch zu sehen sein, aber auf kurzen Pisten und in gebirgigen Ländern habe sie noch eine Zukunft.

Das Schweizer Abenteuer nach Crossair bestritt Darwin Airline, die den Typ unter eigener Marke und, ab 2014, auch in den Farben von Etihad Regional flog, bevor sie in Adria Airways Switzerland umbenannt wurde; ihre letzten Exemplare wurden im September 2019 eingelagert. Im Vereinigten Königreich erwarb sich die Saab 2000 den Ruf eines Flugzeugs mit niedrigen Betriebskosten: Eastern Airways führte sie 2004 ein, betrieb 2008 sechs davon auf Inlandsflügen und im Dienst der Energiewirtschaft der südlichen Nordsee und erweiterte die Flotte 2014 auf neun; im selben Jahr übernahm Loganair sie für ihre Verbindungen zwischen den Shetlandinseln und dem schottischen Festland. In Rumänien setzte Carpatair sie über Jahre in einem Streckennetz ein, das das Vorfallsregister der Aviation Safety Network in Budapest, Temeswar, Iași, Craiova und Florenz verortet. In den Vereinigten Staaten erhielt PenAir 2015 ihre erste Saab 2000, gerade um den Dienst nach Unalaska mit einem größeren Flugzeug zu verstärken, fügte 2016 Exemplare hinzu, die zuvor NASCAR-Teams gedient hatten, und war die erste US-amerikanische Fluggesellschaft, die den Typ im regulären Passagierbetrieb nach Part 121 einsetzte.

Es gab auch eine nichtkommerzielle zivile Laufbahn. Das japanische Zivilluftfahrtamt (JCAB) erhielt zwei Flugvermessungsflugzeuge Saab 2000FI mit den Kennzeichen JA003G und JA004G, die es bis zu ihrer Ausmusterung für Flugvermessungsaufgaben einsetzte: Beide Maschinen mit den Werknummern 2000-051 und 2000-054 wurden Anfang September 2019 aus dem japanischen Register gestrichen und in den Vereinigten Staaten als N201JA und N202JA neu zugelassen, und die Flugvermessungseinheit der JCAB setzte ihre Arbeit mit drei Cessna 525C und einer DHC-8-300 fort.

Heute überlebt das Flugzeug in einer Handvoll ganz bestimmter Flotten. Die estnische NyxAir kaufte im August 2020 zwei von Loganair stammende Maschinen, um mit Air Leap in Schweden Malmö und Ängelholm-Helsingborg mit Stockholm-Bromma zu verbinden, und setzte sie ab Mai 2021 auch in Finnland auf den Strecken Kemi-Kokkola-Helsinki und Jyväskylä-Helsinki ein; im Mai 2021 betrieb sie vier Exemplare. Im Juli 2024 wechselten vier dieser Flugzeuge auf das dänische Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Frost Air, einer am 17. März 2021 gegründeten Chartergesellschaft, die am 2. Mai 2022 unter dem Zeugnis von NyxAir zu fliegen begonnen hatte und im Mai 2024 ihr eigenes von der dänischen Behörde erhielt, mit Betriebsbasis in Malmö. In Alaska betreibt das Gemeinschaftsunternehmen von Sterling Airways und Alaska Seaplanes den Typ unter der Marke Aleutian Airways: Es erhielt 2022 die Genehmigung, begann im September jenes Jahres mit Charterflügen, eröffnete am 16. November 2022 den regulären Dienst nach Unalaska und erweiterte 2023 das Netz auf Sand Point, Cold Bay und saisonal King Salmon. Air Charter Express, die Passagiersparte von Freight Runners Express mit Sitz in Milwaukee, übernahm im Oktober 2021 ihre erste Saab 2000 und setzt sie in Bedarfschartern für Sportteams, Firmenshuttles und Regierungsaufträge ein. Die texanische Meregrass betreibt sie als privates Charterflugzeug mit dreißig Sitzen. Und Saab behielt eigene Exemplare, darunter jenes, das seit April 1999 den Personalshuttle des Unternehmens flog. Laut einer Zählung von Wikipedia mit Stand Oktober 2024 waren einunddreißig Saab 2000 noch im zivilen oder militärischen Dienst aktiv; die Flottendaten von ch-aviation aus der Mitte desselben Jahres senkten die Zahl auf zweiundzwanzig. Die Aktivität nahm jedenfalls nicht ab: Die Flugplandaten von Cirium verzeichneten 2024 4.044 Linienflüge mit dem Typ gegenüber 2.251 im Jahr 2023.

Die Sicherheitsbilanz der Saab 2000 ist insgesamt unauffällig. Das Register der Aviation Safety Network für den Typ verzeichnet knapp fünfzig Vorfälle in dreizehn Ländern, angeführt von der Schweiz (elf Einträge), dem Vereinigten Königreich (sechs) sowie Schweden und Litauen (je fünf), und die überwiegende Mehrheit davon sind Zwischenfälle ohne Opfer: kleinere Pistenabkommen, technische Probleme am Boden und ohne Schaden behobene Störungen. Die im Februar 2024 veröffentlichte Zählung bezifferte die Totalverluste des Typs auf vier, mit insgesamt nur einem Todesopfer, obwohl die Produktionslisten nach Werknummer mindestens fünf infolge eines Unfalls ausgemusterte Zellen identifizieren.

Das erste dieser verlorenen Flugzeuge befand sich nicht einmal im Flug. Am 8. Oktober 1999 wurde eine Saab 2000 mit dem Kennzeichen SE-LSF und dem Namen „Eir Viking“ von zwei Technikern auf dem Flughafen Stockholm-Arlanda gerollt, als sie gegen die geschlossenen Tore eines Hangars stieß; der Schaden überstieg den Wert der Reparatur. Am 10. Juli 2002 musste Flug 850 von Swiss International Air Lines mit dem Kennzeichen HB-IZY wegen eines schweren Wetterphänomens eine Notlandung auf dem deutschen Flugplatz Werneuchen durchführen. Einer der sechzehn Passagiere an Bord erlitt leichte Verletzungen, doch das Flugzeug war wirtschaftlich irreparabel, nachdem es einen quer über die Piste verlaufenden Erdwall traf, dessen Kennzeichnung nicht den Vorschriften entsprach. Zu diesen beiden Verlusten kamen später zwei weitere ohne Todesopfer hinzu: die YR-SBK von Carpatair, ausgemustert nach dem Vorfall beim Startbeginn in Craiova am 13. Februar 2012, und die HB-IZG, von Etihad Regional im Leasing von Darwin Airline betrieben, die nach dem Landeunfall in Paris-Charles de Gaulle am 28. Januar 2014 als Totalschaden erklärt wurde.

Besondere Erwähnung verdient der Zwischenfall bei Loganair-Flug 6780 am 15. Dezember 2014, weil er eine Besonderheit des Flugzeugs zutage brachte. Die Maschine wurde von einem Blitz getroffen, während sie sich dem Flughafen Sumburgh auf den Shetlandinseln näherte. Als der Kommandant den Steuerknüppel nach oben zog, reagierte das Flugzeug nicht wie erwartet; nach Erreichen von 4.000 Fuß kam es zu einem Sinkflug mit bis zu 19 Grad Nase-unten, überschritt die zulässige maximale Betriebsgeschwindigkeit um 80 Knoten und verzeichnete eine maximale Sinkrate von 9.500 Fuß pro Minute, wobei es von 4.000 auf 1.000 Fuß sank. Die Besatzung hatte versucht, die Steuerung zu übernehmen, ohne zu bemerken, dass der Autopilot weiterhin eingekuppelt war. Sie erklärten den Notfall und kehrten nach Aberdeen zurück; von den dreiunddreißig Insassen wurde niemand verletzt. Die Untersuchung der britischen AAIB kam zu dem Schluss, dass der Autopilot des Flugzeugs nicht durch Steuereingriffe des Piloten außer Kraft gesetzt werden konnte, ein Merkmal, das es unter den im Dienst befindlichen Flugzeugen einzigartig machte, und mündete in Sicherheitsmaßnahmen zur Bedienung der Automatik, in der Herausgabe eines Hinweises an die Besatzungen (NOTAC 123/14) und in der Überarbeitung der Standardverfahren für den Autopiloten. Der Fall wurde in der ersten Folge der 21. Staffel der Serie Mayday unter dem Titel „North Sea Nightmare“ dramatisiert.

Der einzige tödliche Unfall des Typs ereignete sich am 17. Oktober 2019, als PenAir-Flug 3296 – betrieben von Peninsula Aviation Services – am Ende der Piste 13 des Flughafens Unalaska in Alaska hinausschoss, mit dem Kennzeichen N686PA, Werknummer 2000-017. Die Besatzung hatte den ersten Anflug auf diese Piste abgebrochen und ging in den Platzrundenflug, um es über dieselbe Landeschwelle erneut zu versuchen. Kurz vor der Landung erfuhr sie, dass der Wind in der Feldmitte aus 300 Grad mit 24 Knoten wehte, also mit einer spürbaren Rückenwindkomponente, die eine Landung in Gegenrichtung über Piste 31 nahegelegt hätte; die Piloten hielten an ihrem Plan fest. Spätere Berechnungen der NTSB ergaben, dass der Rückenwind im Moment des Aufsetzens 15 Knoten betrug. Der Kommandant gab an, das anfängliche Bremsen sei normal gewesen, doch danach sei das Flugzeug trotz voller Bremskraft „ohne Bremswirkung“ geblieben. Die Maschine überfuhr das Pistenende und die angrenzende, 300 Fuß lange Sicherheitszone und kam außerhalb des Flughafengeländes mit erheblichen Schäden zum Stehen. Von den drei Besatzungsmitgliedern und neununddreißig Passagieren an Bord kam ein Passagier ums Leben und ein weiterer wurde schwer verletzt; acht erlitten leichte Verletzungen, die meisten während der Evakuierung, und die verbliebenen zweiunddreißig Insassen blieben unverletzt.

Die Untersuchung der NTSB, registriert als DCA20MA002, benannte als wahrscheinliche Ursache die fehlerhafte Verkabelung der Kabelbäume der Raddrehzahlgeber des linken Hauptfahrwerks, ausgeführt vom Fahrwerkshersteller im Rahmen einer Generalüberholung. Dieser Fehler verhinderte, dass das Anti-Skid-System wie vorgesehen funktionierte, verursachte das Platzen des linken Außenreifens und einen erheblichen Verlust der Bremswirkung und damit das Abkommen von der Piste. Als beitragende Faktoren nannte die Behörde die Auslegung dieser Kabelbäume durch Saab, die menschliches Versagen bei der Wartung weder berücksichtigte noch dagegen absicherte; das Versäumnis der FAA, die Abmessungen der Sicherheitszone von Unalaska bei der Zulassung des Saab-2000-Betriebs dort zu berücksichtigen; und die unangemessene, einem Plan-Fortsetzungsbias zugeschriebene Entscheidung der Besatzung, mit einem den vom Hersteller festgelegten Grenzwert überschreitenden Rückenwind zu landen. Die Sicherheitsmarge, so die Behörde weiter, sei zudem dadurch verringert worden, dass PenAir ihre Richtlinie zur flughafenspezifischen Qualifikation von Kommandanten nicht korrekt anwandte, wodurch der Kapitän an einem der anspruchsvollsten Flughäfen des Streckennetzes mit begrenzter Erfahrung sowohl auf diesem Flughafen als auch auf dem Muster eingesetzt werden konnte.

Die Empfehlungen reichten weit über den konkreten Fall hinaus. Die NTSB bat die FAA und die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, die Sicherheitsbewertungen der Fahrwerkssysteme aller zertifizierten Verkehrsflugzeuge zu überprüfen, um festzustellen, ob sie menschliches Versagen berücksichtigten und abschwächten, das zu einer Verkabelungsvertauschung in den Komponenten des Anti-Skid-Systems führen könnte, und von Herstellern, deren Bewertungen dies nicht taten, Korrekturmaßnahmen zu verlangen; sie forderte zudem, solche Bewertungen bei der Zulassung künftiger Entwürfe verpflichtend zu machen. Saab empfahl sie, die Kabelbäume der Raddrehzahlgeber der Saab 2000 so umzukonstruieren, dass ihr fehlerhafter Einbau physisch ausgeschlossen ist. Beiden Behörden empfahl sie, von Organisationen, die Luftfahrzeuge entwerfen, herstellen und warten, ein Sicherheitsmanagementsystem zu verlangen. Und der FAA empfahl sie außerdem, den Fall unter den für die Zeugnisüberwachung zuständigen Teams zu verbreiten und die Übergabeverfahren dieser Teams zu formalisieren, wenn der überwachte Betreiber einen tiefgreifenden organisatorischen Wandel durchläuft – Insolvenz, Übernahme oder Fusion –, Umstände, die bei PenAir seit mehr als zwei Jahren vor dem Unfall zusammengekommen waren, sowie den vorgesehenen Pisten-Bezugscode in die Kriterien für die Zulassung eines Linienbetreibers zum regelmäßigen Betrieb an einem zertifizierten Flughafen aufzunehmen.

Die bedeutendste Umwandlung der Saab 2000 kam nicht aus der Welt der Fluggesellschaften, sondern aus der der Luftraumüberwachung. Saab verwandelte das regionale Turboprop in eine Plattform für luftgestützte Frühwarnung und Führung, indem es auf dem Rumpf das Erieye-Radar PS-890 installierte, eine aktive elektronische Abtastantenne, untergebracht in einer rechteckigen Verkleidung, die entlang des Rückens des Flugzeugs montiert ist. Statt des großen rotierenden Radoms, das die klassischen AWACS kennzeichnet, setzt die schwedische Lösung auf eine feste, zweiseitige Antenne, die elektronisch zu beiden Seiten schwenkt: weniger aerodynamischer Widerstand, weniger Gewicht und kein rotierender Mechanismus, der gewartet werden muss, im Tausch gegen zwei blinde Zonen vor und hinter dem Flugzeug.

Die Umrüstung war nicht oberflächlich. Die Außenabschnitte der Tragfläche und das Rumpfdach wurden verstärkt, um das Gewicht der Antenne und ihrer Verkleidung zu tragen, und die Fläche des Seitenleitwerks wurde vergrößert, um die Stabilität wiederherzustellen, die die Rückenverkleidung kostete. Im Inneren beherbergt die Hauptkabine fünf Bedienkonsolen auf der rechten Seite, deren Fenster entfernt wurden; der hintere Abschnitt nimmt zusätzliche Treibstofftanks, die Ausrüstung für elektronische Kriegsführung und die Stromversorgungseinheiten des Erieye selbst auf. Das System kann drei Minuten nach dem Start, bereits während des Steigflugs, seine Arbeit aufnehmen und deckt eine effektive Überwachungsfläche von mehr als 500.000 km² horizontal und bis 60.000 Fuß vertikal ab. Das Radar, ein Puls-Doppler-System mit aktiver Antenne im S-Band zwischen 3,1 und 3,3 GHz, erreicht eine instrumentelle Reichweite von 450 km und erkennt einen Jäger auf rund 350 km selbst in dichten Umgebungen elektronischer Kriegsführung. Hinzu kommt eine vollständige Selbstschutzausrüstung mit Radar-, Laser- und Raketenannäherungswarnern sowie Chaff- und Leuchtkörper-Täuschkörperwerfern, verteilt unter den Flügelspitzen und dem Rumpfbauch.

Die Leistungswerte des Verkehrsflugzeugs bleiben erhalten, und genau das verkauft Saab: mehr als neun Stunden Flugdauer, eine Reichweite von über 2.000 nautischen Meilen (3.705 km) und die Fähigkeit, in einer Viertelstunde auf 9.144 m zu steigen, bei einem maximalen Startgewicht von rund 23.000 kg und einer Startrollstrecke von etwa 1.400 m. Es ist ein Flugzeug, das früh ankommt, lange bleibt und keine lange Piste braucht.

Der erste Kunde war Pakistan. Die pakistanische Luftwaffe unterzeichnete im Juni 2006 einen Vertrag über 6,9 Milliarden schwedische Kronen – etwa 933 Millionen Dollar –, den die Regierung im Mai 2007 mitten in der Finanzkrise neu verhandelte und auf 1,35 Milliarden Kronen, rund 194 Millionen, senkte. Das erste Flugzeug verließ die Werkshallen im April 2008 und ging im Oktober 2009 in Dienst; das zweite wurde im April 2010 ausgeliefert. Im Mai 2020 kündigte Saab einen Auftrag über 1.553 Millionen Kronen – rund 160 Millionen Dollar – von einem nicht genannten Kunden an, mit gestaffelten Auslieferungen zwischen 2020 und 2023. Die verfügbaren Zählungen weisen Pakistan heute neun im Dienst befindliche Flugzeuge von zehn beschafften zu, sowie zwei der Königlich Saudi-Arabischen Luftwaffe.

Es lohnt sich, den Unterschied zum kleineren Bruder zu markieren. Die Saab 340 AEW&C, in Schweden als S 100B Argus bezeichnet, trug denselben Erieye schon vor der 2000 und hat eine eigene Baureihe; der Vergleich ist hier nur wichtig, um zu verstehen, was das größere Flugzeug hinzufügte. Die 340 fliegt mit sechs Besatzungsmitgliedern, hält etwas mehr als fünf Stunden durch und hat ihre Gipfelhöhe bei 7.620 m; die 2000 verdoppelt mit ihrem verlängerten Rumpf, ihren AE-2100A-Triebwerken und ihrer Fähigkeit, in den hohen Luftstraßen zu operieren, nahezu die Verweildauer im Einsatzgebiet und fügt den nötigen Innenraum für fünf Arbeitsplätze, zusätzlichen Treibstoff und Missionsausrüstung hinzu. Der Erieye ist letztlich dasselbe System; die Saab 2000 ist die Plattform, die es weiter und länger trägt.

Diese militärische Laufbahn hat auch ihre harte operative Seite. Im August 2012 endete ein Angriff von neun Kämpfern der Tehrik-e-Taliban auf die pakistanische Luftwaffenbasis Minhas den veröffentlichten Berichten zufolge mit der Zerstörung einer Saab 2000 Erieye am Boden. Die Flotte stand während des indisch-pakistanischen Konflikts von 2025 erneut im Mittelpunkt der Aktualität: Nach einem Angriff mit BrahMos-Marschflugkörpern auf die Basis Bholari beanspruchte die indische Luftwaffe die Zerstörung einer Saab 2000 AEW&C für sich, was die pakistanischen Behörden bestritten.

Rund um den Erieye baute Saab auf demselben Rumpf eine ganze Familie von Luftraumüberwachungsflugzeugen auf, mit der Plattformgemeinsamkeit als ausdrücklichem Verkaufsargument: Wer ein Frühwarnflugzeug kauft, kann ein weiteres für Signalaufklärung oder Seefernaufklärung hinzunehmen und dabei Wartung, Ausbildung und Logistik teilen.

Die beiden von Saab dokumentierten Signalaufklärungsversionen, SIGSTAR und AIRTRACER, werden mit demselben Text und demselben Fähigkeitenkatalog beschrieben: ein vollständiges SIGINT-System mit Teilsystemen für Fernmeldeaufklärung und elektronische Aufklärung, elektronische Kampfunterstützung, Selbstschutz, Satellitenkommunikation und Datenverbindungen, ausgerichtet auf Aufklärung, Zielzuweisung und Missionen der nationalen Sicherheit. Eine typische Mission bestand darin, sich 100 nautische Meilen von der Basis zu entfernen, acht Stunden zu patrouillieren und zurückzukehren, mit einer Reserve für fünfzehn Minuten Warteschleife auf 5.000 Fuß und einem Ausweichflug von 100 Meilen; die angegebene maximale Flugdauer überstieg neuneinhalb Stunden, die Reichweite 2.000 nautische Meilen, die maximale Reisegeschwindigkeit betrug 350 wahre Knoten, die Patrouillengeschwindigkeit 160 angezeigte Knoten, die Dienstgipfelhöhe 31.000 Fuß und die Startrollstrecke 1.350 m. Dass beide Namen praktisch dasselbe Produkt beschreiben, deutet eher auf eine kommerzielle Umbenennung als auf zwei verschiedene Flugzeuge hin, auch wenn das eingesehene Material dies nicht klärt.

Die Saab 2000 MPA wandte dasselbe Rezept auf das Meer an. Konzipiert als multimissionsfähige Plattform zur Lagebeurteilung des maritimen Umfelds, kombinierte sie ein 360-Grad-Überwachungsradar, einen elektrooptischen Multimodus-Sensor, ein Führungs- und Kontrollsystem, automatische Schiffsidentifikation, Freund-Feind-Erkennung, elektronische Kampfunterstützung, Selbstschutz und Satellitenverbindungen, mit der erklärten Absicht, allein oder zusammen mit einer Erieye AEW&C desselben Herstellers zu operieren. Ihr Referenzmissionsprofil sah sie 200 nautische Meilen innerhalb einer ausschließlichen Wirtschaftszone, wo sie fünfeinhalb Stunden auf 2.000 Fuß patrouillierte; ihre Anwendungen reichten von der maritimen Überwachung und Aufklärung über die Grenzkontrolle und die Schmuggelbekämpfung bis zur Suche und Rettung, der Fischereiinspektion und der Erkennung von Ölverschmutzungen. Die Geschwindigkeit war ihr Unterscheidungsmerkmal: eine Spitze von 350 Knoten erlaubt es, früh am Einsatzort einzutreffen und danach lange über dem Gebiet zu bleiben, was die langsameren zweimotorigen Turboprops nicht bieten.

Außerhalb des eigentlich militärischen Bereichs verzeichnet der Katalog außerdem die Saab 2000FI, eine für die japanische Zivilluftfahrtbehörde entwickelte Flugvermessungsversion für Flugvermessungsmissionen.

Indien war der Markt, in dem diese Familie dem Erfolg am nächsten kam. Im Januar 2011 bestätigte Saab, der indischen Marine die Saab 2000 MPA für ihr Programm zur Seefernaufklärung mittlerer Reichweite angeboten zu haben, parallel zu einem Vorschlag einer Saab 340 für die Küstenwache im Rahmen des Programms für Seefernaufklärung der mittleren Klasse. Auf der Pariser Luftfahrtschau im Juni desselben Jahres tauchte das Angebot erneut auf, diesmal in einer bewaffneten Konfiguration für die indische Marine. Keiner der beiden Vorstöße führte zu einer Bestellung.

Die Nachkommenschaft dieser Linie verließ schließlich den Rumpf der Saab 2000. Als Saab sein Produkt für Seefernaufklärung und U-Boot-Abwehr unter dem Namen Swordfish auf der Singapur-Luftfahrtschau im Februar 2016 neu vorstellte, tat es dies auf Basis der Bombardier Global 6000 und des Turboprops Q400, nicht auf dem eigenen Regionalflugzeug. Die Global 6000 bot eine größere Kabine, mehr Redundanz, Wachstumsspielraum bei Gewicht, Leistung und Kühlung, Bewaffnungsfähigkeit und rund 70 % Gemeinsamkeit mit der GlobalEye, der Nachfolgerin des Erieye. Es war das natürliche Ende des militärischen Wegs der Saab 2000: kein Scheitern des Flugzeugs, sondern der Generationswechsel einer Baureihe, die zu neueren Plattformen umzog.

Das zweite zivile Leben der Saab 2000 kam von Täby Air Maintenance, einem schwedischen Wartungs- und Umrüstungsunternehmen, das sich genau auf Saab- und ATR-Regionalflugzeuge spezialisiert hat und bereits das Frachterumbauprogramm der Saab 340 betrieb. Diese Erfahrung auf das größere Muster auszudehnen war nach den Worten seiner Geschäftsführung der logische nächste Schritt.

Die Arbeiten begannen im Januar 2022 in den Werkstätten von TAM auf dem Flughafen Örebro, mit dem Leasinggeber Jetstream Aviation Capital aus Miami als Erstkunden. Das Flugzeug verbrachte den folgenden Herbst im Hangar bei einem tiefgreifenden Umbau – neben einer Generalüberholung und einer Avionik-Aktualisierung – und rollte am Montag, dem 6. März 2023, auf die Piste. Der Erstflug der Saab 2000F war streng genommen ein Flug nach Wartungsabschluss zur Systemüberprüfung: fünfundvierzig Minuten mit den Piloten Petter Lundquist und Åke Wargh am Steuer, bei dem alles wie erwartet funktionierte, während die übrigen geplanten Erprobungen für die folgenden Wochen vorgesehen waren. Der Geschäftsführer von TAM, Pär Gulle, räumte öffentlich ein, dass sich der Prozess verzögert hatte.

Der Umbau bietet 55,4 m³ Laderaumvolumen und eine maximale Nutzlast von 6.622 kg, mit einer Grenze von 730 kg Fracht pro Flächeneinheit des Bodens; im US-Betrieb nach Part 135 der Bundesluftfahrtvorschriften ist die Nutzlast auf 3.402 kg begrenzt. Der Laderaum verfügt über einen verstärkten Kohlefaserboden mit integriertem Rollkugelsystem für die Frachthandhabung und LED-Beleuchtung. Der natürliche Abnehmer sind Expresskurierdienste, der E-Commerce-Vertrieb und zeitkritische Logistiknetze: Gegenüber dem Saab-340-Frachter bietet die 2000F mehr Kapazität und bis zu 30 % höhere Geschwindigkeiten, was den in einer Nachtschicht erreichbaren Radius vergrößert.

Das ergänzende Musterzertifikat erhielt im Dezember 2025 die Zulassung der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, wobei das erste zugelassene Flugzeug in den Anlagen von Örebro auf die Auslieferung wartete. TAM legte dasselbe Zertifikat anschließend der amerikanischen Behörde vor, die es am 24. März 2026 genehmigte und damit den Verkauf des Frachters neben Europa auch in den Vereinigten Staaten eröffnete.

Die Saab 2000 nimmt in der Geschichte des Regionalluftverkehrs einen eigentümlichen Platz ein: den des Turboprops, das in der Liga der Jets mitspielen wollte. Ihre Katalogwerte sagen alles – 370 Knoten Reisegeschwindigkeit, 31.000 Fuß Gipfelhöhe, 1.200 m Pistenlänge, tausend nautische Meilen in drei Stunden –, und ihr Hersteller rühmt sich noch heute, dass sie in acht Minuten und einer Sekunde von null auf 9.000 m steigt, ein Rekord ihrer Klasse. Sie war schnell, dank eines aktiven Lärmunterdrückungssystems mit zweiundsiebzig Mikrofonen und sechsunddreißig Lautsprechern, das in den frühen Neunzigern bahnbrechend war, leise, und in der Lage, in hohen, für ihre Rivalen gesperrten Luftstraßen zu operieren. Und dennoch wurde ihre Produktion 1999 eingestellt, kaum fünf Jahre nach Dienstantritt.

Die Erklärung liegt nicht im Flugzeug, sondern im Markt, der sich unter seinen Füßen bewegte. Die Saab 2000 wurde entworfen, um Jet-Leistungen zu Turboprop-Kosten zu bieten, genau in dem Moment, als die fünfzigsitzigen Regionaljets begannen, Turboprop-Kosten mit Jet-Leistungen zu bieten, und in diesem Wettlauf entschied sich der Fahrgast am Ende eher gegen die fehlende Propeller als für die Uhr. Die Raffinesse, die sie attraktiv machte – leistungsstarke Triebwerke, sechsblättrige Propeller, moderne Avionik, akustisch behandelte Kabine – war auch das, was sie gegenüber bescheideneren Wettbewerbern verteuerte.

Bemerkenswert ist, was danach kam. Ein Flugzeug, dessen kommerzielle Laufbahn ab Werk nur fünf Jahre dauerte, findet seit Jahrzehnten auf anderen Wegen Arbeit. Die Erieye-Version ging mit dem Umbau des eigenen Rumpfes in Dienst und fliegt weiterhin Frühwarnmissionen in Pakistan und Saudi-Arabien; die daraus abgeleitete Aufklärungsfamilie – Signalaufklärung, Seefernaufklärung – hielt das Muster noch lange in den Verteidigungskatalogen, nachdem die letzte Zelle Linköping verlassen hatte. Und als dieser militärische Weg an neuere Plattformen übergab, erschien das dritte Leben: die Ende 2025 in Europa und 2026 in den Vereinigten Staaten zertifizierte Frachterumrüstung, mehr als dreißig Jahre nach dem Erstflug des Prototyps.

Darin liegt eine Logik. Genau die Tugenden, die nicht ausreichten, um Linienflugzeuge zu verkaufen – hohe Geschwindigkeit, große Reichweite, die Fähigkeit, von kurzen Pisten zu operieren, ein geräumiger und mit reichlich Leistung ausgestatteter Rumpf –, sind genau die, die ein Überwachungsflugzeug sucht, das früh ankommen und bleiben muss, oder ein Expressfrachter, der die Nacht zwischen zwei Logistikknoten überbrücken muss. Die Saab 2000 war ein kommerziell ungünstig getimtes und technisch exzellentes Flugzeug, und diese zweite Hälfte des Satzes ist es, die am Ende ihre Nutzungsdauer getragen hat.