North American B-25 Mitchell

Kein anderes amerikanisches Militärflugzeug trug den Namen einer konkreten Person, und das erste, das es tat, trug den eines Offiziers, den die eigene Armee vor ein Kriegsgericht gestellt hatte. William „Billy" Mitchell beharrte seit dem Ende des Ersten Weltkriegs auf einem Gedanken, den die Marine als unerträglich empfand: dass das Flugzeug das Schlachtschiff obsolet gemacht habe. Seine Rechnung war brutal einfach und gerade deshalb in der Öffentlichkeit schwer zu widerlegen – tausend Bomber kosteten so viel wie ein einziges Schlachtschiff, und diese tausend Bomber konnten es versenken –, und seine Schlussfolgerung lautete, dass sich eine Küste wirtschaftlicher aus der Luft verteidigen ließe als durch die Kombination von Küstenartillerie und Überwasserschiffen.

Im Februar 1921 stimmten auf sein Betreiben hin Kriegsminister Newton Baker und Marineminister Josephus Daniels einer Reihe gemeinsamer Übungen von Heer und Marine zu, bekannt als Projekt B, bei denen überzählige oder erbeutete Schiffe als Ziele dienen sollten. Die Marine willigte nur widerwillig ein, und erst nachdem durchgesickert war, dass sie bereits eigene Tests durchgeführt hatte: Am 1. November 1920 hatte sie das alte Schlachtschiff Indiana nahe der Insel Tangier in Virginia mit eigenen Flugzeugen versenkt, und Daniels hoffte, die Sache mit einem von Kapitän William D. Leahy verfassten Bericht zu erledigen, wonach „das gesamte Experiment auf die Unwahrscheinlichkeit hindeutete, dass ein modernes Schlachtschiff durch Fliegerbomben zerstört oder vollständig kampfunfähig gemacht werden könnte". Als die New-York Tribune enthüllte, dass jene „Tests" mit Sandbomben durchgeführt worden waren und das Schiff letztlich durch an Bord angebrachte Sprengladungen gesunken war, brachte der Kongress zwei Resolutionen ein, die neue Versuche forderten, und die Marine war in die Enge getrieben.

Mitchell stellte am 1. Mai 1921 die 1. Provisorische Luftbrigade in Langley Field bei Hampton (Virginia) auf: 125 Flugzeuge und 1.000 Mann, verteilt auf sechs Staffeln des Air Service, von den SE-5-Jägern der Field Officers' School bis zu den Martin-NBS-1-, Handley-Page-O/400- und Caproni-CA-5-Bombern der 2. Bombergruppe. Die Versenkung des deutschen Schlachtschiffs Ostfriesland in jenem Sommer verschaffte Mitchell seine Schlagzeile und der Marine ihre Demütigung. Der Chef des Air Corps versuchte sogar, ihn eine Woche vor Beginn der Tests abzusetzen, als Reaktion auf die Beschwerden der Marine; der neue Kriegsminister John W. Weeks machte dies rückgängig, als der öffentliche und mediale Rückhalt, den Mitchell genoss, offenkundig wurde.

Vier Jahre später verlor Mitchell seinen zeitweiligen Generalsrang und wurde wegen Insubordination vor Gericht gestellt, nachdem er den Führungsstäben von Heer und Marine eine „fast schon verräterische" Verwaltung der nationalen Verteidigung vorgeworfen hatte. Dass der mittlere Bomber, mit dem die Vereinigten Staaten an allen Fronten kämpften, am Ende Mitchell heißen sollte und dass sein berühmtester Einsatz ausgerechnet vom Deck eines Flugzeugträgers der Marine startete, ist eine jener Ironien, die die Luftfahrtgeschichte nicht zu verbergen sucht.

Am 11. März 1939 gab das United States Army Air Corps (USAAC) die Ausschreibung Nr. 39-640 heraus, die einen mittleren Bomber verlangte, der 1.400 kg Bomben über eine Reichweite von 3.200 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von über 480 km/h tragen konnte. Das Lastenheft war auch in industrieller Hinsicht anspruchsvoll: Es legte die zulässigen Triebwerke fest – die Wright R-2600-92 Twin Cyclone, R-2800 und R-3350 – und setzte einen sehr knappen Zeitplan, mit der Auswahl innerhalb von sechs Monaten nach Ausschreibung und den ersten Serienauslieferungen innerhalb von vierundzwanzig Monaten nach Unterzeichnung des Produktionsvertrags.

North American Aviation begann nicht bei null. Man nahm die NA-40B, einen bereits gebauten und erprobten zweimotorigen Angriffsbomber, und verfeinerte ihn zum größeren und schwereren Entwurf NA-62. Die Änderungen gegenüber der NA-40B waren grundlegend: ein breiterer Rumpf für einen größeren Bombenschacht, eine Mitteldecker- statt Hochdeckerauslegung, ein konventionelles Cockpit mit den beiden Piloten nebeneinander statt hintereinander wie bei der NA-40, verlängerte Triebwerksgondelverkleidungen und ein doppeltes Seitenleitwerk. Der Flügel verwendete das Profil NACA 23017 an der Wurzel und NACA 4409-R an der Spitze. Gegenüber dem Konkurrenzentwurf, dem Martin Model 179, setzte der Entwurf von North American den Akzent auf etwas Unauffälliges, im Krieg aber Entscheidendes: die leichte Wartung und Reparatur im Feldeinsatz. Laut Avery „versprach er ein leicht zu fliegendes Flugzeug zu werden und stellte keine besonderen Anforderungen an die Pilotenausbildungsprogramme".

Im August 1939 wurde bekanntgegeben, dass nach Bewertung der sechs eingegangenen Vorschläge das konkurrierende Model 179 allen anderen überlegen war, und Martin erhielt den ersten Vertrag für das Muster, das als B-26 bezeichnet werden sollte. Der Entwurf von North American war Zweiter geworden, und dieser zweite Platz war nicht umsonst: teils wegen der Dringlichkeit der Forderung, teils weil Martin erklärte, die 385 Maschinen kaum fristgerecht liefern zu können, erhielt North American seinen eigenen Produktionsvertrag, Nr. W353-ac-13258, über 184 mit dem Wright R-2600 angetriebene Flugzeuge. Die Bezeichnung lautete B-25.

Das Ausbildungshandbuch, das die AAF ihren Piloten später aushändigte, erzählte dieselbe Geschichte mit anderem Tonfall und einigen abweichenden Details. Es datierte die Ausschreibung des Heeres auf den 25. Januar 1939 und bezifferte jenen ersten Vertrag auf 148 Maschinen, unterzeichnet – so hieß es – neunzehn Tage nachdem Hitler in Polen einmarschiert war. Im Wesentlichen aber stimmte es überein und fügte ein Detail hinzu, das die Ingenieure jener Zeit für außergewöhnlich hielten: Die B-25 war „Tochter eines Rechenschiebers", entworfen ohne Windkanaltests oder zu untersuchende Prototypen. Ihr Verhalten war nichts als eine Reihe von Zahlen auf dem Zeichenbrett eines Ingenieurs, bis die Maschine flog. In weniger als zwei Monaten wurde nach einer Reihe von Änderungen das Modell abgenommen; es folgten umfassende Erprobungen durch die Ingenieure des Heeres; und im August 1940 flog die erste B-25 und zeigte bessere Flugleistungen, als ihre eigenen Konstrukteure versprochen hatten.

Am 19. August 1940 führten Vance Breese und der Testingenieur von North American, Roy Ferren, den ersten Testflug durch. Ferren notierte eine schwere gekoppelte Roll-Gier-Bewegung. Bei den vorläufigen Flügen der USAAC-Piloten bestätigte sich, dass die Maschine zum holländischen Rollen (Dutch Roll) neigte, verstärkt durch Wind und Böen, und das Heer verlangte eine Korrektur.

Die ersten neun Maschinen waren mit durchgehender V-Form gebaut worden: Der Flügel stieg mit gleichmäßigem Winkel vom Rumpf bis zur Spitze an. Die Lösung war ebenso einfach wie optisch markant. Durch Beseitigung der V-Form in den äußeren Flügelfeldern wurde der Flügel in seinem äußeren Abschnitt abgeflacht und nahm die „Möwenflügel"-Konfiguration an, die von jedem Blickwinkel aus zum unverkennbaren Erkennungszeichen des Typs werden sollte, und das aerodynamische Problem verschwand. Ein Testflug am 25. Februar 1941 im Rahmen der Abnahmeprüfungen bestätigte, dass der neu gestaltete Flügel die Flugeigenschaften verbessert hatte. Das Seitenleitwerk durchlief fünf Varianten, bevor es festgelegt wurde, mit einer eckigeren Flossenfläche in der endgültigen Ausführung. Die Erprobungen wurden insgesamt als Erfolg gewertet.

Aus diesem Prozess ging ein für seine Größe sicheres und gutmütiges Flugzeug hervor. Bei ausgefallenem Triebwerk erlaubte sie Kurven mit 60° Schräglage zum toten Triebwerk, und die Steuerbarkeit blieb bis 230 km/h ohne Schwierigkeiten erhalten. Der Pilot musste sich eine Sache merken: Nach dem Start und bei niedriger Geschwindigkeit wurde die Richtungssteuerung bei ausgefallenem Triebwerk mit dem Seitenruder gehalten; versuchte man es mit den Querrudern, konnte das Flugzeug ins Trudeln geraten und außer Kontrolle geraten. Das Bugradfahrwerk bot beim Rollen ausgezeichnete Sicht. Die einzige nennenswerte Klage betraf den Lärm: Die Motoren waren außerordentlich laut, und viele Piloten trugen einen gewissen Grad an Schwerhörigkeit davon. Der bei der Serie B-25C eingeführte Clayton-S-Auspuff, der die Auspuffflamme unterdrücken sollte, ragte aus der Motorhaube heraus und kostete trotz geringeren Gewichts gegenüber dem ersetzten Sammelring durch die erforderlichen Verkleidungen 14 km/h an Geschwindigkeit. „Die im Vergleich zu den Sammelringen mit Austritt an der Gondelaußenseite erhöhte Lärmbelastung war eine allgemeine Klage der Besatzungen", fasste Avery zusammen.

Und sie war außerordentlich robust. Der meistzitierte Fall ist der einer B-25C der 321. Bombergruppe mit dem Spitznamen Patches, so genannt, weil ihr Crew Chief jeden Flicken über einem Flaksplitterloch mit leuchtend gelber Zinkchromat-Grundierung bemalte. Bei Kriegsende hatte diese Maschine mehr als 300 Einsätze absolviert, war sechsmal auf dem Rumpf gelandet und wies mehr als 400 geflickte Löcher auf. Ihre Zelle war durch Kampfschäden so verzogen, dass sie für Geradeausflug in horizontaler Lage 8° Querrudertrimmung nach links und 6° Seitenruder nach rechts brauchte, wodurch sie seitlich versetzt, „krebsend", durch den Himmel flog.

Der erste große Serienauftrag über 1.025 B-25C wurde im September 1940 erteilt und später um weitere 1.000 Maschinen aufgestockt. Im Juni 1941 folgte ein weiterer großer Auftrag über 1.200 B-25D, der später um weitere 1.090 Einheiten erhöht wurde. Trotz dieser Anstrengung waren beim Angriff auf Pearl Harbor erst 130 B-25 ausgeliefert.

North American baute im Zweiten Weltkrieg mehr Flugzeuge als jedes andere Unternehmen, und es wurde behauptet, dies sei das erste Mal gewesen, dass eine Firma gleichzeitig Schulflugzeuge, Bomber und Jäger produzierte: die AT-6/SNJ Texan/Harvard, die B-25 Mitchell und die P-51 Mustang. Die Mitchell liefen aus zwei Werken vom Band, dem Hauptwerk in Inglewood (Kalifornien) und dem in Kansas, am Fairfax Airport, aus dem 6.608 weitere Maschinen kamen.

Das Ausbildungshandbuch stellte das Flugzeug dem unerfahrenen Piloten mit einer Liste von Premieren vor: als erstes in Aktion an allen Fronten, erstes Flugzeug des Heeres, das ein feindliches U-Boot versenkte, erster mittlerer Bomber, der von einem Flugzeugträgerdeck flog, erstes Kriegsflugzeug mit einer 7,5-cm-Kanone. Für 3.500 Pfund Bomben und eine fünfköpfige Besatzung ausgelegt, hatte sie mit größeren Lasten und sechs Besatzungsmitgliedern operiert. Bei den Noteinsatz-Evakuierungen der ersten Kriegsmonate transportierte eine B-25 einmal 26 Mann samt Gepäck über 700 Meilen, und bei einer Gelegenheit sogar 32 Mann mit Gepäck bei vollen Haupt- und Zusatztanks. Mit einer roten Linie bei 340 mph und einer bequemen Reisegeschwindigkeit von 200 mph überschritt die Mitchell im Ernstfall die 340 mph, ohne dass dies katastrophale Folgen hatte. Ihre niedrige Landegeschwindigkeit war ein Segen für jene, die von Dschungelpisten und mit Sprengstoff aus dem Berghang geschlagenen offenen Feldern aus operieren mussten.

Die Kampferfahrung schrieb das Flugzeug fortlaufend um: mehr Feuerkraft, zusätzliche Kraftstofftanks, motorgetriebene Geschütztürme und größere Notausstiege, hinzugefügt, um dem Bedürfnis gerecht zu werden, eine beschädigte Maschine rasch zu verlassen. Der Einsatz in der Arktis brachte neue Probleme mit Heizung und Enteisung der Scheiben mit sich, die gelöst wurden. Lange Überwasserstrecken mit stundenlangem präzisem Instrumentenflug führten zum Einbau eines Autopiloten, um die Belastung der Besatzungen zu mindern. Für den Einsatz gegen die japanische Marine wurden Torpedohalterungen eingebaut. Und in den frühen Zeiten der U-Boot-Bedrohung wurden B-25 mit speziellen Bombenhalterungen am Flügel ausgerüstet, die bei der U-Boot-Jagd erfolgreich eingesetzt wurden.

Das Handbuch bestand zudem auf etwas Nicht-Technischem: Die B-25 hatte keinen Piloten, sie hatte einen airplane commander. „Der Kommandant der B-25 muss mehr sein als ein Pilot – so begann der Text. Wie sein Titel andeutet, muss er ein Führer von Männern sein, ein Führer in einem besonderen Sinn. Er darf seine Besatzung nicht wie Automaten drillen, sondern als ein Team, das seine Eigeninitiative nutzt und seine Aufgaben mit einem einzigen Ziel erfüllt: dem Erfolg der Mission." Der Kopilot war der Erste Offizier, Hauptgehilfe, Vertreter und rechte Hand, verpflichtet, alle Funktionen des Kommandanten so gut zu kennen, dass er sie jederzeit übernehmen konnte, und war zudem der Bordingenieur. Die praktischen Fragen, mit denen die Kapitel schlossen – Kann der Kopilot im Notfall übernehmen? Wissen die Schützen, wie man ihre Waffen entlädt und verstaut? Weiß der Mechaniker, wie man den Lastenausgleicher bedient? – zeichnen besser als jede Zahl, was für ein Besatzungsflugzeug die Mitchell war.

Die ersten B-25, vierundzwanzig Maschinen, hatten R-2600-9-Triebwerke mit 1.350 PS und trugen bis zu 1.600 kg Bomben bei einer Abwehrbewaffnung aus drei 7,6-mm-Maschinengewehren in Bug, Rumpfseiten und Bodenstand sowie einem 12,7-mm-MG im Heck; sie waren es, die die durchgehende V-Form einführten und die Neugestaltung des Flügels erzwangen. Die B-25A, vierzig Einheiten, fügte selbstdichtende Tanks, Panzerung für die Besatzung und einen verbesserten Heckschützenstand hinzu, ohne die Bewaffnung anzutasten. Die B-25B strich diese Heckposition und ersetzte sie durch einen bemannten Rückendrehturm im hinteren Rumpf und einen fernbedienten, einziehbaren Bodendrehturm, jeweils mit zwei 12,7-mm-MGs; es wurden 120 gebaut, dreiundzwanzig davon an die RAF als Mitchell Mk I geliefert. Es war diese Version, die über Tokio Geschichte schrieb.

Die B-25C war das erste in großer Serie gebaute Modell – 1.625 Einheiten –, mit R-2600-13-Triebwerken, Vereisungsschutz- und Enteisungsanlage, einer Zielblase für den Navigator und einer auf zwei 12,7-mm-MGs im Bug erweiterten Bewaffnung, eines fest, eines beweglich; sie diente auch im Vereinigten Königreich als Mitchell Mk II sowie in Kanada, China, den Niederlanden und der Sowjetunion. Die B-25D, 2.290 Einheiten, war bis zum Baulos 20 fast identisch mit der C; der Unterschied lag im Werk, denn die D kam aus Kansas City, die C aus Inglewood.

Aus der Zelle der D gingen zwei weniger bekannte Ableitungen hervor. Fünfundvierzig Maschinen wurden zu F-10-Fotoaufklärern umgebaut: Ihnen wurden sämtliche Bewaffnung, Panzerung und Bombenausrüstung entfernt, und es wurden drei K.17-Kameras eingebaut, eine nach unten gerichtet und zwei weitere schräg in Blasen zu beiden Seiten des Bugs, mit der Option einer vierten, senkrecht ausgerichteten Kamera im hinteren Rumpf; obwohl sie für Kampfeinsätze gedacht waren, wurden sie vor allem zur Kartografie eingesetzt. 1944 wurden vier weitere B-25D für die Wetteraufklärung umgerüstet, und einer ihrer späteren Nutzer war die 53. Wetteraufklärungsstaffel, die heute als Hurricane Hunters bekannte Einheit.

Die populäre Geschichte der B-25 beginnt am 18. April 1942, doch das Handbuch der AAF erinnerte seine Piloten daran, dass sich wenige Tage zuvor etwas fast ebenso Unwahrscheinliches ereignet hatte. Im April 1942 starteten unter dem Kommando von Brigadegeneral Ralph Royce und Oberst John Davies dreizehn B-25 von einem nicht identifizierten Stützpunkt aus in Richtung der Insel Mindanao, 2.000 Meilen entfernt. In dem, was das Handbuch die längste Bombenexpedition in der Geschichte des Luftkriegs nannte, flogen die Maschinen diese 2.000 Meilen bis zu einem geheimen Stützpunkt, an dem ein Treibstofflager versteckt war, griffen zwei Tage lang die auf Bataan vorrückenden japanischen Streitkräfte an und kehrten ohne Verluste zurück.

Am 21. Dezember 1941 sagte Präsident Franklin D. Roosevelt bei einem Treffen im Weißen Haus dem Vereinigten Generalstab, man müsse Japan so bald wie möglich bombardieren, um die öffentliche Moral nach Pearl Harbor zu heben. Doolittle erklärte es später in seiner Autobiografie in fast identischen Worten: „Ein Angriff auf japanisches Territorium würde Verwirrung im Denken des japanischen Volkes stiften und Zweifel an der Zuverlässigkeit seiner Führer säen. [...] Die Amerikaner brauchten dringend einen Moralschub."

Das Konzept stammte von der Marine. Kapitän Francis S. Low, stellvertretender Stabschef für den U-Boot-Abwehrkrieg, teilte Admiral Ernest J. King am 10. Januar 1942 mit, seiner Einschätzung nach könnten zweimotorige Bomber des Heeres von einem Flugzeugträger starten; die Idee war ihm gekommen, als er mehrere auf der Marinestation Norfolk in Chambers Field gesehen hatte, wo die Landebahn mit dem Umriss eines Flugzeugträgerdecks für Landeübungen bemalt war. Doolittle, ein berühmter Militärtestpilot, ziviler Flieger und Luftfahrtingenieur vor dem Krieg, wurde dem Hauptquartier der Army Air Forces zugeteilt, um den Einsatz zu planen.

Die benötigte Maschine musste eine Reisereichweite von 2.400 nautischen Meilen mit 910 kg Bomben haben. Doolittle zog die B-25B Mitchell, die Martin B-26 Marauder, die Douglas B-18 Bolo und die Douglas B-23 Dragon in Betracht. Die B-26 hatte fragwürdige Starteigenschaften von einem Deck aus. Die Spannweiten der B-18 und der B-23 waren größer als die der B-25, was die Zahl der verladbaren Maschinen verringerte und die Aufbauten des Schiffs gefährdete. Die B-25 war noch nicht im Kampf eingesetzt worden und hatte eine Reichweite von etwa 1.300 Meilen, doch die Erprobungen deuteten darauf hin, dass sie die Anforderung erfüllen konnte, wenn man sie umbaute, um nahezu die doppelte Treibstoffmenge mitzuführen.

Doolittles erster Bericht schlug vor, dass die Bomber nach dem Angriff nach Wladiwostok weiterfliegen sollten, wo sie im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes an die Sowjetunion übergeben werden könnten; es war eine List, um den Neutralitätspakt zu umgehen, den Moskau im April 1941 mit Japan unterzeichnet hatte, doch die Sowjets lehnten ab. Die Planer wandten sich daraufhin China zu, was dem Flug rund 600 nautische Meilen hinzufügte. Trotz seiner Sorge vor japanischen Vergeltungsmaßnahmen erklärte sich Chiang Kai-shek bereit, fünf Betankungspunkte und ein Endziel bereitzustellen: Chongqing. Eine Jägereskorte war nicht möglich, da kein Jäger mit der erforderlichen Reichweite existierte.

Zwei B-25 wurden an Bord des Flugzeugträgers USS Hornet in Norfolk verladen und starteten am 3. Februar 1942 ohne Schwierigkeiten von seinem Deck. Der Einsatz wurde umgehend genehmigt. Die Besatzungen sollten aus der 17. Bombergruppe (Mittel) kommen, der ersten, die B-25 erhielt, und der Einheit mit der größten Erfahrung im Dienst mit dem Typ, deren vier Staffeln ihn bereits im September 1941 flogen. Die Gruppe, die von Pendleton (Oregon) aus U-Boot-Abwehrpatrouillen flog, wurde unter dem Vorwand, die Ostküste zu patrouillieren, zur Air Base Columbia in South Carolina verlegt; die Verlegung wurde am 9. Februar 1942 wirksam, und dort wurde den Kampfbesatzungen die Möglichkeit angeboten, sich freiwillig für eine „extrem gefährliche", nicht näher bezeichnete Mission zu melden.

Vierundzwanzig B-25B wurden zum Umbauzentrum von Mid-Continent Airlines in Minneapolis umgeleitet, in die Wartungshalle von Wold-Chamberlain Field, wobei das 710. Militärpolizeibataillon vom nahen Fort Snelling aus eine engmaschige Bewachung stellte. Die Umbauten waren eine rücksichtslose Rechenübung zwischen Gewicht und Reichweite: Der Bodendrehturm wurde entfernt; Enteisungs- und Vereisungsschutzanlagen wurden eingebaut; splitterhemmende Stahlplatten wurden am Rumpf rund um den oberen Drehturm montiert; die Verbindungsfunkausrüstung wurde zur Gewichtsersparnis ausgebaut; und ein zusammenklappbarer 610-Liter-Zusatztank aus Neopren wurde über dem Bombenschacht befestigt, dazu Halterungen für weitere Treibstoffzellen im Bombenschacht, im Kriechtunnel und im Hohlraum des Bodendrehturms, wodurch sich die Kapazität von 2.445 auf 4.319 Liter erhöhte. Im Heckkegel wurden Besenstiele als Attrappenkanonen montiert. Und das Norden-Bombenzielgerät wurde durch ein von Captain C. Ross Greening ersonnenes Behelfsvisier ersetzt, „Mark Twain" getauft, dessen Material zwanzig Cent kostete.

Die Besatzungen holten die umgebauten Maschinen in Minneapolis ab und brachten sie ab dem 1. März 1942 nach Eglin Field (Florida). Dort erhielten sie drei Wochen konzentrierte Ausbildung in simulierten Decksstarts, Tief- und Nachtflug, Tiefangriffsbombardierung und Navigation über See, wobei sie vor allem vom abgelegeneren Hilfsflugplatz Nr. 1 von Eglin aus operierten. Leutnant Henry L. Miller, ein Flugausbilder der Marine, stationiert auf der Marineflugstation Pensacola, überwachte das Starttraining und begleitete die Besatzungen bis zum Start; deshalb gilt er als Ehrenmitglied der Raider-Gruppe. Die Ausbildung forderte den Preis von drei Maschinen: eine wurde bei einem Landeunfall am 10. März ausgemustert, eine weitere erlitt schwere Schäden bei einem Startunfall am 23. März, und eine dritte fiel wegen einer Bugradvibration aus, die nicht rechtzeitig behoben werden konnte.

Am 25. März starteten die verbliebenen 22 B-25 von Eglin nach McClellan Field (Kalifornien) und trafen zwei Tage später im Luftdepot Sacramento zur Inspektion und für letzte Änderungen ein. Sechzehn flogen am 31. März zur Marineflugstation Alameda. Fünfzehn bildeten die Einsatzstärke der Mission; die sechzehnte wurde aufgrund einer Last-Minute-Vereinbarung mit der Marine verladen, um kurz nach dem Auslaufen aus San Francisco zu starten und den Heerespiloten zu zeigen, dass genug Deck für einen sicheren Start vorhanden war. Stattdessen wurde dieser Bomber am Ende in die Mission einbezogen.

Am 1. April 1942 wurden die sechzehn umgebauten Bomber, ihre fünfköpfigen Besatzungen und das Wartungspersonal des Heeres – 71 Offiziere und 130 Mannschaften – in Alameda auf die Hornet verladen. Jede Maschine führte vier eigens gefertigte 230-kg-Bomben mit: drei Sprengbomben und eine, die ein Bündel Brandbomben war, lange Rohre, die zusammengeschnürt waren, um in den Schacht zu passen, aber so konstruiert, dass sie sich nach dem Abwurf trennten und über eine weite Fläche verstreuten. An fünf Bomben waren japanische „Freundschafts"-Orden festgedrahtet, Auszeichnungen, die die japanische Regierung vor dem Krieg an amerikanische Militärangehörige verliehen hatte. Die Bewaffnung wurde zugunsten der Reichweite reduziert: Jeder Bomber startete mit zwei 12,7-mm-MGs im oberen Drehturm und einem 7,62-mm-MG im Bug. Die Flugzeuge wurden dicht aneinander auf dem Deck der Hornet vertäut, in Startreihenfolge.

Die Hornet und die Task Force 18 liefen um 08:48 Uhr am 2. April aus der Bucht von San Francisco aus, mit den sechzehn Bombern für jedermann sichtbar. Am Mittag des folgenden Tages ließ das Marineluftschiff L-8 die noch fehlenden Teile für die in McClellan nicht abgeschlossenen Umbauten auf das Vordeck herab. Wenige Tage später traf der Träger im zentralen Pazifik, nördlich von Hawaii, mit der Task Force 16 von Vizeadmiral William Halsey Jr. zusammen: dem Flugzeugträger USS Enterprise und seiner Eskorte aus Kreuzern und Zerstörern. Falls die Japaner angriffen, wären es die Jäger und Aufklärer der Enterprise, die den Verband schützten, denn die der Hornet waren unter Deck verstaut, um Platz für die B-25 zu schaffen. Der vereinigte Verband bestand aus zwei Flugzeugträgern, drei schweren Kreuzern (Salt Lake City, Northampton, Vincennes), einem leichten Kreuzer (Nashville), acht Zerstörern und zwei Flottentankern. Die Schiffe fuhren in Funkstille. Am Nachmittag des 17. April betankten die langsamen Tanker den Verband und zogen sich mit den Zerstörern nach Osten zurück, während Träger und Kreuzer mit 20 Knoten nach Westen zum vorgesehenen Startpunkt eilten, in von Feindkräften kontrollierten Gewässern östlich von Japan.

Um 07:38 Uhr am Morgen des 18. April, als der Verband noch etwa 650 nautische Meilen von Japan entfernt war, wurde er vom japanischen Wachboot Nr. 23 Nittō Maru gesichtet, einem 70-Tonnen-Patrouillenboot, das eine Angriffswarnung funkte. Die Nashville versenkte es mit Geschützfeuer. Der Unteroffizier, der es kommandierte, nahm sich das Leben, statt sich gefangen nehmen zu lassen; fünf seiner elf Besatzungsmitglieder wurden vom Kreuzer aufgenommen.

Doolittle und der Kommandant der Hornet, Captain Marc Mitscher, entschieden, die B-25 sofort zu starten: zehn Stunden früher als geplant und 170 nautische Meilen weiter von Japan entfernt. Nach der Umpositionierung der Maschinen zum Anlassen und Prüfen der Motoren blieben Doolittles Flugzeug noch 467 Fuß – 142 Meter – Startstrecke. Keiner der Piloten, Doolittle eingeschlossen, hatte je zuvor von einem Flugzeugträger gestartet. Die sechzehn Maschinen starteten zwischen 08:20 und 09:19 Uhr ohne Zwischenfall, wenngleich Zeugen sahen, wie Doolittles Bomber beinahe das Wasser berührte, ehe er im letzten Moment die Nase hob. Sie flogen in Gruppen von zwei bis vier in Richtung Japan und danach, bereits allein, dicht über den Wellen, um einer Entdeckung zu entgehen.

Die Maschinen begannen gegen Mittag Tokioter Zeit über Japan einzutreffen, sechs Stunden nach dem Start. Sie stiegen auf 1.500 Fuß und bombardierten zehn militärische und industrielle Ziele in Tokio, zwei in Yokohama und je eines in den Städten Yokosuka, Nagoya, Kobe und Osaka. Obwohl einige B-25 auf leichtes Flakfeuer und wenige Jäger trafen – Ki-45 und Ki-61-Prototypen, letztere mit Bf 109 verwechselt –, wurde kein Bomber abgeschossen. Nur die Maschine von Leutnant Richard O. Joyce erlitt Kampfschäden, kleinere Flaktreffer. Bomber Nr. 4, von Leutnant Everett W. Holstrom, warf seine Bomben vor Erreichen des Ziels ab, als er von Jägern angegriffen wurde und der Drehturm ausfiel. Die Amerikaner beanspruchten drei abgeschossene japanische Jäger für sich. Viele Ziele wurden zudem von den Bugschützen mit Bordwaffen beschossen. Doolittle bezeichnete später die Täuschung mit den Attrappenkanonen im Heckkegel als wirksam: Kein Flugzeug wurde direkt von hinten angegriffen.

Fünfzehn der sechzehn Maschinen flogen anschließend weiter nach Südwesten, entlang der Südostküste Japans und über das Ostchinesische Meer, Kurs auf Ostchina. Eine, die von Captain Edward J. York, hatte so wenig Treibstoff, dass sie Kurs auf die Sowjetunion nahm, statt mitten im Meer zu wassern. Mehrere Flugplätze in der Provinz Zhejiang sollten die übrigen mit Funkbaken einweisen, sie aufnehmen und betanken, damit sie weiter bis Chongqing fliegen konnten; die Hauptbasis war Zhuzhou, auf die alle zusteuerten, doch Halsey sandte nie das vorgesehene Warnsignal, offenbar wegen einer möglichen Bedrohung des Einsatzverbands.

Die Raiders sahen sich nun mit allem konfrontiert, was schiefgehen konnte: Die Nacht brach herein, der Treibstoff ging zur Neige, und das Wetter verschlechterte sich rasch. Keiner hätte China erreicht, wäre da nicht ein Rückenwind gewesen, der ihnen nach Verlassen des Ziels sieben Stunden lang 25 Knoten zusätzliche Geschwindigkeit über Grund verschaffte. Die fünfzehn erreichten nach dreizehn Flugstunden die chinesische Küste und landeten notlandend, oder ihre Besatzungen sprangen mit dem Fallschirm ab. Ein Besatzungsmitglied, der zwanzigjährige Corporal Leland D. Faktor, Mechaniker und Schütze, starb beim Absprung über China. Die sechzehnte Maschine, die von York, landete 40 Meilen von Wladiwostok entfernt in Wosdwischenka; da die UdSSR sich nicht im Krieg mit Japan befand und der Neutralitätspakt formal weiter in Kraft war, wurde die Besatzung interniert und das Flugzeug beschlagnahmt. Monate später wurden sie nach Aschgabat in der Turkmenischen Sozialistischen Sowjetrepublik verlegt, 32 km von der Grenze zu Iran entfernt, und Mitte 1943 durften sie diese überqueren; sie meldeten sich am 11. Mai 1943 in einem britischen Konsulat mit einer Tarngeschichte, wonach York einen Schmuggler bestochen habe, während in Wirklichkeit der NKWD die Flucht inszeniert hatte, wie später freigegebene sowjetische Archive bestätigten.

Auch Doolittle sprang mit dem Fallschirm ab und landete auf einem Misthaufen in einem Reisfeld bei Quzhou, was ihn davor bewahrte, sich einen bereits verletzten Knöchel zu brechen; er und seine Besatzung erhielten Hilfe von chinesischen Soldaten und Zivilisten. Die Mission war die längste, die je von einer B-25 Mitchell im Kampf geflogen wurde: im Schnitt etwa 2.250 nautische Meilen.

Von den sechzehn Flugzeugen und achtzig Fliegern entkamen neunundsechzig der Gefangennahme oder dem Tod, und nur drei kamen im Einsatz um. Acht wurden gefangen genommen. Zwei Besatzungen, die der Leutnants Dean E. Hallmark und William G. Farrow, blieben unauffindbar, bis die Vereinigten Staaten am 15. August 1942 vom Schweizer Generalkonsulat in Shanghai erfuhren, dass acht der Vermissten im Polizeipräsidium der Stadt inhaftiert waren; zwei weitere, der Bombenschütze William J. Dieter und der Mechaniker Donald E. Fitzmaurice, waren ertrunken, als ihre B-25 ins Meer gestürzt war. Die acht Gefangenen wurden vor einem Militärgericht in China verurteilt und zum Tode verurteilt und nach Tokio überstellt, wo das Kriegsministerium den Fall überprüfte: Es wandelte fünf Urteile um und vollstreckte drei. Die Überlebenden blieben in militärischer Haft bei Hungerdiät; im April 1943 wurden sie nach Nanking gebracht, wo Robert J. Meder am 1. Dezember 1943 starb. Die verbliebenen vier wurden im August 1945 von amerikanischen Truppen befreit. Von den achtzig Besatzungsmitgliedern kamen drei im Einsatz um, acht wurden gefangen genommen, und drei starben in Gefangenschaft.

Doolittle sagte seiner Besatzung unmittelbar nach dem Einsatz, der Verlust der sechzehn Flugzeuge zusammen mit dem verhältnismäßig geringen angerichteten Schaden mache den Angriff zu einem Fehlschlag, und er rechne bei seiner Rückkehr mit einem Kriegsgericht. Es kam das Gegenteil. Der Einsatz hob die amerikanische Moral; Doolittle wurde am 28. April, noch in China, um zwei Dienstgrade zum Brigadegeneral befördert, wobei er den Rang eines Obersten übersprang, und Roosevelt verlieh ihm bei seiner Rückkehr im Juni die Medal of Honor. Die achtzig Raiders erhielten das Distinguished Flying Cross, die Toten und Verwundeten das Purple Heart, und alle wurden zudem von der chinesischen Regierung ausgezeichnet. Doolittle sollte später die Zwölfte Luftflotte in Nordafrika, die Fünfzehnte im Mittelmeerraum und die Achte in England befehligen.

Den Preis zahlte China. Die kaiserlich-japanische Armee startete die Zhejiang-Jiangxi-Kampagne, um zu verhindern, dass jene Küstenprovinzen erneut als Ausgangsbasis für einen Angriff dienten, und um sich an der Bevölkerung zu rächen. Ein Gebiet von rund 50.000 km² wurde verwüstet. Schätzungen zufolge töteten die Japaner bei der Suche nach Doolittles Männern rund 10.000 chinesische Zivilisten, und wer den Fliegern half, wurde gefoltert, bevor man ihn tötete. Der Missionar Wendelin Dunker schrieb über die Zerstörung des Ortes Ihwang: „Sie schossen auf jeden Mann, jede Frau, jedes Kind, jede Kuh, jedes Schwein oder fast alles, was sich bewegte." Die Japaner rückten am 11. Juni in Nancheng ein, das 50.000 Einwohner zählte, und was folgte, tauften die Missionare „die Vergewaltigung von Nancheng"; weniger als einen Monat später steckten sie an, was von der Stadt übrig war. Beim Rückzug im August hinterließ die Einheit 731 fast 140 kg Paratyphus- und Milzbrand-Erreger in kontaminierten Lebensmitteln und Brunnen, und etwa 1.700 der 10.000 erkrankten japanischen Soldaten starben, als sich ihr eigener biologischer Angriff gegen sie selbst wendete. Chinesischen Aufzeichnungen zufolge forderte die Kampagne mehr als 20.000 ermordete Zivilisten, weitere 30.000 Gefangene oder Vermisste und mehr als 100.000 niedergebrannte Häuser allein in Quzhou.

Materiell bewirkte der Einsatz wenig. Im Vergleich zu den späteren Angriffen der B-29 war der Schaden gering und vollständig reparabel: acht Haupt- und fünf Sekundärziele getroffen, Öllager, ein Stahlwerk und mehrere Kraftwerke in Tokio, und in Yokosuka traf mindestens eine Bombe aus der Maschine von Leutnant Edgar E. McElroy den fast fertiggestellten leichten Flugzeugträger Ryūhō, wodurch sich sein Stapellauf bis November verzögerte. Die Zahl der japanischen Opfer wurde nach dem Krieg mit 87 Toten, 151 Schwerverletzten und mehr als 311 Leichtverletzten festgestellt.

Strategisch war es etwas anderes. Der Einsatz erschütterte das Kaiserliche Hauptquartier. Japan griff Gebiete in China an, um eine Wiederholung solcher Sprungbrett-Einsätze zu verhindern; die Oberste Heeresleitung zog erhebliche Luftstreitkräfte von Offensivoperationen ab, um die Kerninseln zu verteidigen; und die Aleuten-Kampagne wurde gestartet, um zu verhindern, dass die Vereinigten Staaten jene Inseln als Bomberbasis nutzten, was zwei Flugzeugträger band, die andernfalls bei Midway gewesen wären. Der größte strategische Erfolg des Einsatzes bestand letztlich darin, die japanische Oberste Heeresleitung für den Rest des Krieges zu einer höchst ineffizienten Verteilung ihrer Kräfte und aus Angst vor weiteren Angriffen zu Fehlentscheidungen zu zwingen. Mitsuo Fuchida und Shigeyoshi Miwa bezeichneten ihn als „exzellente Strategie" und wiesen darauf hin, dass die Bomber den Jägern des Heeres ausgewichen seien, indem sie „viel niedriger als erwartet" geflogen seien. Und er bewies zudem zwei technische Dinge: dass der Start einer B-25 von einem Flugzeugträger leichter war als gedacht, und dass der Sprungbrett-Bombenangriff eine wirksame Taktik für einen Trägerverband war, weil die Schiffe nicht auf die Rückkehr der Flugzeuge warten mussten.

Die meisten im amerikanischen Dienst stehenden B-25 wurden gegen Japan in Asien und im Pazifik eingesetzt: den Aleuten, Papua-Neuguinea, den Salomonen, Neubritannien, China, Birma und beim Inselspringen im zentralen Pazifik. Dort fand das Flugzeug eine Aufgabe, die sein Lastenheft von 1939 nicht vorgesehen hatte. Die Dschungelumgebung schmälerte den Nutzen des Bombenangriffs aus mittlerer Höhe und machte den Tiefangriff zur besten Taktik.

Generalleutnant George Kenney, Befehlshaber der Fünften Luftflotte in Neuguinea, beendete das Jahr 1942 frustriert über die Leistung seiner Bomber gegen japanische Schiffe. Das horizontale Bombardieren aus mittlerer Höhe erwies sich gegen bewegliche Ziele im Allgemeinen als wirkungslos: Selbst große, langsame Transporter wichen dem Großteil der aus mehr als 5.000 Fuß abgeworfenen Bomben aus, und gegen schnelle, wendige Zerstörer war es schlichtweg nutzlos. Man musste tiefer gehen. Das Tiefergehen setzte der leichten Flak aus, die niedergehalten werden musste; und die konventionellen Angriffsprofile, bei denen sich der Bomber quer zum Schiff näherte, verlangten eine äußerst präzise Zeitabstimmung für einen Treffer, und normalerweise traf nur eine von mehreren abgeworfenen Bomben.

Kenney beauftragte Major Paul Gunn von der 90. Bombenstaffel der 3. Gruppe damit, die Fähigkeit seiner Bomber zur Niederhaltung der Flak zu verbessern, und Gunn entwickelte Strafer-Versionen der A-20 und der B-25. Parallel dazu experimentierte Major William Benn, Kommandeur der mit B-17F ausgestatteten 63. Staffel, mit dem Rollbombenangriff (Skip Bombing): Er flog „auf Deckshöhe", 200 bis 250 Fuß über dem Meer, näherte sich mit hoher Geschwindigkeit parallel zum Schiff und warf die mit Fünf-Sekunden-Zündern bestückten Bomben ab, die das Wasser berührten und wie flache Steine über die Oberfläche sprangen, bis sie an der Bordwand aufschlugen und durch den Aufprall detonierten oder neben dem Rumpf versanken und ihn „unterminierend" detonierten. Die Variante bestand darin, die Bombenlast zurückzuhalten, bis man in Masthöhe über das Schiff hinwegflog, und sie dann mit Verzögerungszünder abzuwerfen, damit sie tief eindrang, bevor sie detonierte, und dem Flugzeug Zeit blieb, sich von der Explosion zu entfernen.

Kenney erkannte, dass die für beide Techniken geeigneteren Flugzeuge nicht die B-17, sondern die Strafer-A-20 und -B-25 von Gunn waren: Die zweimotorigen Maschinen waren wendiger als ein Viermotoriger und leichter zu entbehren. Und die Bugmaschinengewehre der Havocs und Mitchells lösten das Hauptproblem des Tiefangriffs. Die schweren 12,7-mm-Geschosse fegten die Besatzungsdecks leer und hielten so die leichte Flak nieder, und sie durchschlugen zudem Decks und Türme der japanischen Zerstörer und richteten im Inneren Verheerungen an. Die 127-mm-Geschütze eines japanischen Zerstörers, normalerweise gegen Flugzeuge in mittlerer und großer Höhe nutzlos, waren durchaus in der Lage, einen im Tiefflug heranstürmenden Zweimotorigen abzuschießen; ein gut ausgeführter Beschuss brachte sie zum Schweigen.

Kenney ließ die A-20 der 89. Staffel und die B-25 der 90. Staffel den Rollbombenangriff am Wrack der SS Pruth üben, einem 4.700-Tonnen-Dampfer, der bei einem Sturm im Januar 1924 auf dem Nateara-Riff nahe Port Moresby aufgelaufen war. Die Übung forderte ihren Preis: Zwei Maschinen wurden durch Trümmer beschädigt, die die Explosionen aufwarfen, und eine dritte stürzte ab, als sie mit dem Mast des Wracks kollidierte. Ende Februar waren die Piloten bereits geübt und kombinierten oft die Techniken – Rollbombenangriff mit den ersten beiden Bomben und Bombenabwurf in Masthöhe mit den letzten beiden –, wobei sie mitunter vier Treffer mit vier Bomben erzielten. Am Ende bevorzugte die Mehrheit der Besatzungen den Bombenabwurf in Masthöhe: Er war leichter zu beherrschen, und die Ergebnisse waren nahezu identisch.

Die Gelegenheit kam Anfang März 1943, als Japan versuchte, seine Garnison in Lae, Neuguinea, mit einem Konvoi von sechzehn Schiffen zu verstärken: acht Transporter, eskortiert von acht Zerstörern. Die Fünfte Luftflotte fiel im Bismarckmeer über ihn her. Bis zum 5. März waren die acht Transporter und vier Zerstörer versenkt. Eine stetig wachsende Zahl an nach vorn feuernden Waffen machte die B-25 zudem zu einem gewaltigen Tiefangriffsflugzeug für den Inselkrieg. Die von Paul Gunn und Jack Fox umgebauten Strafer-Modelle mit vier 12,7-mm-MGs waren die B-25C1 und D1; das Werk sollte den Acht-MG-Bug später bei der B-25J zum Standard machen.

In Birma war die Aufgabe eine andere. Brücken zu zerstören war das Hauptziel der 341. Bombergruppe der Zehnten Luftflotte, die B-25C und D flog. Die wirksamste Technik der Burma Bridge Busters war eine Kombination aus Gleitflug und Rollbombenangriff, die sie glip bombing nannten. Die 341. erreichte sogar die Straße von Formosa, die Küste Ostchinas und Französisch-Indochina.

Auf der Suche nach einer Ausweitung ihrer Antischiffsoperationen benötigte die USAAF dringend Flugzeuge mit harter Schlagkraft, und North American antwortete mit der B-25G. Die 7,5-cm-Kanone M4 befand sich seit 1936 in Entwicklung und Erprobung; 1938 war sie erfolgreich in eine Douglas B-18 eingebaut und getestet worden, und 1940 war sie in Eglin Field vorgeführt worden. Der Ingenieur George Wing erhielt den Auftrag, sie in eine B-25 einzubauen, und fand den naheliegenden Platz: den Kriechtunnel des Bombers, der reichlich Platz für den Rückstoß bot und im Navigatorraum Platz für die Munitionslagerung ließ. Damit sie passte, wurde der Bug der B-25 um 26 Zoll verkürzt, das Maximum, das aus aerodynamischer Sicht als vertretbar galt, und selbst dann ragte das Rohrende gerade noch hinter die Bugkontur. Ein umgebauter vorderer Rumpfabschnitt wurde zur Erprobung des Entwurfs montiert, und es wurden Testschüsse mit stufenweise größeren Treibladungen durchgeführt, wobei die Struktur verstärkt wurde, bis sie dem anhaltenden Beschuss mit überladener Munition standhielt.

Die B-25C-1-NA mit der Seriennummer 41-13296 wurde zur XB-25G umgebaut. Sie flog am 22. Oktober 1942 zur Überprüfung ihrer Eigenschaften und feuerte am folgenden Tag erstmals aus der Luft, mit Edward Virgin am Steuer. Nach den Erprobungen von North American und dem Air Corps in Eglin wurden 400 Exemplare ohne Bodendrehturm in Auftrag gegeben; hinzu kamen umgebaute und zu G redesignierte B-25C, die meisten im Umbauzentrum Kansas City, bis zu einer Gesamtzahl von 463. Die erste Maschine wurde am 8. Mai 1943 abgenommen, die letzte am 24. August desselben Jahres. Bei der B-25G entfielen der verglaste Bug und der Bombenschützen-Navigator-Platz, ersetzt durch einen kurzen, blinden Bug mit zwei festen 12,7-mm-MGs und der handgeladenen 7,5-cm-Kanone M4 mit 21 Geschossen; es war die größte Waffe, die je in einen amerikanischen Bomber eingebaut wurde.

Sie war kein beliebtes Flugzeug. Der Kanonenschuss konnte den Navigationskompass um bis zu 15 Grad ablenken. Der Bodendrehturm gefiel nie und wurde im Feldeinsatz gewöhnlich ausgebaut. Das Luftdepot Hawaii ersetzte bei einer unbestimmten Zahl von Maschinen die Kanone durch den Acht-MG-Bug. Und der B-25G kommt zusammen mit der B-25A die zweifelhafte Ehre zu, eines von zwei Modellen zu sein, von denen keine einzige den Krieg überlebende Zelle bekannt ist: Die übrig gebliebenen Maschinen wurden bei Kriegsende als Schrott verkauft.

Die B-25H setzte die Linie fort, und North American baute 1.000 davon in Inglewood. Sie führte noch mehr Feuerkraft mit sich: Die meisten tauschten die M4 gegen die leichtere, eigens für das Flugzeug entwickelte T13E1, wenngleich rund zwanzig Maschinen des Bauloses H-1, fertiggestellt im Umbauzentrum von Republic Aviation in Evansville, die M4 und die beiden Bug-MGs behielten. Die Kanone feuerte mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 720 m/s, doch ihre langsame Feuerfolge – kaum vier Schuss pro Anflug –, ihre relative Wirkungslosigkeit gegen Bodenziele und ihr erheblicher Rückstoß führten dazu, dass sie im Feldeinsatz oft ausgebaut wurde, sowohl bei der G als auch bei der H, um sie durch zwei weitere 12,7-mm-MGs zu ersetzen.

Die Serien-H verließ das Werk mit vier festen, nach vorn feuernden MGs im Bug; vier weiteren in einem Paar geformter Behälter unter dem Cockpit, zwei je Seite; zwei im bemannten Rückendrehturm, der nach vorn, direkt hinter das Cockpit, verlegt wurde – eine Anordnung, die beim Modell J zum Standard werden sollte; je einem in den beiden neuen, gleichzeitig mit der Vorverlegung des Drehturms eingeführten Rumpfseitenständen; und einem weiteren Paar in einem neuen Heckschützenstand. Die Werbung der Firma rühmte sich, die B-25H könne „10 Maschinengewehre beim Anflug und 4 beim Abflug ins Spiel bringen, dazu die 7,5-cm-Kanone, acht Raketen und 1.360 kg Bomben". Das Cockpit wurde mit einfachen, vom Piloten allein bedienten Flugsteuerungen umgebaut: Der Kopilotenplatz und seine Steuerorgane entfielen und wurden durch einen kleineren Sitz für den Navigator-Kanonier ersetzt, eine Streichung, die Doolittle selbst infrage gestellt hatte. Der Funker rückte hinter den Bombenschacht, mit Zugang zu den Rumpfseitenwaffen. Der Verzicht auf den Kopiloten sparte Gewicht, und die Vorverlegung des Rückendrehturms glich die Rumpfseitenwaffen und den bemannten Heckstand teilweise aus. Zweihundertachtundvierzig der tausend B-25H landeten bei der Marine als PBJ-1H.

Die letzte und zahlenmäßig größte Serie, die B-25J, ähnelte den Vorgängern weniger, als ihr verglaster Bombenschützenbug – fast identisch mit dem der ersten Untervarianten – vermuten ließ: Vom Cockpit nach hinten folgte sie der Konfiguration der H, mit vorverlegtem Rückendrehturm und den übrigen Fortschritten bei Bewaffnung und Zelle. Alle J verfügten über vier leichtläufige 12,7-mm-Browning AN/M2 in einem Paar „Rumpfpaketen", geformten Behältern zu beiden Seiten des unteren Cockpitbereichs mit je zwei Waffen, die 1945 jedoch von den Kampfstaffeln meist wieder ausgebaut wurden. Die J stellte den Kopilotensitz und die Doppelsteuerung wieder her.

Für den Tiefangriff wurden dem Luftdepot-System werkseitige Bausätze zur Verfügung gestellt, mit denen die B-25J-2 mit Strafer-Bug entstand. Diese Konfiguration führte insgesamt achtzehn 12,7-mm-MGs mit: acht im Bug, vier in den seitlichen Behältern, zwei im Rückendrehturm, je eines in den beiden Rumpfseitenständen und zwei im Heck, von denen vierzehn nach vorn gerichtet waren oder direkt nach vorn zum Beschuss ausgerichtet werden konnten. Einige Maschinen führten zudem acht 127-mm-Hochgeschwindigkeitsraketen (HVAR) mit. Mit 4.318 gebauten Einheiten war die J die letzte Werksserie der B-25 und die zahlenmäßig größte von allen.

Die ersten B-25 trafen in Ägypten ein und führten im Oktober 1942 eigenständige Einsätze durch. Sie griffen Flugplätze der Achsenmächte in Ägypten und motorisierte Kolonnen zur Unterstützung der Bodenoperationen in der Zweiten Schlacht von El Alamein an und nahmen anschließend am Feldzug in Nordafrika, der Invasion Siziliens und dem Vormarsch durch Italien teil. Von der Straße von Messina bis zur Ägäis führte die Mitchell als Teil der Küstenluftstreitkräfte Seestreifen durch. In Italien wurde sie im Erdkampf eingesetzt, konzentriert auf Straßen- und Eisenbahnverbindungen in Italien, Österreich und auf dem Balkan. Ihre gegenüber der Douglas A-20 Havoc und der Douglas A-26 Invader größere Reichweite erlaubte es ihr, tiefer in das besetzte Europa vorzudringen.

Die fünf Bombergruppen – zwanzig Staffeln – der Neunten und Zwölften Luftflotte, die die B-25 im Mittelmeerraum einsetzten, waren die einzigen amerikanischen Einheiten, die den Typ in Europa verwendeten. Im Oktober 1943 verlegte die 340. der Neunten vom afrikanischen und mediterranen Kriegsschauplatz nach England zur Unterstützung des Angriffs auf Deutschland, und im November 1944 setzten die mittleren Bomber der Nutzung elektrischer Lokomotiven entlang des Brennerpasses ein Ende.

Die Bezeichnung der US-Marine für die B-25 lautete PBJ-1, wobei die PBJ-1C und PBJ-1D ihren Entsprechungen beim Heer entsprachen. Nach dem vor 1962 gültigen Bezeichnungssystem der Marine bedeutete PBJ-1: Patrouillen(P)-Bomber(B), gebaut von North American Aviation (J), erste Variante. Die PBJ für die Nachtsuche waren mit einem einziehbaren Radom für das APS-3-Radar ausgestattet.

Der Ursprung der PBJ war eine Vereinbarung zwischen den Teilstreitkräften Mitte 1942: Die Marine überließ der USAAF das Boeing-Werk in Renton im Austausch gegen das in Kansas für die Produktion der B-29 Superfortress, und das Flugboot Boeing XPBB Sea Ranger, das um die Triebwerke der B-29 konkurrierte, wurde gestrichen im Austausch gegen einen Teil der Mitchell-Produktion in Kansas City. Anfang 1943 erhielt die Marine eine erste Lieferung von 706 B-25, die dem Marine Corps für Patrouillen- und U-Boot-Abwehreinsätze zugeteilt wurden, wenngleich sich der Typ bald zum radargestützten Angriff mit Bomben, Torpedos und Raketen entwickelte. Am 1. März 1943 war die VMB-413 die erste von sechzehn mit PBJ ausgestatteten Marine-Staffeln, alle auf der Marineflugstation Cherry Point aufgestellt. Die in großer Zahl erhaltenen B-25H und J wurden als PBJ-1H und PBJ-1J bekannt.

Ab 1944 flogen die PBJ der Marines von den Philippinen, Saipan, Iwo Jima und Okinawa aus. Ihre Hauptaufgabe waren radargestützte Nachtangriffe gegen den feindlichen Seeverkehr, mit 127-mm-HVAR-Raketen und der gewaltigen, 298-mm-„Tiny Tim", die 1945 von den PBJ-1H aus eingesetzt wurde. Die nächtlichen Langstreckeneinsätze erforderten mehr Treibstoff, und das Gewicht wurde durch den Ausbau des oberen Drehturms und der seitlichen Blasen reduziert.

Die Marine erprobte während des Krieges die mit Kanone bewaffnete G-Serie und führte Trägertests mit einer mit Fanghaken ausgestatteten H durch. Eine PBJ-1H wurde mit Ausrüstung für Start und Landung auf Flugzeugträgern umgebaut und erfolgreich auf der USS Shangri-La erprobt, doch die Marine führte die Entwicklung nicht weiter. Nach dem Krieg dienten einige PBJ, die dem Raketenlabor der Marine in Inyokern (Kalifornien), dem heutigen China-Lake-Zentrum, zugeteilt waren, zur Erprobung von Luft-Boden-Raketen und ihren Abschussvorrichtungen; eine davon war ein Doppelrohr-Bug, der zehn drallstabilisierte 127-mm-Raketen in einer einzigen Salve abfeuern konnte.

Das Vereinigte Königreich erhielt während des Krieges 910 B-25, von denen viele später zurückgegeben wurden. Die RAF war über das Leih- und Pachtgesetz ein früher Kunde: Die ersten, als Mitchell I bezeichnet, wurden im August 1941 an die 111. Operational Training Unit mit Sitz auf den Bahamas ausgeliefert und ausschließlich für Ausbildung und Vertrautmachung genutzt, ohne je operativ zu werden. Die B-25C und D wurden als Mitchell II bezeichnet, insgesamt wurden 167 C und 371 D ausgeliefert. Ende 1942 hatte die RAF 93 Mitchell erhalten. Einige dienten in Staffeln der Nr. 2 Group, dem taktischen Verband der mittleren Bomber, darunter der Nr. 139 Wing in Dunsfold. Der erste britische Einsatz mit der Mitchell II fand am 22. Januar 1943 statt, als sechs Maschinen der Nr. 180 Squadron Ölanlagen in Gent angriffen. Nach der Invasion Europas verlegten die vier Mitchell-Staffeln zu Stützpunkten in Frankreich und Belgien – Melsbroek –, um die alliierten Bodentruppen zu unterstützen, und im April 1945 gesellte sich die Staffel Nr. 342 (Lorraine) der französischen Luftwaffe hinzu. Die Staffel Nr. 305 (polnisch) flog von September bis Dezember 1943 die Mitchell II, bevor sie auf die de Havilland Mosquito umstieg, und im Fernen Osten setzten die Staffeln 681 und 684 sie zur Fotoaufklärung ein. Die RAF erprobte die mit Kanone bewaffnete G-Serie, übernahm sie aber nicht, ebenso wenig wie die H.

Die niederländische Exilregierung war ein weiterer bedeutender Nutzer. Am 30. Juni 1941 unterzeichnete die von London aus tätige niederländische Einkaufskommission mit North American einen Vertrag über 162 B-25C für Niederländisch-Ostindien, um die japanische Expansion in der Region abzuschrecken. Im Februar 1942 erklärte sich die British Overseas Airways Corporation bereit, zwanzig dieser Maschinen von Florida über Afrika und Indien nach Australien zu überführen, und zehn weitere über die Südpazifikroute von Kalifornien aus; im März waren fünf in Bangalore und zwölf in Archerfield, Australien, eingetroffen. Letztere bildeten den Kern der Staffel Nr. 18 (Niederländisch-Ostindien) der RAAF. In Europa wechselte die Staffel Nr. 320 (Niederlande) der RAF, im Juni 1940 mit nach England geflüchtetem Personal des Königlich Niederländischen Marineluftdienstes aufgestellt, im März 1943 auf Mitchell II und III, wurde im Oktober 1944 in Belgien stationiert und im August 1945 aufgelöst. Die Australier erhielten im Frühjahr 1944 Mitchell: Da die gemeinsame australisch-niederländische Staffel Nr. 18 mehr besaß als benötigt, rüstete der Überschuss die Staffel Nr. 2 der RAAF anstelle ihrer Beaufort neu aus.

Die Royal Canadian Air Force setzte die Mitchell während des Krieges zur Ausbildung ein und betrieb danach weiterhin den Großteil der 162 erhaltenen Maschinen. Die ersten wurden von RAF-Bestellungen abgezweigt. Die Nr. 5 Operational Training Unit in Boundary Bay und Abbotsford (British Columbia) betrieb die B-25D zusammen mit B-24 Liberator im Rahmen des British Commonwealth Air Training Plan. 1951 erhielt die RCAF weitere 75 B-25J aus USAF-Beständen zum Ausgleich des Verschleißes und musterte den Typ erst im Oktober 1963 aus.

Die Sowjetunion erhielt über das Leih- und Pachtgesetz auf der ALSIB-Überführungsroute Alaska-Sibirien 862 B-25 der Modelle B, C, D, G und J; insgesamt wurden 870 verschickt, sodass acht beim Transport verloren gingen. Weitere beschädigte B-25 kamen im russischen Fernen Osten an oder stürzten dort ab, und dort landete auch die Maschine des Doolittle-Einsatzes, der der Treibstoff ausgegangen war; jenes Flugzeug, das einzige des Einsatzes, das flugfähig in die UdSSR gelangte, ging Anfang der 1950er Jahre bei einem Hangarbrand während einer routinemäßigen Wartung verloren. Die Sowjets setzten sie im Allgemeinen als taktischen Tagbomber und zur Erdunterstützung ein, ebenso wie ihre Douglas A-20 Havoc, und sie kämpfte von Stalingrad – mit den Modellen B, C und D – bis zur deutschen Kapitulation im Mai 1945, da bereits mit den G und J. Die nach dem Krieg weiter im Dienst stehenden Maschinen erhielten den NATO-Codenamen „Bank".

Deutlich mehr als hundert B-25C und D wurden während des Chinesisch-Japanischen Krieges an das nationalchinesische China geliefert, und eine unbestimmte Zahl wurde beim Rückzug nach Formosa zurückgelassen. Brasilien erhielt achtzig Maschinen, die erste noch vor Dezember 1941. Die RAF übergab mindestens 21 Mitchell III an die Staffel Nr. 342, vor allem mit Besatzungen der Freien Franzosen besetzt, die nach der Befreiung als GB I/20 Lorraine in die neue französische Luftwaffe überging; einige wurden später zu Schnelltransportern für Amtsträger umgebaut und im Juni 1947 außer Dienst gestellt.

1947 schuf die Gesetzgebung eine eigenständige United States Air Force, und zu diesem Zeitpunkt zählte der B-25-Bestand nur noch in Hunderten. Einige blieben bis weit in die 1950er Jahre in Ausbildung, Aufklärung und Unterstützung im Dienst; ihr Haupteinsatz war die Pilotenausbildung, die Radarleitausbildung, die Wetteraufklärung und der Transport. Andere wurden Einheiten der Air National Guard zur Ausbildung zur Unterstützung der Operationen der Northrop F-89 Scorpion und der Lockheed F-94 Starfire zugeteilt.

Fast alle Modelle der B-25 wurden irgendwann als Schulflugzeug eingesetzt. Die ersten Trainer entstanden unter der Bezeichnung AT-24 – AT-24A die umgebaute B-25D, von der 60 gebaut wurden; AT-24B die G; AT-24C die C; AT-24D die J – und wurden später in TB-25D, TB-25G, TB-25C und TB-25J umbenannt. Weitere sechshundert B-25J wurden nach dem Krieg zu TB-25J umgebaut. Hinzu kamen spezifische Serien: 117 TB-25K mit dem Feuerleitsystem Hughes E1, 40 TB-25M mit dem Hughes E5, 90 TB-25L in Hayes-Umbau zur Pilotenausbildung und 47 TB-25N für Navigatoren. 1952 beauftragte die USAF Hayes in Birmingham (Alabama) mit dem Trainer TB-25L, mit der Ausbildung von Kolbenmotor-Piloten als Hauptaufgabe. In dieser Zeit erhielten viele B-25 die sogenannte „Hayes-Modifikation", bei der die oberen sieben Zylinder in einem Sammelring zusammengefasst wurden, während der Rest weiterhin einzelne Auslässe hatte: Das ist der Grund, warum so viele erhaltene B-25 heute einen Halbring-Auspuff tragen. Andere Maschinen wurden unter der Bezeichnung VB-25J zu Stabs- und Amtsträgertransportern umgebaut; Henry H. Arnold und Dwight D. Eisenhower nutzten je eine umgebaute B-25J als persönlichen Transport.

Das letzte offizielle Kapitel hat ein Datum. Die TB-25J-25-NC mit der Nummer 44-30854, die letzte B-25 im Bestand der USAF, war im März 1960 der March Air Force Base (Kalifornien) zugeteilt und flog am 21. Mai 1960 von der Air Force Base Turner (Georgia) zu der in Eglin (Florida); es war der letzte Flug einer B-25 der US-Luftwaffe. Brigadegeneral A. J. Russell, Kommandeur der 822. Luftdivision des SAC in Turner, übergab sie an Brigadegeneral Robert H. Warren vom Air Proving Ground Center, und dieser wiederum an den Bürgermeister von Valparaiso (Florida), Randall Roberts, im Namen der Handelskammer von Niceville-Valparaiso. Vier der ursprünglichen Tokyo Raiders wohnten der Zeremonie bei: die Oberste David Jones und Jack Simms, Oberstleutnant Joseph Manske und der im Ruhestand befindliche Oberstabsfeldwebel Edwin W. Horton. Die Maschine wurde um 1974 für das Waffenmuseum an die Luftwaffe zurückgegeben und trägt heute die Kennzeichen der 40-2344 von Doolittle. Die letzte im aktiven Dienst stehende VB-25J wurde im Mai 1960 in Eglin außer Dienst gestellt.

Außerhalb der Vereinigten Staaten kämpfte die Mitchell noch viel länger weiter. Die indonesische Luftwaffe erhielt bei Ende der Indonesischen Nationalrevolution 1950 25 ehemals niederländische B-25: fünf B-25C zur Fotoaufklärung, eine als Transporter, zehn B-25J-Bomber und neun J in bewaffneter Ausführung. Ein Paar J griff im August 1950 während der Rebellion der Republik der Südmolukken einen Radiosender in Ambon an; 1958 bombardierten sie Rebellenziele bei den PRRI- und Permesta-Aufständen, wobei eine von Flak getroffen und drei weitere durch einen Beschuss aus einer in Rebellenhand befindlichen B-26 Invader beschädigt wurden. Um ihre Lebensdauer zu verlängern, wurden sie 1959–1960 zu einer Generalüberholung nach Hongkong geschickt und kämpften 1962 in der Operation Trikora gegen die Niederländer erneut, bei Beschussangriffen gegen ein niederländisches Kriegsschiff und bei Einsätzen über den Molukken. Die letzten indonesischen B-25 wurden 1974 außer Dienst gestellt. Im Oktober 1967, während des nigerianischen Bürgerkriegs, kaufte Biafra zwei Mitchell, die im November einige Ziele bombardierten und im Dezember kampfunfähig wurden.

Die B-25 hinterließ auch in der Unfallchronik ihre Spuren. Am 1. November 1941 stürzte eine bei einem Ausbildungsflug von der Basis Wright-Patterson nahe Benton Ridge (Ohio) ab. Am 7. Mai 1944 stürzte eine B-25C, in einem Gewitter gefangen, wenig mehr als anderthalb Kilometer nördlich von West Chester (Pennsylvania) ab und explodierte, wobei alle sieben an Bord befindlichen Soldaten starben.

Doch der Unfall, an den sich alle erinnern, ereignete sich um 09:40 Uhr am 28. Juli 1945, als eine B-25D der USAAF bei dichtem Nebel in die Nordfassade des Empire State Building krachte, zwischen dem 79. und 80. Stockwerk. Vierzehn Menschen starben: elf in dem damals höchsten Gebäude der Welt sowie die drei Insassen des Flugzeugs, darunter dessen Pilot, Oberst William F. Smith. Die Fahrstuhlführerin Betty Lou Oliver überlebte den Aufprall und den anschließenden Absturz der Fahrstuhlkabine fünfundsiebzig Stockwerke tief bis in den Keller.

Der französische General Philippe Leclerc starb am 28. November 1947, als seine persönliche B-25 Mitchell, die Tailly II, nahe Colomb-Béchar im französischen Algerien abstürzte, ohne Überlebende. Am 25. März 1953 stürzte eine B-25 der USAF fünf Kilometer südöstlich von Glen Burnie (Maryland) im Anflug auf den Flughafen Friendship ab, wobei alle drei Insassen starben – der erste tödliche Unfall im Umfeld des heutigen internationalen Flughafens Baltimore-Washington seit dessen Eröffnung 1950. Und am 27. August 1967 ließ eine umgebaute zivile B-25 irrtümlich achtzehn Fallschirmspringer über dem Eriesee ab, etwa vier bis fünf nautische Meilen vor Huron (Ohio): Der Fluglotse hatte den Bomber mit einer ihn zu Fotozwecken begleitenden Cessna 180 verwechselt, und der Pilot glaubte, sich über der vorgesehenen Zone zu befinden. Sechzehn Springer ertranken, zwei wurden gerettet; der NTSB-Bericht gab dem Piloten die Hauptschuld und, in geringerem Maße, den Fallschirmspringern selbst, weil sie ohne Bodensicht absprangen, sowie dem Fluglotsen wegen der fehlerhaften Identifizierung, und die Vereinigten Staaten wurden für dessen Fahrlässigkeit haftbar gemacht.

Die B-25 war nicht der schnellste Bomber, nicht der mit der größten Reichweite und nicht der mit der größten Bombenlast. Sie war etwas schwerer Messbares und wahrscheinlich Wertvolleres: ein Flugzeug, das sich seinen Beruf wechseln ließ. Innerhalb von fünf Jahren wurde sie vom Zweitplatzierten einer Ausschreibung zum konventionellen mittleren Bomber, von dort zum trägergestützten Bomber für eine einzige Nacht, dann zum tieffliegenden Bordwaffenschützen und Schiffsjäger mit über das Wasser springenden Bomben, danach zur fliegenden Kanonenkutsche mit einem 7,5-cm-Geschütz im Bug, und schließlich zum geduldigen Ausbilder einer ganzen Generation von Kolbenmotor-Piloten. Jede dieser Wandlungen entsprang einem konkreten Problem an einem konkreten Kriegsschauplatz, und fast überall kam die Antwort eher aus einer Feldwerkstatt – der von Pappy Gunn in Neuguinea, dem Luftdepot Hawaii – als von einem Zeichenbrett in Inglewood, wobei sich das Werk hinterher darauf beschränkte, zu normieren, was bereits funktionierte.

Ihr eigenes Handbuch brachte es in der Rhetorik jener Zeit auf den Punkt, ohne sich im Wesentlichen zu irren: Die Entwicklung der Mitchell war damit nicht abgeschlossen, und Tag für Tag, während Erfahrung wuchs und neue Taktiken entwickelt wurden, bewies die B-25 ihre Vielseitigkeit, bereit, „mit dem Hasen zu laufen oder mit den Hunden zu jagen". Ein Flugzeug, so schloss es, von dem seine Piloten zu Recht sagen konnten: Es erledigt die Arbeit.