General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Die Geschichte der F-16 beginnt als intellektuelle Reaktion auf den Vietnamkrieg. Die amerikanische Erfahrung in jenem Konflikt legte zwei Mängel offen: Es fehlte an echten Luftüberlegenheits-Jagdflugzeugen, und es fehlte an einer weit besseren Luftkampfausbildung für die Piloten. Auf dieser Grundlage und gestützt auf seine Erfahrungen als Pilot im Koreakrieg und später als Ausbilder für Jagdflugzeugtaktik zu Beginn der sechziger Jahre entwickelte Oberst John Boyd zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energie-Manövrierfähigkeits-Theorie, ein Modell zur Beschreibung der Leistung eines Jagdflugzeugs im Kampf anhand der verfügbaren Energie und der Fähigkeit, sie während des Manövrierens zu bewahren.

Aus jenem Modell ergab sich eine für die Industrie und einen Großteil der Führung selbst unbequeme Schlussfolgerung: Das interessante Flugzeug war klein, leicht, in der Lage, mit minimalem Energieverlust zu manövrieren, und verfügte über ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis. Ende der sechziger Jahre versammelte Boyd um diese Idee eine Gruppe von Reformern, die später als „Fighter Mafia“ bekannt wurde, und 1969 erreichte die Gruppe, dass das Verteidigungsministerium bei General Dynamics und Northrop jeweils Konzeptstudien für ein auf dieser Theorie beruhendes Design in Auftrag gab.

Der interne Widerstand war erheblich. Die Befürworter des F-X-Programms sahen im leichten Jagdflugzeug eine Bedrohung für die F-15, doch die Führung der Luftwaffe wusste, dass ihr Budget nicht ausreichen würde, um genügend F-15 für alle ihre Aufgaben zu beschaffen. Das Konzept eines fortschrittlichen Tagjägers, umbenannt in F-XX, fand zivile politische Unterstützung beim stellvertretenden Verteidigungsminister David Packard, der für den wettbewerblichen Bau von Prototypen eintrat. Im Mai 1971 wurde die Air Force Prototype Study Group gegründet, mit Boyd als Schlüsselmitglied; von ihren sechs Vorschlägen wurden zwei finanziert, und einer davon war der Lightweight Fighter (LWF).

Die am 6. Januar 1972 veröffentlichte Ausschreibung beschrieb ein taggeflogenes Luft-Luft-Jagdflugzeug der 20.000-Pfund-Klasse (9.100 kg) mit guter Kurvenrate, guter Beschleunigung und guter Reichweite, optimiert für den Einsatz zwischen Mach 0,6 und 1,6 und zwischen 30.000 und 40.000 Fuß (9.100 bis 12.000 m) – jener Höhenregion, in der die Studien der USAF den Großteil der künftigen Luftkämpfe verorteten. Die veranschlagten durchschnittlichen Herstellungskosten für eine Serienversion lagen bei drei Millionen Dollar. Es sei betont, dass jener Produktionsplan hypothetisch war: Die Luftwaffe hatte keine feste Absicht, den Gewinner zu kaufen.

Fünf Unternehmen reagierten auf die Ausschreibung. 1972 wählte der Generalstab der Luftwaffe das Model 401 von General Dynamics und das P-600 von Northrop für die Entwicklungs- und Erprobungsphase der Prototypen aus, mit Verträgen über 37,9 beziehungsweise 39,8 Millionen Dollar und geplanten Erstflügen Anfang 1974. Um den Widerstand der Führungsebene zu überwinden, setzten die Fighter Mafia und die übrigen Befürworter des LWF erfolgreich die Idee komplementärer Jagdflugzeuge in einer High/Low-Mischung durch: Diese Kombination würde es der USAF erlauben, die von ihrer Streitkräftestruktur geforderte Stückzahl zu finanzieren. Die Idee war bereits breit akzeptiert, als es zum direkten Vergleich der Prototypen kam, und bestimmte von da an das Verhältnis zwischen dem LWF und der F-15.

Die YF-16 wurde von einem Ingenieursteam von General Dynamics unter der Leitung von Robert H. Widmer entwickelt. Das erste Exemplar verließ am 13. Dezember 1973 die Fertigung, und ihr neunzigminütiger Erstflug fand am 2. Februar 1974 im Air Force Flight Test Center der Edwards-Basis in Kalifornien statt. Doch das Flugzeug war schon vorher geflogen, und zwar durch einen Unfall: Am 20. Januar 1974 sorgte während eines Hochgeschwindigkeits-Rolltests eine Schwingung in der Querrudersteuerung dafür, dass zunächst die Flosse eines an der Backbord-Flügelspitze montierten Lenkflugkörpers und dann das Steuerbord-Höhenleitwerk den Boden streiften, sodass die Maschine von der Bahn abzukommen drohte. Testpilot Phil Oestricher entschied sich zum Abheben, um einen wahrscheinlichen Unfall zu vermeiden, und landete sechs Minuten später unbeschädigt. Die leichten Schäden wurden rasch behoben, sodass der offizielle Erstflug wie geplant stattfinden konnte.

Der erste Überschallflug der YF-16 folgte am 5. Februar 1974, der zweite Prototyp flog am 9. Mai. Die beiden YF-17 von Northrop flogen am 9. Juni und am 21. August desselben Jahres. Im direkten Vergleich absolvierten die YF-16 330 Einsätze und 417 Flugstunden gegenüber 288 Einsätzen und 345 Flugstunden der YF-17. Der Verlierer ging nicht verloren: Die YF-17 sollte sich zur YF-18 der Marine weiterentwickeln.

Das wachsende Interesse machte aus dem LWF ein ernsthaftes Beschaffungsprogramm. Vier NATO-Verbündete – Belgien, Dänemark, Norwegen und die Niederlande – suchten einen Ersatz für ihre F-104G-Starfighter-Jagdbomber und vereinbarten Anfang 1974 mit den Vereinigten Staaten, dass sie die Beschaffung des LWF-Siegers ebenfalls in Erwägung ziehen würden, falls die USAF ihn bestellte. Die Luftwaffe selbst musste ihre F-105 Thunderchief und F-4 Phantom II ersetzen. Der Kongress, der eine stärkere Gemeinsamkeit zwischen den Beschaffungen von Luftwaffe und Marine anstrebte, lenkte im August 1974 Marinemittel in ein neues Programm namens Navy Air Combat Fighter für eine trägergestützte Variante des LWF um. Die vier europäischen Verbündeten, organisiert in der Multinational Fighter Program Group, drängten darauf, dass die amerikanische Entscheidung vor Dezember 1974 fallen sollte, und die USAF beschleunigte die Erprobungen.

Im April 1974 gab Verteidigungsminister James R. Schlesinger bekannt, dass der LWF in einen neuen Wettbewerb eingegliedert werde, den Air Combat Fighter (ACF). Die Änderung war grundlegend: Der ACF sollte kein reines Jagdflugzeug mehr sein, sondern ein Mehrzweckflugzeug, und Schlesinger stellte klar, dass jede ACF-Bestellung zur F-15-Bestellung hinzukäme – was den Widerstand gegen das Programm zum Erliegen brachte. Der ACF erhöhte zudem den Einsatz, denn er zog Wettbewerber an, die entschlossen waren, sich das zu sichern, was man damals bereits „den Waffenverkauf des Jahrhunderts“ nannte: die von Dassault-Breguet angebotene Mirage F1M-53, den britisch-französischen SEPECAT Jaguar und das Projekt Saab 37E „Eurofighter“; Northrop bot zudem die mit der YF-17 verwandte P-530 Cobra an. Die europäische Gruppe schied Jaguar und Cobra bald aus, sodass zwei europäische und zwei amerikanische Kandidaten übrig blieben. Am 11. September 1974 bestätigte die USAF ihre Absicht, das siegreiche Design für die Ausstattung von fünf taktischen Jagdgeschwadern zu bestellen. Obwohl die Computermodelle ein knappes Ergebnis erwarten ließen, erwies sich die YF-16 beim Übergang von einem Manöver zum nächsten als deutlich schneller und war die einhellige Wahl der Piloten, die beide Maschinen geflogen hatten.

Am 13. Januar 1975 verkündete Luftwaffenminister John L. McLucas die YF-16 zur Siegerin. Als offizielle Gründe nannte man ihre geringeren Betriebskosten, ihre größere Reichweite und „deutlich bessere“ Manövrierleistungen als die der YF-17, vor allem bei Überschallgeschwindigkeit. Zusätzlich gab ein industrieller Vorteil den Ausschlag: Die YF-16 nutzte das Turbofan-Triebwerk Pratt & Whitney F100, dasselbe wie die F-15, und diese Gemeinsamkeit verbilligte die Triebwerke beider Programme. McLucas kündigte an, die USAF plane die Bestellung von mindestens 650 und möglicherweise bis zu 1.400 Maschinen. Im parallelen Marinewettbewerb geschah das Gegenteil: Am 2. Mai 1975 wählte die Marine die YF-17 gegenüber dem von der YF-16 abgeleiteten Vorschlag (dem Vought Model 1600), woraus später die McDonnell Douglas F/A-18 Hornet hervorgehen sollte.

Das Serienflugzeug war nicht der Prototyp. Die Luftwaffe bestellte zunächst fünfzehn Full-Scale-Development-Maschinen (elf einsitzige und vier zweisitzige), eine Zahl, die später auf acht reduziert wurde: sechs F-16A und zwei F-16B. Das Design der YF-16 wurde für die Produktion verändert: Der Rumpf wurde um 10,6 Zoll (0,269 m) verlängert, ein größeres Radom für das Radar AN/APG-66 eingebaut, die Flügelfläche wuchs von 280 auf 300 Quadratfuß (von 26 auf 28 m²), die Höhe des Seitenleitwerks wurde reduziert, die Bauchflossen vergrößert, zwei zusätzliche Außenlaststationen hinzugefügt und eine einzelne Tür ersetzte die doppelte Bugfahrwerksklappe. Die Summe der Änderungen erhöhte das Gewicht der F-16 gegenüber der YF-16 um 25 %.

Die Full-Scale-Development-Maschinen wurden Ende 1975 in Fort Worth (Texas), in Werk 4 der Luftwaffe, gebaut. Die erste F-16A verließ am 20. Oktober 1976 die Fertigungslinie und flog am 8. Dezember; die erste zweisitzige Version folgte am 8. August 1977. Die erste F-16A im Serienstandard flog am 7. August 1978, und die USAF nahm die Auslieferung am 6. Januar 1979 ab. Das Flugzeug trat am 1. Oktober 1980 beim 34. Taktischen Jagdgeschwader der 388. Taktischen Jagdgruppe auf der Hill-Basis in Utah in den operativen Dienst; das in den technischen Datenblättern genannte Einführungsdatum ist der 17. August 1978.

Der offizielle Name „Fighting Falcon“ wurde ihr am 21. Juli 1980 verliehen, setzte sich jedoch bei denen, die sie fliegen, nicht durch: Piloten und Bodenpersonal nennen sie „Viper“, sowohl wegen einer wahrgenommenen Ähnlichkeit mit einer Viper als auch wegen des Sternenjägers aus der Fernsehserie *Battlestar Galactica*, die genau zu der Zeit ausgestrahlt wurde, als das Flugzeug in Dienst gestellt wurde.

Es gab zudem eine Konstruktionsentscheidung mit gewaltigen langfristigen Folgen. Das LWF-Programm verlangte eine Zellenlebensdauer von 4.000 Flugstunden bei 7,33 g Belastbarkeit mit 80 % innerem Kraftstoff; die Ingenieure von General Dynamics legten die Zelle jedoch für 8.000 Stunden und für Manöver mit 9 g bei vollem internen Kraftstoff aus. Diese Reserve erwies sich als entscheidend, als die Aufgabe des Flugzeugs vom reinen Luftkampf zur Mehrzweckrolle überging, mit der Gewichtszunahme, die neue Systeme und aufeinanderfolgende Strukturverstärkungsprogramme mit sich brachten.

Am 7. Juni 1975 unterzeichneten auf der Pariser Luftfahrtschau die vier europäischen Partner – inzwischen als European Participation Group zusammengeschlossen – einen Vertrag über 348 Flugzeuge: 116 für Belgien, 58 für Dänemark, 102 für die Niederlande und 72 für Norwegen. Das Abkommen umfasste zwei europäische Montagelinien, eine im Fokker-Werk in Schiphol-Oost und eine bei SABCA in Gosselies, die 184 beziehungsweise 164 Einheiten produzieren sollten; die norwegische Kongsberg Vaapenfabrikk und die dänische Terma sollten zudem Teile und Baugruppen fertigen. Die Koproduktion wurde am 1. Juli 1977 in der Fokker-Fabrik offiziell eröffnet. Ab November 1977 wurden niederländische Bauteile nach Fort Worth für die Rumpfmontage verschifft und kehrten dann nach Europa zurück; die Endmontage der europäischen Maschinen begann am 15. Februar 1978 im belgischen Werk. Die Auslieferungen an die belgische Luftwaffe begannen im Januar 1979, das erste niederländische Flugzeug wurde im Juni desselben Jahres übergeben, und 1980 trafen die ersten norwegischen, von Fokker montierten, und dänischen, von SABCA montierten, Exemplare ein.

Das Modell wiederholte sich außerhalb Europas. Zwischen Ende der achtziger und den neunziger Jahren fertigte Turkish Aerospace Industries in Lizenz 232 F-16 der Blocks 30, 40 und 50 auf einer Linie in Ankara für die türkische Luftwaffe; zudem produzierte das Unternehmen Mitte der neunziger Jahre 46 Block-40-Maschinen für Ägypten und ab 2010 30 Block-50-Maschinen. Korean Aerospace Industries eröffnete eine eigene Linie für das KF-16-Programm und lieferte zwischen Mitte der neunziger Jahre und Mitte des folgenden Jahrzehnts 140 Block-52-Maschinen aus. Eine sechste Linie stand kurzzeitig zur Debatte: Sie wäre in Indien entstanden, hätte die F-16IN den Wettbewerb um ein mittleres Mehrzweck-Jagdflugzeug jenes Landes gewonnen. Die technischen Datenblätter fassen die industrielle Aufteilung so zusammen: SABCA zwischen 1979 und 1985, Fokker zwischen 1979 und 1982, TUSAŞ zwischen 1987 und 2011 und KAI zwischen 1994 und 2004.

Die F-16 war das erste in Serie gebaute Jagdflugzeug, das absichtlich aerodynamisch leicht instabil ausgelegt wurde – ein Zustand, der als relaxed static stability (künstlich verringerte Eigenstabilität) bekannt ist. Ein Flugzeug mit positiver Stabilität kehrt von selbst in den geraden, horizontalen Flug zurück, wenn der Pilot die Steuerung loslässt; das ist zwar angenehm, mindert aber die Manövrierfähigkeit und erhöht den Trimmwiderstand. Indem sie auf diese Tendenz verzichtet, gewinnt die F-16 an Wendigkeit und verliert an Widerstand; bei Mach 1 gewinnt sie durch die für diesen Bereich typischen aerodynamischen Veränderungen wieder positive Stabilität.

Damit ein solches Flugzeug überhaupt fliegbar ist, braucht es ein vierfach redundantes elektrisches Flugsteuerungssystem (Fly-by-Wire). Der Flugsteuerungsrechner empfängt die Befehle von Steuerknüppel und Pedalen und bewegt die Steuerflächen so, dass das gewünschte Ergebnis erreicht wird, ohne die Kontrolle zu verlieren; er führt Tausende Messungen pro Sekunde zur Fluglage durch, um jede Abweichung von der vom Piloten vorgegebenen Flugbahn automatisch zu korrigieren, und enthält Begrenzer in den drei Hauptachsen nach Fluglage, Geschwindigkeit und Anstellwinkel, die Schieben, Rutschen, Strömungsabrisse und Manöver über 9 g verhindern.

General Dynamics ging zudem einen Schritt weiter als Northrop bei der YF-17: Man entfernte die mechanischen Verbindungen zwischen Steuerknüppel, Pedalen und den Steuerflächen vollständig. Die F-16 hängt für die Übertragung ihrer Flugbefehle ganz von ihren elektrischen Systemen ab, daher der frühe Spitzname „der elektrische Jet“ und Pilotenweisheiten wie „du fliegst nicht die F-16; die F-16 fliegt dich“. Die vierfache Auslegung erlaubt eine elegante Degradation: Der Ausfall eines Kanals lässt das System in dreifacher Redundanz weiterarbeiten. Die Steuerung war in den Versionen A und B zunächst analog und wurde ab der F-16C/D Block 40 digital. Nicht alles lief rund: Das System erwies sich als empfindlich gegenüber statischer Elektrizität und Blitzschlag, und zwischen 70 und 80 % der Elektronik der Modelle C und D war anfällig für elektrostatische Entladungen.

Die Erprobungen offenbarten zudem einen gefährlichen Flugzustand. Wurden mehrere Begrenzer gleichzeitig bei hohem Anstellwinkel und niedriger Geschwindigkeit „angegriffen“, konnte das Flugzeug weit über die 25°-Grenze hinausgetrieben werden – im Fachjargon „departing“ genannt – und in einen Deep Stall münden: einen nahezu freien Fall, bei dem sich die Maschine, aufrecht oder invertiert, bei 50 bis 60° Anstellwinkel stabilisierte, während die Steuerflächen wirkungslos blieben. Der Nickbegrenzer blockierte die Höhenleitwerke an einem Anschlag beim Versuch, sich zu erholen; die Lösung bestand darin, dem Piloten zu erlauben, den Begrenzer außer Kraft zu setzen, um den Bug zu „schaukeln“ und sich zu befreien. Parallel dazu wurde die Fläche jedes Höhenleitwerks bei den Block-15-Maschinen von 1981 um 25 % vergrößert – eine Änderung, die später bei früheren Exemplaren nachgerüstet wurde – und ein gut sichtbarer manueller Override-Schalter auf der Konsole angebracht. Das Problem war während der Entwicklung bereits aufgetreten und verworfen worden: Modellversuche der YF-16 im Langley Research Center hatten das Risiko erkannt, doch kein anderes Labor konnte es reproduzieren, und die Flüge der YF-16 selbst reichten nicht aus, um es aufzudecken; erst die Full-Scale-Development-Maschinen bestätigten es. Das größere Höhenleitwerk verringerte nicht nur das Risiko eines Deep Stall, sondern verbesserte auch die Stabilität und erlaubte ein früheres Abheben beim Start.

Das Cockpit der F-16 war ebenso einflussreich wie ihre Aerodynamik. Die einteilige Polykarbonat-Kabinenhaube, vogelschlagfest und ohne vorderen Rahmenbogen, bietet eine 360°-Rundumsicht, mit 40° Sicht nach unten seitlich und 15° über den Bug hinweg, gegenüber den 12 bis 13° früherer Maschinen; dafür ist der Sitz erhöht angebracht. Der Schleudersitz ACES II, mit Nullhöhen-Nullgeschwindigkeits-Fähigkeit, ist um 30° zurückgeneigt – ein für die üblichen 13 bis 15° ungewöhnlicher Winkel: Er passt größeren Piloten besser und erhöht die Beschleunigungstoleranz, wenn ihm auch bei falscher Nutzung der Kopfstütze Nackenschmerzen zugeschrieben wurden; spätere amerikanische Jagdflugzeuge haben moderatere Neigungen von rund 20° übernommen. Wegen des Sitzwinkels und der Dicke der Haube besitzt der Sitz keine Scheibenbrecher: Die gesamte Haube wird abgesprengt, bevor die Sitzrakete zündet.

Der Pilot fliegt mit einem seitlichen Steuerknüppel, montiert in der rechten Armlehne, statt mit dem klassischen zentralen Steuerknüppel, dazu mit Schubhebel und herkömmlichen Pedalen. Die am häufigsten genutzten Bedienelemente und Funktionen wurden auf den beiden Griffen konzentriert – die als HOTAS bekannte Anordnung –, um das Flugzeug bei Manövern mit hoher Beschleunigung steuern zu können, ohne die Hände von den Griffen zu nehmen. Der Seitenknüppel war ursprünglich starr, ohne Weg, und erwies sich als unbequem und schwer zu beherrschen – er verursachte eine Tendenz zum Überrotieren beim Start –, weshalb man ihm ein kleines Spiel gab. Seit der F-16 ist HOTAS Standard bei modernen Jagdflugzeugen.

Die Informationsdarstellung folgte demselben Weg: ein Head-up-Display, das Flug- und Kampfdaten vor dem Piloten projiziert, ohne ihm die Sicht zu verstellen, und Mehrzweckdisplays zu beiden Seiten – links als Hauptanzeige für den Flug, mit Radar und beweglicher Kartendarstellung, und rechts als Systemanzeige für Triebwerk, Fahrwerk, Klappen, Kraftstoff und Bewaffnung. Die frühen Versionen nutzten monochrome Kathodenstrahlröhren, die bei den Blocks 50 und 52 durch farbige Flüssigkristallanzeigen ersetzt wurden. Das Mid-Life-Update-Programm führte die Kompatibilität mit Nachtsichtgeräten ein, und ab Block 40 ist das helmmontierte Zielsystem JHMCS verfügbar, das es erlaubt, durch bloßes Hinsehen zu zielen und Lenkflugkörper mit großem Erfassungswinkel abseits der Achse wie den AIM-9X zu nutzen; der Scorpion-Helm sollte ihn später im amerikanischen Dienst ablösen. Noch im November 2024 vergab die Luftwaffe an das dänische Unternehmen Terma einen Auftrag, das Flugzeug mit einem dreidimensionalen Audiosystem auszustatten, das Funksignale räumlich trennt, den Klang an der Richtung der Bedrohungen ausrichtet und über aktive Geräuschunterdrückung verfügt.

Die F-16A/B wurde mit dem Feuerleitradar Westinghouse AN/APG-66 ausgeliefert, mit einer flachen Schlitzantenne, die für einen kleinen Bug ausgelegt war, vier Frequenzen im X-Band sowie vier Luft-Luft- und sieben bei Nacht und schlechtem Wetter nutzbaren Luft-Boden-Modi. Der Block 15 führte das APG-66(V)2 mit höherer Ausgangsleistung und besserer Signalverarbeitung ein, und das MLU brachte das (V)2A. Das AN/APG-68, eine Weiterentwicklung des Vorgängers, kam mit der F-16C/D Block 25: fünfundzwanzig Betriebsmodi, Geländekartierung, Doppler-Beam-Sharpening, Anzeige beweglicher Bodenziele und Verfolgung von bis zu zehn Zielen im Suchmodus. Das (V)1 der Blocks 40/42 fügte volle Kompatibilität mit den LANTIRN-Behältern für Nachtnavigation und -zielerfassung hinzu sowie einen Verfolgungsmodus mit hoher Pulsfolgefrequenz zur Lenkung halbaktiver Lenkflugkörper wie der AIM-7 Sparrow. Die Blocks 50/52 nutzten das (V)5 und später das (V)9, mit 30 % größerer Luft-Luft-Erfassungsreichweite und einem Synthetik-Apertur-Modus für hochauflösende Kartierung; im August 2004 wurde Northrop Grumman mit der Modernisierung auf den Standard (V)10 beauftragt, mit autonomer Erfassung und Zielzuweisung für GPS-gelenkte Waffen und Geländeverfolgungsmodi. Der nächste Sprung betraf Aktivantennen: das AN/APG-80 der F-16E/F und das AN/APG-83 SABR, das für die amerikanischen und taiwanesischen Modernisierungen ausgewählt wurde; am 28. Februar 2020 beauftragte die USAF Northrop Grumman, mit diesem Radar die Lebensdauer ihrer F-16 mindestens bis 2048 zu verlängern.

Die Geschichte des Triebwerks verlief holpriger. Das ursprüngliche Aggregat war das Pratt & Whitney F100-PW-200, eine modifizierte Version des F100 der F-15, mit etwa 106 kN Schub. In den Erprobungen neigte es zu Verdichterpumpen und „Rollbacks“ – spontanen Schubabfällen bis auf Leerlauf –, sodass die Luftwaffe anordnete, F-16 nur in Landeentfernung ohne Triebwerk von ihren Basen zu betreiben, bis das Problem gelöst war. Das blieb bis zum Block 25 das Standardtriebwerk, mit Ausnahme der mit der OCU-Verbesserung gebauten Block-15-Maschinen, die das F100-PW-220 einführten – etwa 105,7 kN –, dessen wichtigste Neuerung die digitale elektronische Triebwerksregelung war, die die Zuverlässigkeit verbesserte und die Verdichterausfälle verringerte; ab 1988 ersetzte es aus Gründen der Gemeinsamkeit auch das ursprüngliche Modell in der F-15, und ab 1997 wurden viele Exemplare auf den Standard „-220E“ gebracht, der ungeplante Ausbauten um 35 % reduzierte.

Das F100-PW-220 war das Ergebnis des Alternate-Fighter-Engine-Programms, des sogenannten „Großen Triebwerkskriegs“, der General Electric ins Programm brachte. Ihr F110-GE-100 war durch den ursprünglichen Lufteinlauf auf etwa 114,5 kN begrenzt, erreichte aber mit dem gemeinsamen modularen Einlaufkanal etwa 129 kN. Daher rührt eine Namenskonvention, die viele verwirrt: Ab der Block-30-Serie tragen die auf null endenden Blocks ein General-Electric-Triebwerk und die auf zwei endenden ein Pratt-&-Whitney-Triebwerk. Das Programm für leistungsgesteigerte Triebwerke brachte das F110-GE-129 mit etwa 131,6 kN für den Block 50 und das F100-PW-229 mit etwa 129,7 kN für den Block 52 hervor, beide seit Anfang der neunziger Jahre im Dienst. Von den 1.446 von der USAF bestellten F-16C/D erhielten insgesamt 556 Triebwerke der F100-Serie und 890 der F110-Serie. Das stärkste je in eine F-16 eingebaute Triebwerk ist das F110-GE-132 des emiratischen Block 60, mit etwa 145 kN.

Die Versionen der F-16 werden nach aufsteigenden Blocknummern geordnet, die Software-, Ausrüstungs-, System-, Bewaffnungskompatibilitäts- und Strukturverstärkungen bündeln und sowohl für ein- als auch für zweisitzige Maschinen gelten; viele wurden bei bereits ausgelieferten Flugzeugen nachgerüstet.

Die anfänglichen F-16A und F-16B umfassen die Blocks 1, 5, 10, 15 und 20. Der Block 15, mit größeren Höhenleitwerken, war die erste bedeutende Änderung und ist mit 983 gebauten Exemplaren die zahlenmäßig größte Variante des Programms. Rund 300 amerikanische F-16A und B wurden auf den Mid-Life-Update-Standard gebracht, der ihnen Fähigkeiten verlieh, die denen der C/D Block 50/52 vergleichbar waren. Ab 1987 wurden 214 Block-15-Maschinen auf den OCU-Standard mit Verbesserungen an Triebwerk, Struktur und Elektronik gebracht, und ab 1988 verließen alle Block-15-Maschinen die Fabrik bereits mit dieser Spezifikation. Zwischen 1989 und 1992 wurden 271 Block-15-OCU-Zellen – 246 F-16A und 25 F-16B – im Logistikzentrum Ogden zur ADF-Luftverteidigungsvariante umgebaut, mit besserer Freund-Feind-Erkennung, Funk und Radar, Fähigkeit zum Einsatz von Lenkflugkörpern jenseits der Sichtweite und einem seitlichen Suchscheinwerfer mit 150.000 Kerzenstärken zur nächtlichen Sichtidentifikation von Eindringlingen. Für die Verteidigung des kontinentalen amerikanischen Luftraums mitten im Kalten Krieg gedacht, verlor die ADF nach dem Fall der Mauer ihre klare Aufgabe, und die meisten Maschinen wurden ab 1994 eingelagert; einige Exemplare wurden später nach Jordanien (zwölf A und vier B) und Thailand (fünfzehn A und ein B) exportiert, und dreißig A und vier B wurden zwischen 2003 und 2012 an Italien verleast.

Die F-16C und D gingen 1984 in Produktion. Die erste Version war der Block 25, mit verbesserter Avionik und verbessertem Radar, die Allwetterfähigkeit und den Einsatz von Lenkflugkörpern jenseits der Sichtweite wie AIM-7 und AIM-120 hinzufügten; es folgten die Blocks 30/32, 40/42 und 50/52. Die Stückkosten der F-16C/D wurden 1998 mit 18,8 Millionen Dollar beziffert, und die Betriebskosten pro Flugstunde wurden je nach Berechnungsmethode auf zwischen 7.000 und 22.470 Dollar oder auf 24.000 Dollar geschätzt.

Die F-16E und F sind die von der C/D Block 50/52 abgeleiteten Block-60-Versionen, in deren Entwicklung die Vereinigten Arabischen Emirate stark investierten: Aktivantennenradar AN/APG-80, Infrarot-Suche und -Verfolgung, erneuerte Avionik, konforme Zusatztanks und das Triebwerk F110-GE-132.

Die aktuelle Baureihe ist die F-16V Viper, vorgestellt auf der Luftfahrtschau von Singapur 2012, mit dem AESA-Radar AN/APG-83, einem neuen Missionsrechner, einer neuen Suite für elektronische Kampfführung, einem automatischen Bodenkollisionswarnsystem und Cockpitverbesserungen; das Paket lässt sich bei Neubauten bestellen oder bei den meisten im Dienst befindlichen Maschinen nachrüsten. Ihr Erstflug fand am 21. Oktober 2015 statt, und die Modernisierung der taiwanesischen Flotte begann im Januar 2017. Bahrain war das erste Land, das den Kauf von sechzehn neuen F-16 Block 70/72 bestätigte; Griechenland kündigte im Oktober 2017 die Modernisierung von 84 F-16C/D auf diesen Standard an, und die Slowakei bestellte am 11. Juli 2018 vierzehn Maschinen. Taiwan beantragte am 19. März 2019 formell 66 F-16V, der Verkauf wurde am 20. August desselben Jahres genehmigt, und am 14. August 2020 erhielt Lockheed Martin einen Vertrag des Verteidigungsministeriums, der diese 66 Flugzeuge einschloss. Für die indische Ausschreibung benannte das Unternehmen den Block-70-Vorschlag sogar in „F-21“ um.

Parallel zu den Blocks liefen die Verbesserungsprogramme. Das Multinational Staged Improvement Program der achtziger Jahre modernisierte das Flugzeug in drei Etappen und erlaubte es, neue Fähigkeiten schneller, kostengünstiger und mit geringerem Risiko als bei unabhängigen Programmen einzuführen. 2012 stellte die USAF 2,8 Milliarden Dollar bereit, um 350 F-16 zu modernisieren, während sie auf die F-35 wartete, mit dem automatischen Bodenkollisionswarnsystem als Vorzeigeverbesserung. Die begrenzte elektrische Leistung und Kühlkapazität an Bord schränken bis heute den Umfang der Modernisierungen ein, die meist darin bestehen, zunehmend energiehungrige Avionik hinzuzufügen. Die Haushaltskürzung von 2013 stellte das Avioniknachrüstpaket CAPES infrage, das aus der Haushaltsanforderung für 2015 herausfiel; General Mike Hostage vom Air Combat Command brachte das Dilemma auf den Punkt, als er sagte, hätte er nur Geld für entweder das Lebensdauerverlängerungsprogramm oder CAPES, würde er die Lebensdauerverlängerung finanzieren, um die Flugzeuge in der Luft zu halten. 2014 forderte die USAF Informationen zur Verlängerung der Lebensdauer von 300 F-16C/D an.

Den ersten Luft-Luft-Erfolg der F-16 erzielte die israelische Luftwaffe am 28. April 1981 über dem Bekaa-Tal, als sie mit Kanonenfeuer einen syrischen Mi-8-Hubschrauber abschoss. Am 7. Juni desselben Jahres führten acht israelische F-16, eskortiert von sechs F-15, die Operation Opera durch, den ersten bedeutenden Einsatz des Typs in einer Luft-Boden-Mission: Der Angriff beschädigte schwer Osirak, einen sich im Bau befindlichen irakischen Kernreaktor in der Nähe von Bagdad, mit dem erklärten Ziel, zu verhindern, dass das Regime Saddam Husseins ihn zur Herstellung von Kernwaffen nutzen könnte.

Im folgenden Jahr, während des Libanonkriegs von 1982, standen israelische F-16 in einer der größten Luftschlachten zwischen Düsenjägern der Geschichte der syrischen Luftwaffe gegenüber; sie begann am 9. Juni und dauerte zwei weitere Tage. Den F-16 der israelischen Luftwaffe wurden in jenem Konflikt 44 Luft-Luft-Abschüsse zugeschrieben.

Die Beziehung Israels zum Typ endete dort nicht. Im Januar 2000 schloss das Land den Kauf von 102 neuen F-16I für 4,5 Milliarden Dollar ab. Seine F-16 nahmen am Libanonkrieg 2006 und am Gazakrieg 2008–2009 teil, und während sowie nach Ersterem schossen sie mit Python-5-Lenkflugkörpern unbemannte, iranisch gefertigte und von der Hisbollah gestartete Fluggeräte ab. Am 10. Februar 2018 wurde eine F-16I im Norden Israels von einer syrischen S-200-Rakete – einem vergleichsweise alten Modell – abgeschossen, während sie an einem Bombardement gegen syrische und iranische Ziele in der Umgebung von Damaskus teilnahm, nach dem Eindringen einer iranischen Drohne in den israelischen Luftraum; die Besatzung schleuderte sich sicher über eigenem Gebiet aus, und eine Untersuchung der Luftwaffe kam am 27. Februar zu dem Schluss, dass der Verlust auf einen Besatzungsfehler zurückzuführen war, die sich nicht angemessen verteidigt hatte. Nach den Angriffen vom 7. Oktober spielten die F-16I eine Hauptrolle in der Operation Iron Swords, mit zahlreichen Angriffen im Gazastreifen sowie bei Operationen gegen die Hisbollah im Libanon und gegen mit dem Iran verbundene Ziele in Syrien und im Irak. Am 16. Juli 2024 wurden die letzten einsitzigen F-16C Barak außer Dienst gestellt, während die zweisitzigen F-16D Brakeet und F-16I Sufa weiter im Dienst stehen. Im Oktober 2024, während der Operation Tage der Reue, nahmen F-16I an koordinierten Angriffen gegen Luftverteidigungssysteme und Raketenproduktionsanlagen im Iran teil, und in der Kampagne gegen Huthi-Ziele im Jemen operierten sie auf Entfernungen von rund 1.700 km, wie bei den Angriffen vom 26. Dezember 2024 gegen den internationalen Flughafen von Sanaa. Am 28. Februar 2026 nahmen sie an der Operation Rising Lion teil, einer gemeinsamen amerikanisch-israelischen Operation, bei der rund zweihundert israelische Flugzeuge gleichzeitig etwa fünfhundert Ziele in mindestens vierzehn iranischen Städten angriffen. Im März 2026 erklärte die iranische Revolutionsgarde, eine israelische F-16 abgeschossen zu haben, was die israelischen Streitkräfte bestritten.

Während des sowjetischen Kriegs in Afghanistan schossen F-16A der pakistanischen Luftwaffe nach verfügbaren Quellen zwischen zwanzig und dreißig sowjetische und afghanische Flugzeuge ab, auch wenn die politische Lage Pakistan dazu veranlasste, offiziell nur neun anzuerkennen – jene, die innerhalb des eigenen Luftraums errungen wurden. Zwischen Mai 1986 und Januar 1989 schossen die F-16 der Staffeln Tail Choppers und Griffin – fast immer mit AIM-9-Sidewinder-Lenkflugkörpern, wenngleich mindestens eine Su-22 durch Kanonenfeuer fiel – vier Su-22, zwei MiG-23, eine Su-25 und eine An-26 ab. Eine F-16 ging verloren, vermutlich durch irrtümlichen Beschuss durch eine andere F-16.

Später wurde der Typ zum festen Werkzeug der pakistanischen Luftwaffe: Er nahm 2008 zusammen mit der Türkei an internationalen Übungen wie „Indus Vipers“ teil, und zwischen Mai 2009 und November 2011 flog die Flotte mehr als 5.500 Einsätze zur Unterstützung der Operationen der pakistanischen Armee gegen den Taliban-Aufstand in den nordwestlichen Stammesgebieten, wobei über 80 % der eingesetzten Munition lasergelenkt war. Der Luftzwischenfall vom 27. Februar 2019, nach den pakistanischen Angriffen in Jammu und Kaschmir, blieb von widersprüchlichen Darstellungen umgeben: Pakistan erklärte, eine indische MiG-21 und eine Su-30MKI abgeschossen zu haben, Indien bestätigte nur die MiG-21 und beanspruchte seinerseits den Abschuss einer pakistanischen F-16, was Pakistan bestritt, was neutrale Quellen als zweifelhaft einstuften und was eine spätere physische Zählung der pakistanischen F-16 durch die Vereinigten Staaten widerlegte, bei der keine Maschine fehlte.

Die Türkei erhielt ihre ersten F-16 1987 und fertigte sie später in vier Phasen des Programms Peace Onyx in Lizenz; 2015 modernisierte Turkish Aerospace Industries sie mit CCIP auf den Standard Block 50/52+, und heute werden ihnen im Inland entwickelte Aktivantennenradare und Systeme für elektronische Kampfführung eingebaut. Die Zwischenfälle in der Ägäis prägen diese Geschichte: Am 18. Juni 1992 stürzte eine griechische Mirage F1 bei einem simulierten Luftkampf mit einer türkischen F-16 ab; am 8. Februar 1995 fiel eine türkische F-16 nach der Abfangung durch griechische Mirage F1 ins Meer; am 8. Oktober 1996 schoss – nach der türkischen, im August 2012 offiziell bestätigten und von Griechenland bestrittenen Version – eine griechische Mirage 2000 eine türkische F-16D nahe Chios ab, wobei der Pilot starb und der Kopilot von griechischen Kräften gerettet wurde; und am 23. Mai 2006 kostete ein Zusammenstoß in der Luft zwischen einer türkischen und einer griechischen F-16 während eines Abfangmanövers vor Karpathos dem griechischen Piloten das Leben. Türkische F-16 sind seit 1993 an Operationen in Bosnien-Herzegowina und im Kosovo im Rahmen von UN-Resolutionen beteiligt, und die Türkei hat sie intensiv gegen den kurdischen Aufstand im eigenen Land und im Nordirak eingesetzt: Der erste grenzüberschreitende Einsatz am 16. Dezember 2007 mobilisierte fünfzig Jagdflugzeuge und war das erste groß angelegte nächtliche Bombardement der türkischen Luftwaffe. Während des syrischen Bürgerkriegs waren sie an mehreren Abschüssen beteiligt: einem Mi-17 am 16. September 2013, einer MiG-23 am 23. März 2014, einer Mohajer-4-Drohne am 16. Mai 2015, einer russischen Su-24 am 24. November 2015, zwei syrischen Su-24 am 1. März 2020 und einem L-39-Schulflugzeug am 3. März desselben Jahres. Im Januar 2024 genehmigten die Vereinigten Staaten den Verkauf von vierzig neuen F-16 Block 70/72 an die Türkei, wenngleich bis zum 1. Juni 2026 kein fester Produktionsvertrag mit Lockheed Martin öffentlich bekannt gegeben worden war; parallel entwickelt die Türkei das nationale Programm Özgür, das ausländische Missionsrechner und Avionik durch eigene Systeme ersetzt und türkische Bewaffnung integriert.

Obwohl sie als Luftkampf-Jagdflugzeug konzipiert wurde, flog die F-16 bei der USAF vor allem in auf Erdkampf spezialisierten Geschwadern, den Nachfolgern jener, die zuvor die F-105 Thunderchief oder die A-7 Corsair II geflogen hatten, und übernahm mit der Zeit die Unterdrückung feindlicher Flugabwehr, eine Aufgabe, in der sie 1996 die F-4G Wild Weasel ablöste. Mit dieser doppelten Rolle kämpfte sie 1991 in der Operation Desert Storm und in den neunziger Jahren auf dem Balkan während der jugoslawischen Kriege. Beim NATO-Bombardement Jugoslawiens wurde am 2. Mai 1999 eine von David L. Goldfein – später Generalstabschef der Luftwaffe – geflogene F-16 über dem Westen Serbiens von der 250. Flugabwehrraketenbrigade abgeschossen. Anschließend patrouillierten F-16 die Flugverbotszonen über dem Irak im Rahmen der Operationen Northern Watch und Southern Watch und dienten ab 2001 in Afghanistan und ab 2003 im Irak; 2011 nahmen sie an der Intervention in Libyen teil.

Am 11. September 2001 starteten zwei unbewaffnete F-16 mit der Absicht, den Flug 93 von United Airlines zu rammen und abzudrängen, bevor er Washington erreichte; die Passagiere stürmten das Cockpit, und das Flugzeug stürzte vorher ab, sodass die Jagdflugzeuge stattdessen den lokalen Luftraum patrouillierten und später die Air Force One auf ihrem Rückflug in die Hauptstadt eskortierten.

Die europäischen Verbündeten schrieben ihr eigenes Kapitel. Eine niederländische F-16AM schoss 1999 während des Kosovokriegs eine jugoslawische MiG-29 ab, und belgische sowie dänische Maschinen nahmen an den gemeinsamen Operationen über jenem Gebiet teil. Bei der Libyen-Intervention 2011 flogen niederländische, belgische, dänische und norwegische F-16; die norwegischen Maschinen warfen in 596 Einsätzen rund 550 Bomben ab, etwa 17 % aller Angriffseinsätze, einschließlich der Bombardierung des Hauptquartiers von Muammar al-Gaddafi. Seit 1982 erfüllt die F-16 zudem die nukleare NATO-Mission im Rahmen des Programms für Dual-Capable Aircraft, mit dafür bestimmten Geschwadern der belgischen Luftwaffe in Kleine Brogel, der niederländischen Luftwaffe in Volkel und der USAF in Aviano, neben der Möglichkeit, die türkische Basis Incirlik in einem Notfallszenario zu nutzen; als Ablösung für diese Aufgabe ist die F-35A vorgesehen. Fast alle europäischen F-16 tragen Bremsfallschirme, um gerade den Betrieb von Autobahnen aus zu ermöglichen.

Außerhalb des NATO-Rahmens ist die Liste der Einsätze lang. Ägypten griff am 16. Februar 2015 mit seinen F-16 Waffenlager und Ausbildungslager des Islamischen Staats in Libyen an, als Vergeltung für die Ermordung von einundzwanzig koptisch-ägyptischen Arbeitern. Venezuela war der erste lateinamerikanische Betreiber: Anfang der achtziger Jahre erhielt es die Genehmigung zum Erwerb von 24 A- und B-Maschinen im Block-15-Standard – bestellt hatte es 72 –, mit denen es die Staffeln 161 „Caribes“ und 162 „Gavilanes“ der Jagdfliegergruppe Nr. 16 „Dragones“ ausrüstete; beim Putschversuch vom November 1992 schossen zwei regierungstreue F-16A zwei aufständische OV-10 Bronco und eine AT-27 Tucano ab und stellten die Luftüberlegenheit her. Zwei indonesische F-16B fingen beim Bawean-Zwischenfall 2003 mehrere amerikanische F/A-18 über der Javasee ab und gerieten mit ihnen aneinander. Marokko und Bahrain verloren während der von Saudi-Arabien geführten Intervention im Jemen je eine F-16C durch Huthi-Flugabwehrfeuer, am 11. Mai beziehungsweise am 30. Dezember 2015. F-16 der königlich-thailändischen Luftwaffe griffen während des Konflikts von 2025 kambodschanische militärische Ziele an.

Der Gebrauchtmarkt hat ganze Flotten verjüngt. Argentinien erhielt im Oktober 2023 die amerikanische Genehmigung, 38 dänische F-16 zu übernehmen, und schloss im April 2024 den Kauf von 24 weiteren Maschinen ab, plus einer für die Mechanikerausbildung bestimmten F-16B MLU Block 10, die Ende Dezember 2024 zerlegt in einem argentinischen C-130 eintraf; das erste Flugzeug wurde am 24. Februar 2025 in Buenos Aires vorgestellt. Rumänien kaufte 32 norwegische Maschinen und hat mit ihnen unbemannte Fluggeräte im eigenen Luftraum und im Baltikum abgeschossen: Am 19. Mai 2026 schoss im Rahmen der NATO-Luftpolizeimission eine rumänische F-16 über estnischem Gebiet eine durch russische elektronische Kampfführung gestörte ukrainische Drohne ab, und zwischen dem 24. und 26. Juli desselben Jahres drei weitere Drohnen vom Typ Shahed.

Es gibt auch zivile F-16. Im Januar 2021 erhielt der kanadische Auftragnehmer Top Aces in Mesa (Arizona) die ersten in ziviler Hand befindlichen F-16: eine Charge von 29 von der israelischen Luftwaffe gekauften F-16A/B „Netz“, von denen einige an der Operation Opera teilgenommen hatten. Ein Jahr später vollendete die erste eine Modernisierung mit Aktivantennenradar, Zielhelm, Gegenmaßnahmen und taktischer Datenverbindung, und seit Ende 2022 fliegen diese Maschinen regelmäßig als angeheuerte Gegner für F-22- und F-35-Geschwader auf den Basen Luke und Eglin.

Im Mai 2023 kündigte eine internationale Koalition aus dem Vereinigten Königreich, den Niederlanden, Belgien und Dänemark ihre Absicht an, ukrainische Piloten im Hinblick auf künftige Lieferungen an der F-16 auszubilden, und die Vereinigten Staaten bestätigten, die Reexportgenehmigung zu erteilen. Beim Gipfel von Vilnius jenes Jahres erweiterte sich die Koalition um Kanada, Luxemburg, Norwegen, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden und die Ukraine selbst. Am 17. August 2023 genehmigte Washington die Übergabe niederländischer und dänischer Maschinen nach Abschluss der Ausbildung, und beide Länder kündigten die Spende von bis zu 61 F-16AM/BM Block 15 MLU an. Das European F-16 Training Center, organisiert von Rumänien, den Niederlanden und Lockheed Martin, wurde am 13. November 2023 auf der 86. rumänischen Luftwaffenbasis eröffnet, wo ukrainische Piloten ab September 2024 ihre Ausbildung begannen.

Die ersten Auslieferungen trafen Ende Juli 2024 ein, und am 4. August verkündete Präsident Wolodymyr Selenskyj öffentlich, der Typ sei in der Ukraine einsatzbereit. Am 26. August 2024 wurden sie erstmals zum Abfangen russischer Marschflugkörper eingesetzt, und am selben Tag ging die erste Maschine verloren: Pilot Oleksii Mes starb beim Abfangen von Luftzielen während des Angriffs. Am 13. Dezember 2024 meldete die ukrainische Luftwaffe, dass eine einzelne F-16 sechs Marschflugkörper abgeschossen habe, zwei mit mittelreichweitigen Lenkflugkörpern, zwei mit kurzreichweitigen Lenkflugkörpern und zwei mit der 20-mm-Bordkanone. Am 12. April 2025 ging über der Provinz Sumy eine F-16AM Block 20 verloren, vermutlich durch ein S-400-System, wobei Pilot Pavlo Iwanow starb; am 16. Mai ging eine weitere durch einen Notfall an Bord verloren, wobei der Pilot gerettet wurde, nachdem er das Flugzeug von besiedelten Gebieten weggelenkt hatte; und am 29. Juni starb Oberstleutnant Maksym Ustymenko, der sieben Luftziele abgeschossen hatte, bevor das siebte sein Flugzeug beschädigte. Bis Oktober 2025 zählte man vier verlorene Maschinen und drei getötete Piloten; nach dem Unfall vom 29. Juli 2026, bei dem sich der Pilot ausschleuderte, bestätigte die Ukraine fünf Verluste und drei getötete Piloten. Im Juli 2026 schoss eine ukrainische F-16 eine russische Su-35 ab, der erste Abschuss eines russischen Jagdflugzeugs durch diesen Typ in diesem Krieg. Im April 2026 wurde zudem bekannt, dass die Ausbildung ukrainischer Piloten bei der britischen Royal Air Force wegen der Intensität der russischen elektronischen Kampfführung auch den Betrieb in GPS-freien Umgebungen umfasste – Sichtnavigation in niedriger Höhe und Geländeorientierung.

Der europäische Beitrag leerte Hallen: Die Niederlande, die 213 Maschinen gekauft hatten, spendeten der Ukraine zwischen 2024 und 2025 die verbliebenen 24 einsatzfähigen Exemplare, nachdem sie zuvor sechs an Jordanien und 36 an Chile verkauft hatten; Dänemark schickte 19 und verkaufte 24 an Argentinien; und Norwegen, das seine F-16 am 6. Januar 2022 nach Abschluss der Ablösung durch die F-35 außer Dienst stellte, verkaufte 32 an Rumänien und spendete den Rest.

Nur wenige Jagdflugzeuge dienten so oft als fliegendes Labor. Die F-16XL mit ihrem Doppeldelta-Flügel war seinerzeit dazu gedacht, die Bezeichnungen F-16E und F-16F zu erhalten – einsitzig und zweisitzig –, die jedoch nie verwendet wurden, weil die USAF 1984 die F-15E Strike Eagle als Siegerin des Programms Enhanced Tactical Fighter wählte und die XL gestrichen wurde. Ihre Nutzungsdauer bei der NASA war jedoch lang. Das Experiment zur supersonischen laminaren Strömungskontrolle mit der F-16XL entstand aus firmeneigenen und Industriestudien zur Machbarkeit laminarer Strömung für ein schnelles ziviles Transportflugzeug: Sein Hauptziel war es, über einen stark gepfeilten Überschallflügel ausgedehnte laminare Strömung – zwischen 50 und 60 % der Flügeltiefe – zu erzielen, und die Flugdaten sollten dazu dienen, aerodynamische Euler- und Navier-Stokes-Codes sowie Codes zur Stabilität der Grenzschicht für die Vorhersage des Übergangs zu validieren. Die Begründung war eher wirtschaftlicher als aerodynamischer Natur: Die erfolgreiche Anwendung der laminaren Strömungskontrolle auf ein Überschalltransportflugzeug versprach geringeres Startgewicht, geringeren Kraftstoffverbrauch im Reiseflug, geringeren Reisewiderstand, niedrigere Strukturtemperaturen, kleinere Triebwerke, weniger Emissionen und einen leiseren Überschallknall, und von allen untersuchten aerodynamischen Technologien bot sie das größte Verbesserungspotenzial beim Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand. Die Vorstellung des Programms durch Michael C. Fischer vom Langley Research Center wurde im April 1992 veröffentlicht.

Der AFTI/F-16, ein Testträger zur Integration fortschrittlicher Jagdflugzeugtechnologien, widmete seine Phase des automatischen Manöver-Angriffssystems der Entwicklung automatischer Steuerung und Führung für den Einsatz von Luft-Luft- und Luft-Boden-Waffen, wobei digitale Flugsteuerung, zwei Multiplex-Avionikbusse, ein fortschrittlicher Infrarotsensor mit Laserentfernungsmesser, integrierte Flug- und Feuerleitsoftware, fortschrittliche Cockpitanzeigen und -bedienelemente sowie modifizierte Avionik des multinationalen Verbesserungsprogramms kombiniert wurden. Die Entwicklungs- und Demonstrationserprobungen umfassten 347,3 Flugstunden in 237 Einsätzen, und ihre Endergebnisse wurden im Juni 1987 in einer Arbeit von Donald J. Dowden vom Flugtestzentrum der USAF in Edwards und Denis E. Bessette vom Flugforschungszentrum der NASA veröffentlicht.

Eine weitere F-16 diente dem Programm für mehrachsige Schubvektorsteuerung, bei dem ihr eine achsensymmetrische Schubvektordüse eingebaut wurde. Die Phase der Flugbereichserweiterung erprobte zunächst eine anfängliche Konfiguration der Regelgesetze und danach eine überarbeitete Fassung dieser Gesetze und fügte Versuche mit Bugkielen, Parameteridentifikationsmanövern und erweiterten Anstellwinkelkegeln hinzu. Die Ergebnisse wurden im Juli 1994 von Paul D. Anna und David S. Kidman von Lockheed in Fort Worth auf der vierten NASA-Konferenz über Hochanstellwinkelflug vorgestellt. Zu jener Familie von Erprobungsträgern gehört auch die NF-16D VISTA aus den neunziger Jahren, von der die X-62 VISTA abstammt, die in den technischen Datenblättern weiterhin als Variante der F-16 geführt wird.

Die letzte Rolle des Flugzeugs beginnt, wenn kein Pilot mehr an Bord ist: Die ältesten F-16 werden zu unbemannten Zielflugzeugen QF-16. Im September 2013 erprobten Boeing und die Luftwaffe eines dieser unbemannten, von zwei USAF-Piloten vom Boden aus gesteuerten Flugzeuge bei einem Flug von der Tyndall-Basis über den Golf von Mexiko.

Das Programm wechselte zweimal den Eigentümer, ohne die Fabrik zu wechseln: 1993 verkaufte General Dynamics sein Flugzeugbaugeschäft an Lockheed, das 1995 mit Martin Marietta zu Lockheed Martin fusionierte. Der Umzug kam später und aus einem praktischen Grund: Platz in Fort Worth für die Montage der F-35 zu schaffen. Die letzte in Texas gebaute F-16 wurde am 14. November 2017 an die irakische Luftwaffe übergeben, womit vierzig Jahre Produktion in jenem Werk endeten. Eine Lücke im Auftragsbestand erlaubte es, die Linie während des Umzugs nach Greenville (South Carolina) stillzulegen; die Serienproduktion der F-16V begann dort 2019, wenngleich Konstruktion und Modernisierungsarbeiten weiterhin in Fort Worth stattfinden. Während des Umzugs verhandelte das Unternehmen einen im Juni 2018 unterzeichneten Verkauf an Bahrain, dessen erste Maschinen 2023 die Linie in Greenville verließen.

Der Hersteller präsentiert den Block 70/72 heute als das fortschrittlichste je gebaute Jagdflugzeug der vierten Generation: AESA-Radar APG-83 mit Ausrüstungs- und Softwaregemeinsamkeiten mit den Radaren der F-22 und der F-35, ein neues hochauflösendes zentrales Display, die Integration des Zielbehälters Sniper und des Infrarot-Such- und -Verfolgungssystems Legion-ES, der Schleudersitz US18E von Martin-Baker mit Rettungsleistungen der fünften Generation, konforme Zusatztanks und eine auf 12.000 Stunden erweiterte Strukturlebensdauer, mehr als 50 % über der früherer F-16, was für die meisten Luftstreitkräfte rund vierzig Dienstjahren entspricht. Das von Lockheed Martin entwickelte automatische Bodenkollisionswarnsystem, seit Ende 2014 bei der USAF im Dienst, hat bereits mehrere Leben und mehrere Flugzeuge gerettet: Nach Statistiken der Luftwaffe selbst entfallen 26 % der Flugzeugverluste und 75 % der Pilotentodesfälle bei der F-16 auf kontrollierten Flug in den Boden. Das Unternehmen beziffert die zertifizierten Lastenkonfigurationen für mehr als 180 Waffen- und Behältertypen in 36 Jahren Integrationsarbeit auf über 3.300 und die Zahl der Programmzulieferer auf mehr als 500, verteilt auf 41 US-Bundesstaaten, mit 28 weiteren internationalen Zulieferern in 12 Ländern.

Die Produktionszahlen stimmen zwischen den Quellen nicht überein, und das sollte klar gesagt werden: Die technischen Datenblätter der englischen und spanischen Version der freien Enzyklopädie nennen 4.604 Maschinen – die spanische bezogen auf Juni 2018 –, der englische Text spricht von mehr als 4.600 seit 1976 gebauten Maschinen, und der spanische von mehr als 4.570 seit demselben Datum. Der Unterschied erklärt sich teilweise dadurch, dass die Produktion noch nicht abgeschlossen ist. In jedem Fall ist die F-16 das größte westliche Strahljagdflugzeug-Programm, wurde von den Luftstreitkräften weiterer fünfundzwanzig Länder neben den Vereinigten Staaten beschafft und war 2026 weiterhin das am weitesten verbreitete Starrflügelflugzeug im weltweiten Militärdienst, mit 2.102 einsatzbereiten Exemplaren, 15 % aller aktiven Kampfflugzeuge. Auch sie hat den Preis einer so langen Laufbahn gezahlt: Bis Januar 2025 wurden mehr als 670 Unfälle mit Totalverlust der Maschine verzeichnet.

Zwei dieser Unfälle prägten die Geschichte des Programms. Am 8. Mai 1975, während er in Fort Worth ein 9-g-Vorführmanöver mit der zweiten YF-16 vor der Reise zur Pariser Luftfahrtschau erprobte, stellte Testpilot Neil Anderson fest, dass ein Hauptfahrwerksbein blockiert war; er entschied sich, mit eingefahrenem Fahrwerk auf dem Gras zu landen, um Schäden zu minimieren und die Zuschauer nicht zu gefährden, und die Maschine erlitt nur leichte Schäden, doch der Zwischenfall zwang dazu, stattdessen den ersten Prototyp nach Paris zu schicken. Am 15. November 1982 starb Captain Ted Harduvel, als er invertiert gegen einen Bergkamm nahe der Kunsan-Basis in Südkorea stürzte; seine Witwe verklagte General Dynamics und machte einen elektrischen Defekt statt Pilotenfehler geltend, und eine Jury sprach ihr 1985 eine Entschädigung zu, doch 1989 entschied ein amerikanisches Berufungsgericht, dass der Auftragnehmer Immunität gegenüber derartigen Klagen genieße, und hob das Urteil auf. Der Fall inspirierte den Film *Afterburn* von 1992.

Die Zukunft des Typs wurde mehrfach neu geschrieben. Die USAF sollte ihn 2025 mit der F-35A als Nachfolger außer Dienst stellen, doch die Verzögerungen des F-35-Programms zwangen dazu, die Lebensdauer der gesamten amerikanischen Flotte zu verlängern, und 2022 wurde angekündigt, die Luftwaffe werde die F-16 zwei weitere Jahrzehnte betreiben; die beauftragten Radarmodernisierungen zielen auf 2048, und der Hersteller vertritt die Auffassung, dass die strukturellen und leistungsbezogenen Verbesserungen es der internationalen Flotte erlauben, bis 2060 und darüber hinaus zu fliegen.