Dornier Do X

Claude Dornier ersann die Do X 1924, die Planung begann Ende 1925, und nach mehr als 240.000 Arbeitsstunden war die Maschine im Juni 1929 fertig. Da der Vertrag von Versailles Deutschland untersagte, Flugzeuge zu bauen, die bestimmte Geschwindigkeits- und Reichweitengrenzen überschritten, wurde das Projekt zwar mit Geld des deutschen Verkehrsministeriums finanziert, doch eigens ein Werk in Altenrhein am Schweizer Ufer des Bodensees errichtet. Das Ergebnis war ein halbfreitragender Eindecker mit einem Bootskörper ganz aus Duralumin und Flügeln aus stahlverstärktem Duraluminiumgerüst, mit Leinen bespannt und mit Aluminiumfarbe gestrichen. Mit 56 Tonnen maximalem Startgewicht übertraf sie jeden Zeitgenossen: Nur die einige Jahre später entstandene sowjetische Tupolev ANT-20 Maksim Gorki war physisch größer, und sie blieb bei 53 Tonnen.

Die Triebwerksanlage war ihr auffälligster Zug und ihre Schwachstelle. Zwölf von Siemens gebaute Sternmotoren Bristol Jupiter von je 391 kW wurden paarweise hintereinander in sechs Gondeln montiert, die auf Streben über dem Flügel ruhten, sechs ziehend und sechs schiebend, verbunden durch einen Hilfsflügel, der die Träger stabilisierte. Luftgekühlt, liefen sie heiß und erlaubten der Do X kaum, auf 425 Meter zu steigen; ein Bordmechaniker bediente die zwölf Gashebel und überwachte die zwölf Instrumentensätze, und der Pilot übermittelte ihm die Leistungsanforderungen mit einem Maschinentelegrafen wie auf den Schiffen. Nach 103 Flügen wurden sie 1930 durch wassergekühlte Curtiss V-1570 Conqueror von 455 kW ersetzt, und erst dann erreichte die Maschine die für die Atlantiküberquerung nötigen 500 Meter. Die Innenausstattung stand der eines Ozeandampfers in nichts nach: drei Decks, ein Rauchsalon mit Bar, ein Speiseraum und in Kojen verwandelbare Sitze für die 66 Passagiere der langen Flüge, bis zu 100 auf den kurzen.

Am 12. Juli 1929 unternahm das „fliegende Schiff“ mit vierzehn Besatzungsmitgliedern seinen ersten Erprobungsflug. Um die Skeptiker zum Schweigen zu bringen, nahm es auf seinem siebzigsten Testflug am 21. Oktober 169 Personen an Bord – 150 Passagiere, zehn Besatzungsmitglieder und neun blinde Passagiere –, ein Weltrekord an in einem einzigen Flug beförderten Menschen, der zwanzig Jahre Bestand hatte. Am 3. November 1930 startete sie unter dem Kommando von Friedrich Christiansen in Friedrichshafen Richtung New York; die Überfahrt wurde am 29. November in Lissabon unterbrochen, als eine Persenning in Berührung mit einem heißen Auspuffrohr einen Brand auslöste, der fast den gesamten linken Flügel verzehrte. Nach sechs Wochen Reparatur im Lissaboner Hafen setzte sie die Reise entlang der afrikanischen Küste fort, erreichte am 5. Juni 1931 die Kapverden und überquerte von dort nach Natal in Brasilien, um am 27. August 1931 New York zu erreichen, fast zehn Monate nach dem Aufbruch. Am 21. Mai 1932 kehrte sie über Neufundland und die Azoren zurück und wasserte am 24. Mai auf dem Berliner Müggelsee vor einer Menge von 200.000 Menschen.

Die beiden anderen Maschinen, von der italienischen Staatsfluggesellschaft SANA bestellt, waren die X2 Umberto Maddalena und die X3 Alessandro Guidoni, etwas größer und mit V12-Motoren Fiat A-22R; sie wurden im August 1931 und im Mai 1932 in Dienst gestellt, doch die italienische Luftwaffe beschlagnahmte sie und setzte sie für Prestigeflüge, Ausbildungsfahrten für Offiziere und seeluftstreitkräftliche Manöver ein, bevor sie sie 1937 verschrottete. Das deutsche Exemplar ging an die Deutsche Luft Hansa über, als Dornier es nicht mehr unterhalten konnte; eine zu steile Landung auf einem Stausee bei Passau riss ihm 1933 die Heckpartie ab und setzte es drei Jahre außer Dienst. Es endete als Herzstück des deutschen Luftfahrtmuseums im Lehrter Bahnhof in Berlin, wo es in der Nacht vom 23. auf den 24. November 1943 ein Bombenangriff der Royal Air Force zerstörte. Ein kommerzieller Erfolg war sie nie, doch sie bewies, dass ein internationaler Passagierdienst auf dem Luftweg möglich war.