Antonov An-148

Der An-148 entstand nicht auf einem leeren Blatt. Zu Beginn der 1990er-Jahre, als die sowjetische Luftfahrtindustrie gerade zwischen den Republiken zersplittert war, begann Antonov zu untersuchen, wie sich die An-74 – ein für die Arktis konzipiertes zweimotoriges Transportflugzeug – in ein Passagierflugzeug umwandeln ließe. Die Arbeit leitete Petro Balabujew, und fast ein Jahrzehnt lang trug das Projekt keinen eigenen Namen: Erst 2001 erhielt es die Bezeichnung An-148. Bis dahin war vom Ausgangspunkt schon wenig übrig geblieben. Der Rumpf war verlängert worden, und der Flügel war eine komplett neu berechnete Konstruktion.

Die charakteristischste Entscheidung war, die Hochdecker-Formel beizubehalten. Das war kein sentimentales Erbe der An-74, sondern eine Marktentscheidung: Ein Flugzeug mit hochliegendem Flügel und darunter aufgehängten Triebwerken kommt besser mit den rauen, unbefestigten oder schlecht gewarteten Pisten im russischen Hinterland, in Afrika und in Asien zurecht – genau den Kunden, die Antonov ansprechen wollte. Dieses Merkmal bestimmte alles Weitere, von der Höhe des Fahrwerks bis zu der Art, wie die Triebwerkseinläufe geschützt werden.

2002 begann bei AVIANT, dem Serienwerk in Kiew, der Bau der ersten drei Prototypen. Der erste flog am 17. Dezember 2004, der zweite kam im April 2005 zum Erprobungsprogramm hinzu. Zusammen sammelten sie rund 600 Zulassungsflüge – eine für ein Flugzeug dieser Größe lange Kampagne.

Am 26. Februar 2007 kam die Musterzulassung, ausgestellt vom Luftfahrtregister des Zwischenstaatlichen Luftfahrtkomitees und gleichermaßen von der staatlichen Luftfahrtverwaltung der Ukraine anerkannt. Grundlage der Zertifizierung war das Dokument SB-148, aufgebaut auf den AP-25-Anforderungen der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten und dem europäischen Standard CS-25. Zertifiziert wurde nicht nur die Zelle: Im selben Akt erhielten auch das Triebwerk D-436-148 und das Hilfstriebwerk AI-450-MS ihr Dokument – ein keineswegs nebensächliches Detail in einem Programm, dessen Lieferkette eine Grenze überquerte. Die Fachpresse jener Zeit las die Zertifizierung als Marktsignal: Sie erlaubte den Verkauf in den GUS-Staaten und stellte die An-148, damals mit 75 Plätzen angegeben, einem Superjet-100 mit 95 Plätzen gegenüber, der sich noch in der Erprobung befand.

Die An-148 wurde gleichzeitig im Serienwerk Kiew – AVIANT, später als Serienfertigungswerk von Antonov eingegliedert – und bei der Voronescher Flugzeugbaugesellschaft VASO gebaut, die sie in Lizenz montierte. Das 2005 unterzeichnete Abkommen zur Produktionsaufteilung überließ russischen Unternehmen rund 70 % der Bauteile und den Rest den ukrainischen; VASO steuerte unter anderem das Heckteil, den hinteren Rumpf, die Triebwerkspylonen und die Hochauftriebshilfen bei. Antonov selbst beschrieb das Programm als internationales Unternehmen mit rund 240 beteiligten Firmen aus vierzehn Ländern, mit einem Risikoteilungsmodell nach westlichem Vorbild und einer wachsenden Präsenz europäischer und US-amerikanischer Zulieferer: Gegen 2008 wurden dreizehn beteiligte westliche Firmen genannt.

Diese Aufteilung war zugleich seine Stärke und seine Schwäche. Sie verschaffte Zugang zum russischen Markt, auf den sich der Großteil der Bestellungen richtete – die Leasinggesellschaft Iljuschin Finance hatte Dutzende Maschinen fest zugesagt, und VASO plante zeitweise rund 250 Flugzeuge in zehn Jahren –, führte aber auch dazu, dass keine An-148 ohne Teile aus beiden Ländern fertiggestellt werden konnte.

Die Produktion erreichte nie das Versprochene. Die Pläne sahen fünf Flugzeuge für 2009 vor, achtzehn für 2010, sechsunddreißig für 2011 und fünfzig jährlich ab 2013; tatsächlich hatte das russische Werk bis Mitte 2012 in einem Jahr fünf An-148 ausgeliefert und das ukrainische zwei. Die unregelmäßige Finanzierung beider Werke erschwerte den Einkauf von Bauteilen, weil die Zulieferer Zahlungsgarantien verlangten, und in Kiew kam ein Problem der Generationenablösung hinzu: Das Durchschnittsalter der Arbeiter lag bei rund fünfzig Jahren. Zwischen 2009 und 2018 stellte VASO 33 Maschinen fertig.

Die An-148 ist ein Hochdecker mit zwei Turbofan-Triebwerken in Gondeln unter dem Flügel – eine Anordnung, die die Lufteinläufe vom Boden fernhält und Triebwerk sowie Struktur vor dem Einsaugen von Fremdkörpern schützt. Das Hauptfahrwerk fährt nach innen in den Rumpf ein, mit teilweisen Klappen, die die Radseiten sichtbar lassen – eine Lösung, die an die Boeing 737 erinnert. Die eingebaute Bordtreppe, das Hilfstriebwerk und das integrierte Selbstdiagnosesystem vervollständigen das Konzept eines Flugzeugs, das auf Flugplätzen ohne Bodenausrüstung operieren kann.

Im Cockpit werden die Flug- und Navigationsdaten auf fünf Flüssigkristallbildschirmen von 15 mal 20 cm der russischen Herstellerin Aviapribor dargestellt, und die Steuerung erfolgt per Fly-by-Wire. Das Flugzeug ist für Tag- und Nachtflüge nach Instrumentenflugregeln auf stark frequentierten Strecken zugelassen sowie für Sichtflugregeln bei entsprechendem Wetter.

Das Basismodell, die An-148-100, fasst 70 Passagiere bei einem Sitzabstand von 864 mm oder bis zu 80 bei 762 mm, in einer einklassigen Anordnung mit Zweier- und Dreierreihen; auch gemischte Konfigurationen mit einer Business-Class zu vier Sitzen pro Reihe sind möglich. Die von Antonov veröffentlichte Leistungstabelle nennt weitere Daten, die ihre Nische definieren: eine Reisegeschwindigkeit von 800 bis 870 km/h, eine Gipfelhöhe von bis zu 12.200 m, Flugplätze bis zu 1.500 m Höhenlage, Stundenverbräuche von 1.550, 1.600 und 1.650 kg/h je nach Version sowie erforderliche Pistenlängen von 1.600, 1.800 und 1.900 m – mit dem Hinweis, dass die -100B mit dem digitalen FADEC-Triebwerksregler der -100E auf 1.600 m sinkt.

Von Anfang an fiel die Entscheidung, sie mit zwei in der Ukraine gefertigten D-436-148 anzutreiben, hergestellt von Motor Sitsch in Saporischschja. Antonov räumte in den 2000er-Jahren ein, offen Varianten mit westlichen Triebwerken im Schubbereich von 58,86 bis 78,48 kN zu prüfen, etwa dem General Electric CF34 oder dem Rolls-Royce BR700, und auf dem russischen Markt wurde argumentiert, die Nachfrage könnte sich mit einem von Motor Sitsch unabhängigen Antrieb verdoppeln. Keine dieser Varianten wurde je verwirklicht, sodass das Flugzeug an einen einzigen Triebwerkslieferanten jenseits einer zunehmend angespannten Grenze gebunden blieb. Motor Sitsch hatte sich zur Lieferung für die ersten fünfzig Maschinen verpflichtet.

Der kommerzielle Erstauftritt war ukrainisch: Am 2. Juni 2009 setzte die Fluggesellschaft Aerosvit den Typ mit einem Flug zwischen Charkiw und Kiew ein, mit der als UR-NTA registrierten Maschine. Im November desselben Jahres nutzte sie ihn auf den Strecken Kiew–Odessa und Simferopol–Lwiw, und am 15. Februar 2010 flog er erstmals in die Europäische Union, nach Polen.

In Russland begann der Dienst am 21. Dezember 2009 mit Rossiya, die den Flug FV135 zwischen dem Flughafen Pulkowo in Sankt Petersburg und Scheremetjewo in Moskau mit der Maschine RA-61701 betrieb. Die ersten Erfahrungen waren hart. Bis zum 20. Mai 2010 hatte die Flotte 915 Flugstunden und 710 Landungen angesammelt, und im Oktober machte Rossiya selbst ihre Beschwerden öffentlich: In den ersten drei Betriebsmonaten erlitt das Flugzeug alle 344 Stunden einen technischen Ausfall im Flug. Zu den technischen Problemen kam der Mangel an ausgebildeten Piloten hinzu, da die Ausbildungskapazität nicht im Takt der Auslieferungen mitwuchs. 2011 hatte sich die Lage so weit gebessert, dass die Auslastung der Flotte spürbar stieg.

2008 kündigte Antonov auf Wunsch seiner Kunden eine verlängerte Version für bis zu 99 Plätze in Einklassenbestuhlung an, zunächst An-148-200 genannt und im Jahr darauf in An-158 umbenannt. Einer der An-148-Prototypen, nach seinen 600 Zulassungsflügen für die Strukturanalyse zerlegt, wurde als erste An-158 wiederaufgebaut; das Flugzeug flog am 28. April 2010 und erhielt am 3. März 2011 die russische Zulassung. Es unterscheidet sich durch senkrechte Flächen an den Flügelspitzen, denen Antonov eine Verbesserung der Treibstoffeffizienz um 8,5 % zuschrieb, sowie durch einen mit 30,83 m gegenüber den 29,13 m der An-148-100E längeren Rumpf.

Die Bezeichnung An-148-200 blieb danach einer mit der An-158 im hinteren Rumpf vereinheitlichten Variante vorbehalten, mit einer Höchstkapazität von 89 Plätzen in dichter Bestuhlung, deren Fertigung zusammen mit der An-158 in Kiew vorgesehen war. Die An-148-300, zuvor An-168 genannt und seinerzeit als Sky Cruiser vorgestellt, ist die Geschäftsreiseversion für acht bis vierzig Passagiere mit Reichweiten bis 7.000 km. Außerdem wurden eine An-148DRLV für luftgestützte Frühwarnung und Kontrolle untersucht, eine gewichtsstärkere Version mit zusätzlichem Mitteltank für sibirische Betreiber, die die Reichweite mit 75 Passagieren von 2.198 auf 3.598 km erhöhte, eine „E“-Variante mit 5.100 km sowie eine „E1“, die mit 44 Passagieren Moskau und Wladiwostok ohne Zwischenlandung verbinden konnte – 6.995 km. Aus dem gemeinsamen Stamm ging auch der Frachter An-178 mit 15 Tonnen Nutzlast hervor, der von der An-158 die äußeren Flügelpaneele, den vorderen Rumpf mit Cockpit und das Bugfahrwerk übernimmt. Im Iran wurde die Lizenzmontage aus Bausätzen unter der Bezeichnung HESA IrAn-148 vorgeschlagen.

Das Lizenzabkommen erlaubte Russland die Entwicklung militärischer Transport-, Fracht-, Misch- und Sondermissionsversionen, und die damaligen Schätzungen sprachen von bis zu zweihundert Maschinen für Seeaufklärung, elektronische Kriegsführung, Aufklärung, luftgestützte Gefechtsstände oder Luftbetankung. Die Realität fiel bescheidener aus. Im Dezember 2011 vergab die russische Regierung einen Auftrag über 65 Millionen Dollar für zwei An-148 in VIP-Konfiguration, die in den folgenden zwei Jahren ausgeliefert und vom Sonderfliegerkommando für den Transport hoher Amtsträger betrieben wurden. Das russische Verteidigungsministerium unterzeichnete anschließend mit VASO einen Vertrag über fünfzehn Flugzeuge: Fünf sollten 2016 und drei weitere 2017 ausgeliefert werden, womit es zum größten Exportkunden des Typs wurde.

Außerhalb der ehemaligen Sowjetunion gelangte die An-158 nach Kuba: Am 18. April 2013 wurde das erste Serienexemplar an Cubana de Aviación übergeben, am 28. desselben Monats das dritte, zusammen mit einem Vertrag über drei weitere. Anfang Februar 2013 verließ die erste für Air Koryo bestimmte An-148-100 die Werkshallen in Richtung Nordkorea. Die kubanische Flotte bereitete früh Probleme: Im April 2017 setzte Cubana die Flüge zwischen Havanna und Guantánamo aus, und auf der Strecke nach Holguín wurden von 116 für die ersten Monate des Jahres geplanten Flügen 38 gestrichen und 36 weitere erheblich verspätet. Die Erklärung der Fluggesellschaft war aufschlussreich für das eigentliche Problem: Die Flugzeuge waren von der Ukraine geleast, doch die Ersatzteile kamen aus Russland.

Am 5. März 2011 zerbrach eine von VASO montierte An-148 mit der Erprobungskennung 61708, die für Myanmar bestimmt war, während eines Testflugs über das Gebiet Belgorod in der Luft; alle sechs Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Zeugen am Boden beschrieben das Abtrennen eines Flügels. Die Untersuchungskommission kam zu dem Schluss, dass die Besatzung während eines Notsinkflugs zugelassen hatte, dass das Flugzeug seine Nie-überschreiten-Geschwindigkeit um mehr als sechzig Knoten übertraf, was zum strukturellen Bruch im Flug führte. Es handelte sich um einen Erprobungsunfall, nicht um einen Linienunfall, doch er hinterließ früh eine Spur im Ruf des Typs.

Der entscheidende Schlag kam am 11. Februar 2018. Eine An-148-100B von Saratov Airlines, Kennzeichen RA-61704, die den Flug 703 durchführte, stürzte kurz nach dem Start nahe Ramenskoje bei Moskau mit 65 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord ab. Es gab keine Überlebenden: Es war der erste tödliche Unfall des Typs im Linienbetrieb. Die Untersuchung des Zwischenstaatlichen Luftfahrtkomitees kam zu dem Ergebnis, dass die Pitotrohre vereist waren, weil ihre Beheizung nicht aktiviert worden war, und dass die daraus resultierenden fehlerhaften Geschwindigkeitsangaben, zusammen mit einer falschen Reaktion der Besatzung, das Flugzeug zum Absturz brachten. Im März 2018 setzte Rostransnadsor alle An-148-Flüge in Russland aus. Im Mai ordnete die kubanische Luftfahrtbehörde Cubana an, ihre An-158 am Boden zu lassen, nachdem wiederholte Ausfälle an komplexen Systemen festgestellt worden waren und Hinweise auf Konstruktions- und Fertigungsmängel, Probleme im Flugsteuerungssystem, strukturelle Risse und überhöhte Triebwerkstemperaturen vorlagen.

Die russische Annexion der Krim 2014 zerriss die Industriekette, auf der das Programm beruhte. Anfang 2018 untersagte die Ukraine ausdrücklich den Verkauf von Progress-D-436-Triebwerken nach Russland. Bereits im Juni 2017 hatte VASO angekündigt, dass die letzten beiden in Russland montierten An-148 in Kürze ausgeliefert würden und das Projekt keine Fortsetzung finden werde. Die letzte russische Maschine wurde im Oktober 2018 fertiggestellt, und im selben Monat wurde bekannt, dass VASO die An-148-Linie durch die der Iljuschin Il-112 ersetzen würde – angesichts von Zerwürfnissen, die nicht nur die Fertigung, sondern sogar die Nachverkaufsbetreuung der bereits ausgelieferten Flugzeuge bedrohten. Die Ukraine hielt ihrerseits an Produktion und Weiterentwicklung des Typs fest.

Die An-148 beendet ihre Geschichte mit 47 gebauten Einheiten, weit entfernt von den Hunderten, die geplant waren, und von den 2008 verkündeten Raten. Ende 2021 stand sie noch bei einer Handvoll Fluggesellschaften im kommerziellen Einsatz – Air Koryo in Nordkorea, Angara Airlines in Russland und die ukrainische Air Ocean Airlines –, und im September 2023 reklamierte der ukrainische Militärgeheimdienst einen Angriff auf den Luftwaffenstützpunkt Tschkalowski bei Moskau für sich, bei dem gezielt eine An-148 beschädigt wurde. Es war ein Flugzeug, das seiner Aufgabe technisch gerecht wurde – schwierige Pisten, ausreichende Reichweite, niedrige Anschaffungskosten gegenüber ihrem direkten Konkurrenten – und zugleich das klarste Beispiel dafür, was geschieht, wenn ein Luftfahrtprogramm von einer politischen Zusammenarbeit abhängt, die aufhört zu existieren.