Por que o exército dos EUA preferiu o C-54 ao C-69 Constellation?

Em fevereiro de 1942, após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o governo requisitou os 80 Constellation que a TWA e a Pan American tinham encomendado. Os 50 L-049 das duas companhias tornar-se-iam os transportes de tropas C-69 e C-69A, e os L-149 da Pan Am seriam substituídos pelo L-349, com porta de carga, como C-69B. No papel, a USAAF iria contar com um transporte quadrimotor moderno; na prática, o programa tropeçou repetidamente.

O motor Wright R-3350 que equipava o C-69 era também o do bombardeiro B-29, e as suas falhas afetaram ambos. Quando um XB-29 de testes se despenhou contra uma fábrica da Boeing devido ao incêndio de um desses motores, morreram 14 trabalhadores da fábrica, o piloto Edmund Allen e a sua tripulação. Todas as aeronaves com R-3350, incluindo o C-69, ficaram em terra até à conclusão da investigação, e os testes só foram retomados depois de 18 de junho de 1943. Depois surgiu uma fuga de combustível que só foi resolvida em abril de 1944, com um novo método de vedação dos depósitos, e continuaram os sobreaquecimentos e incêndios. Além disso, o B-29 tinha prioridade sobre o C-69 para receber esses motores.

A Lockheed esperava fabricar quatro C-69 antes do fim de 1943, mas a pouca importância que a USAAF dava ao modelo impediu-o. À medida que a guerra se inclinava para os Aliados, a aeronave pesava ainda menos nos planos militares, e apenas algumas serviram no último ano do conflito. Entretanto, a USAAF apoiava-se no C-54 Skymaster da Douglas. No fim da guerra tinham sido produzidos 22 C-69, sete deles sem entregar; exceto o C-69C, todos foram declarados excedentes e vendidos no mercado civil entre 1946 e 1947, onde a Lockheed os converteu em L-049 de passageiros.