Warum bevorzugte das US-Militär die C-54 gegenüber der C-69 Constellation?

Im Februar 1942, nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg, requirierte die Regierung die 80 Constellation, die TWA und Pan American bestellt hatten. Die 50 L-049 beider Fluggesellschaften wurden zu den Truppentransportern C-69 und C-69A, und die L-149 von Pan Am sollten durch die L-349 mit Frachttür als C-69B ersetzt werden. Auf dem Papier sollte die USAAF über einen modernen viermotorigen Transporter verfügen; in der Praxis stolperte das Programm immer wieder.

Der Wright-R-3350-Motor, der die C-69 antrieb, war auch der des Bombers B-29, und seine Ausfälle betrafen beide. Als eine XB-29-Testmaschine nach dem Brand eines dieser Motoren in eine Boeing-Fabrik stürzte, starben 14 Fabrikarbeiter sowie der Pilot Edmund Allen und seine Besatzung. Alle Flugzeuge mit R-3350-Motoren, einschließlich der C-69, blieben bis zum Abschluss der Untersuchung am Boden, und die Tests wurden erst nach dem 18. Juni 1943 wieder aufgenommen. Danach trat ein Treibstoffleck auf, das erst im April 1944 mit einer neuen Methode zur Tankabdichtung gelöst wurde, und Überhitzungen und Brände hielten an. Hinzu kam, dass die B-29 bei der Zuteilung dieser Motoren Vorrang vor der C-69 hatte.

Lockheed hoffte, vier C-69 vor Ende 1943 zu bauen, doch die geringe Bedeutung, die die USAAF dem Modell beimaß, verhinderte dies. Während sich der Krieg zugunsten der Alliierten entwickelte, wog das Flugzeug in den militärischen Planungen noch weniger, und nur wenige dienten im letzten Kriegsjahr. Währenddessen stützte sich die USAAF auf die C-54 Skymaster von Douglas. Bei Kriegsende waren 22 C-69 produziert worden, sieben davon nicht ausgeliefert; außer der C-69C wurden alle als überschüssig erklärt und zwischen 1946 und 1947 auf dem zivilen Markt verkauft, wo Lockheed sie in Passagier-L-049 umbaute.