Pourquoi l'armée américaine a-t-elle préféré le C-54 au C-69 Constellation ?

En février 1942, après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement réquisitionna les 80 Constellation commandés par TWA et Pan American. Les 50 L-049 des deux compagnies deviendraient les transports de troupes C-69 et C-69A, et les L-149 de Pan Am seraient remplacés par le L-349, doté d'une porte de chargement, sous le nom de C-69B. Sur le papier, l'USAAF allait disposer d'un transport quadrimoteur moderne ; en pratique, le programme trébucha sans cesse.

Le moteur Wright R-3350 qui propulsait le C-69 était aussi celui du bombardier B-29, et ses défaillances touchèrent les deux. Lorsqu'un XB-29 d'essai s'écrasa sur une usine Boeing après l'incendie d'un de ces moteurs, 14 ouvriers de l'usine moururent, ainsi que le pilote Edmund Allen et son équipage. Tous les avions équipés du R-3350, y compris le C-69, furent cloués au sol jusqu'à la fin de l'enquête, et les essais ne reprirent qu'après le 18 juin 1943. Puis apparut une fuite de carburant qui ne fut résolue qu'en avril 1944, grâce à une nouvelle méthode d'étanchéité des réservoirs, et les surchauffes et incendies se poursuivirent. De plus, le B-29 avait la priorité sur le C-69 pour recevoir ces moteurs.

Lockheed espérait fabriquer quatre C-69 avant la fin de 1943, mais la faible importance que l'USAAF accordait au modèle l'en empêcha. À mesure que la guerre penchait en faveur des Alliés, l'avion comptait encore moins dans les plans militaires, et seuls quelques-uns servirent lors de la dernière année du conflit. Pendant ce temps, l'USAAF s'appuyait sur le C-54 Skymaster de Douglas. À la fin de la guerre, 22 C-69 avaient été produits, dont sept non livrés ; à l'exception du C-69C, tous furent déclarés excédentaires et vendus sur le marché civil entre 1946 et 1947, où Lockheed les convertit en L-049 pour passagers.