Perché l'esercito statunitense preferì il C-54 al C-69 Constellation?

Nel febbraio 1942, dopo l'ingresso degli Stati Uniti nella Seconda Guerra Mondiale, il governo requisì gli 80 Constellation che TWA e Pan American avevano ordinato. I 50 L-049 delle due compagnie sarebbero diventati i trasporti truppe C-69 e C-69A, e gli L-149 della Pan Am sarebbero stati sostituiti dall'L-349, con portellone di carico, come C-69B. Sulla carta, l'USAAF avrebbe avuto un trasporto quadrimotore moderno; in pratica, il programma inciampò più volte.

Il motore Wright R-3350 che spingeva il C-69 era anche quello del bombardiere B-29, e i suoi guasti colpirono entrambi. Quando un XB-29 di prova si schiantò contro una fabbrica Boeing a causa dell'incendio di uno di quei motori, morirono 14 operai della fabbrica, il pilota Edmund Allen e il suo equipaggio. Tutti gli aerei con motori R-3350, incluso il C-69, furono bloccati a terra fino alla conclusione dell'indagine, e i test non ripresero prima del 18 giugno 1943. Poi apparve una perdita di carburante che non fu risolta fino all'aprile 1944, con un nuovo metodo di sigillatura dei serbatoi, e continuarono i sovrariscaldamenti e gli incendi. Inoltre, il B-29 aveva la priorità sul C-69 nel ricevere quei motori.

Lockheed sperava di costruire quattro C-69 prima della fine del 1943, ma la scarsa importanza che l'USAAF attribuiva al modello lo impedì. Mentre la guerra pendeva sempre più a favore degli Alleati, l'aereo pesava ancora meno nei piani militari, e solo pochi servirono nell'ultimo anno del conflitto. Nel frattempo, l'USAAF si appoggiava al C-54 Skymaster della Douglas. Alla fine della guerra erano stati prodotti 22 C-69, sette dei quali non consegnati; salvo il C-69C, tutti furono dichiarati eccedenti e venduti sul mercato civile tra il 1946 e il 1947, dove Lockheed li convertì in L-049 passeggeri.