O que mudou no Vulcan para se tornar o B.Mk 1A?

Quando o Vulcan B.2 entrou em produção, os B.1 já em serviço corriam o risco de ficar atrás. Para prolongar a sua vida útil, 28 deles, os B.1 sobreviventes equipados com motores Olympus 102 e 104, passaram entre 1959 e 1963 pelas oficinas da Armstrong Whitworth para receber parte do equipamento do novo modelo. O resultado foi denominado B.1A.

As melhorias incluíam equipamentos de contramedidas eletrónicas, equipamento recetor para o reabastecimento em voo e rádio UHF. A mudança mais visível estava na cauda: a Wikipédia alemã descreve uma grande carenagem bolbosa adicionada à extremidade traseira numa modernização de 1961, que alojava os equipamentos de guerra eletrónica para perturbar as defesas antiaéreas inimigas. O B.1 XA895 já tinha servido para testar um conjunto de contramedidas com perturbadores num cone de cauda abaulado e um radar de aviso de cauda.

O equipamento eletrónico original do B.1A e do B.2 combinava um perturbador de comunicações Green Palm, dois perturbadores métricos Blue Diver e três perturbadores de banda S Red Shrimp, entre outros sistemas.

O que o B.1A não recebeu foi o reforço estrutural exigido pelo voo a baixa altitude, a táctica que a RAF adotou em meados dos anos sessenta. Sem esse reforço, os B.1A não podiam seguir o novo perfil de missão, e em 1968 já tinham sido todos retirados. Os últimos B.1 não modificados, destinados à unidade de conversão 230 OCU, já tinham sido retirados em 1966.

O avião nasceu da especificação B.35/46 do Ministério do Abastecimento britânico.