Cosa cambiò nel Vulcan per diventare il B.Mk 1A?

Quando il Vulcan B.2 entrò in produzione, i B.1 già in servizio rischiavano di rimanere indietro. Per prolungare la loro vita operativa, 28 di essi, i B.1 superstiti equipaggiati con motori Olympus 102 e 104, passarono tra il 1959 e il 1963 nelle officine della Armstrong Whitworth per ricevere parte dell'equipaggiamento del nuovo modello. Il risultato fu denominato B.1A.

Gli aggiornamenti comprendevano apparati di contromisure elettroniche, equipaggiamento ricevente per il rifornimento in volo e radio UHF. Il cambiamento più visibile era nella coda: la Wikipedia tedesca descrive una grande carenatura bulbosa aggiunta all'estremità posteriore in una modernizzazione del 1961, che ospitava gli apparati di guerra elettronica per disturbare le difese aeree nemiche. Il B.1 XA895 era già stato usato per testare un set di contromisure con disturbatori in un cono di coda rigonfio e un radar di allarme di coda.

L'equipaggiamento elettronico originale del B.1A e del B.2 combinava un disturbatore di comunicazioni Green Palm, due disturbatori in banda metrica Blue Diver e tre disturbatori in banda S Red Shrimp, tra altri sistemi.

Ciò che il B.1A non ricevette fu il rinforzo strutturale richiesto dal volo a bassa quota, la tattica adottata dalla RAF a metà degli anni Sessanta. Senza quel rinforzo, i B.1A non potevano seguire il nuovo profilo di missione, e nel 1968 erano già stati tutti ritirati. Gli ultimi B.1 non modificati, assegnati all'unità di conversione 230 OCU, erano già stati ritirati nel 1966.

L'aereo nacque dalla specifica B.35/46 del Ministero degli Approvvigionamenti britannico.