Gemini XI

Quando chegou a vez da Gemini XI, o programa que tinha ensinado os Estados Unidos a voar em órbita já se estava a desmontar por dentro. A Apollo, o programa de Aplicações e o Laboratório Orbital Tripulado da Força Aérea há meses que vinham colhendo da Gemini equipamento e, sobretudo, pessoas. Os engenheiros que ainda trabalhavam nas cápsulas de dois lugares eram reclamados para qualificar um escudo térmico alheio, para desenhar eclusas de outro projeto ou para verter na Apollo a sua experiência com os lançadores. A sede da NASA pressionava ainda o Centro de Naves Tripuladas para encurtar mais o intervalo entre voos, de dois meses para seis semanas, e nesse clima começaram a escassear as peças sobresselentes: a pergunta interna deixou de ser se a missão correria bem e passou a ser se restaria hardware suficiente para terminar o programa. Scott Simpkinson, responsável pelas operações de teste da Gemini, resumiu-o depois com uma frase de oficina: foi complicado, mas conseguimos. O prazo estava fixado sem margem para o final de janeiro de 1967, com a Gemini XI apontada provisoriamente para 11 de setembro e a Gemini XII para finais de outubro de 1966.

Precisamente porque restavam dois voos, os objetivos que lhes foram atribuídos deixaram de ser uma repetição do já alcançado. O gabinete do programa Apollo conseguiu que uma das missões realizasse o encontro logo na primeira revolução da nave: já não mais uma manobra de aproximação, mas o ensaio direto do perfil que um módulo lunar teria de executar ao descolar da Lua para alcançar a sua nave-mãe em órbita. A esse objetivo juntou-se outro de aspeto quase doméstico e física nada óbvia: unir a nave e o seu veículo-alvo Agena por meio de uma amarra e fazer girar o conjunto para produzir algo semelhante a gravidade artificial. Foram consideradas ideias mais ambiciosas — um encontro entre a Gemini XII e uma nave Apollo, ou o sobrevoo de um observatório astronómico orbital — que morreram em análise. E ficava pendente a dívida da Força Aérea: testar em voo a Unidade de Manobra do Astronauta que Eugene Cernan tinha tido de abandonar na Gemini IX-A.

A Gemini XI foi, nessa distribuição, a missão dos três grandes riscos técnicos: alcançar o alvo logo na primeira volta ao mundo, subir com o motor da Agena muito mais alto do que ninguém tinha chegado, e amarrar-se a outro veículo com um cabo de trinta metros para ver o que acontecia. As três coisas correram bem, ainda que nenhuma exatamente como estava escrito no plano de voo.

O encontro na primeira órbita era, no papel, um problema de combustível. A Junta de Revisão de Missões da Gemini examinou a fundo a proposta com um precedente incómodo à vista: John Young e Michael Collins tinham consumido na Gemini X muito mais propelente do que o previsto no seu encontro, e aqui pedia-se algo ainda mais exigente, uma ligação na primeira volta calculada na sua maior parte a bordo. O diretor de voo Glynn Lunney desativou a objeção com um argumento operacional: o Controlo de Missão podia dar à tripulação dados de apoio sobre a inserção orbital e sobre a precisão da sua primeira manobra, e a rede de rastreio teria informação de sobra para os ajudar a iniciar a fase final. A junta concluiu que, se o encontro consumisse metade do propelente — cerca de 187 quilogramas —, restaria suficiente para o resto da missão. Nem todos ficaram convencidos: William Schneider, diretor adjunto de Operações de Missão, apostou um dólar com o presidente da junta, James Elms, em como não se conseguiria de forma tão económica.

A experiência da amarra recebeu menos atenção da junta, mas bastante trabalho de engenharia prévio. O grupo de orientação e controlo da McDonnell determinou que cabos de nylon ou dacron de no máximo cinquenta metros e velocidades de rotação inferiores a dez graus por segundo produziam uma tensão razoável, e recomendou que os pilotos praticassem a rotação em simulador para aprender a poupar propelente. Os planeadores tinham concebido a amarra primeiro como ajuda para o voo em formação — manter a posição relativa sem gastar combustível —, e só depois como via para induzir algum grau de gravidade artificial; a velocidade mínima de rotação dependia de qual dos dois fins se perseguia. A NASA decidiu tentar ambos, embora se contentasse em encontrar «um método económico e viável de manutenção de posição não vigiada a longo prazo», e escolheu uma linha de dacron de trinta metros. A única dúvida séria do tribunal foi como se soltar: o plano consistia em disparar uma carga pirotécnica que expulsasse a barra de acoplamento perpendicularmente à trajetória e, caso isso falhasse, existia um elo de rutura na própria amarra que uma pequena velocidade de separação bastaria para partir.

Quanto à subida a grande altitude, a junta mostrou-se tranquila. A dose de radiação medida na Gemini X tinha-se revelado a décima parte da estimativa anterior ao voo, pelo que se limitou a pedir que o Centro de Naves Tripuladas e a Goddard acompanhassem de perto as últimas medições. A precaução que de facto se tomou foi de geografia orbital: as órbitas de apogeu alto foram planeadas para que a nave atravessasse os cintos de Van Allen sobre a Austrália, onde a densidade de partículas capturadas é comparativamente baixa.

Em 21 de março de 1966, a NASA nomeou Charles «Pete» Conrad piloto comandante e Richard F. Gordon Jr. piloto da Gemini XI, com Neil Armstrong e William A. Anders como tripulação suplente. Conrad, selecionado em 1962 no segundo grupo de astronautas, chegava com a experiência de uma missão de longa duração; Gordon era um piloto de provas da marinha que voava pela primeira vez. A dupla dava-se bem e a sua transcrição de voo é provavelmente a mais divertida do programa.

O ponto fraco da preparação não estava no encontro nem na amarra, mas sim no fato. Depois do que tinha acontecido na Gemini IX-A — onde Cernan tinha terminado exausto, com a viseira embaciada e o ritmo cardíaco disparado —, procuraram-se métodos de treino mais próximos das condições reais de voo. Um deles consistia em submergir um sujeito com fato pressurizado em água, onde a flutuabilidade quase compensa o peso e obriga a lidar com a massa e a inércia tal como no espaço. A ideia avançou apesar das reticências internas: o diretor do Centro, Robert Gilruth, recordaria que havia «muitos sentimentos contraditórios aqui no Centro; alguns dos nossos não acreditavam que o trabalho de flutuabilidade neutra servisse para nada». Cernan, que testou o método a pedido de Gilruth, comprovou que mover-se debaixo de água com fato pressurizado se assemelhava muito ao seu esforço real em órbita. E aqui está a chave do que viria a acontecer depois: **essas descobertas não chegaram a ser incorporadas no treino de Gordon para a Gemini XI**.

O equipamento, esse sim, foi alterado. Acrescentaram-se pegas no cone de acoplamento do veículo-alvo, encurtou-se o cordão umbilical — Collins e Young tinham-se queixado da «serpente» de quinze metros que enredara Collins, e aceitou-se a sua proposta de a reduzir para nove — e trabalhou-se em melhores fixações para os pés na secção adaptadora: a McDonnell desenvolvia dois tipos, uma pinça de mola ao estilo de uma fixação de esqui e um modelo em forma de taça; a NASA escolheu o segundo, que ficou batizado como «os chinelos dourados». O plano de voo incorporava doze experiências, duas delas novas na Gemini — fotografia da região de libração Terra-Lua e fotografia com orticão de luz fraca — e o resto herdadas de missões anteriores: fotografia meteorológica, de terreno e do horizonte de luminescência atmosférica, radiação e efeitos da ausência de peso, medição do rasto iónico, emulsão nuclear, câmara astronómica ultravioleta, determinação de massa, intensificação de imagem noturna e avaliação de ferramenta elétrica. Em 25 de agosto, o Centro de Naves Tripuladas informou que estava tudo pronto para voar.

A contagem decrescente começou conforme previsto em 9 de setembro de 1966 e não terminou da mesma forma. Com o lançador já carregado, a equipa de lançamento detetou uma fuga por um orifício no depósito de oxidante do primeiro estágio do Titan II. Os técnicos tamparam-na com uma solução de silicato de sódio e um remendo de alumínio, e o diretor de missão Schneider adiou o lançamento para o dia seguinte. A segunda tentativa complicou-se noutro ponto e muito mais tarde na contagem: Conrad e Gordon já tinham completado os rituais habituais e dirigiam-se para a rampa 19 quando souberam que o Atlas que devia colocar a Agena em órbita, a apenas 1800 metros de distância, tinha um problema com o seu piloto automático. O diretor de testes da General Dynamics interrompeu a contagem; os seus engenheiros recebiam leituras defeituosas e faziam verificações antes de decidir se substituíam a peça. Quando a paragem chegou à hora, Schneider adiou mais dois dias. A causa revelou-se uma combinação de uma válvula que vibrava, ventos invulgarmente fortes e um registador de telemetria demasiado sensível; não foi preciso mudar nada.

Em 12 de setembro de 1966 a tripulação chegou à rampa e sentou-se exatamente à hora prevista. Guenter Wendt, chefe de plataforma da McDonnell, indicou aos seus homens que fechassem as escotilhas, mas foi preciso voltar a abrir a de Conrad: suspeitava que havia fuga de oxigénio do seu lado da cabine, e tinha razão. Reparada a escotilha, a contagem prosseguiu. Às 8h05 da manhã o Atlas descolou a rugir e a Gemini XI teve o seu alvo em órbita.

O que se seguiu não tem equivalente no programa. Para alcançar a Agena logo na primeira volta, a nave tinha de sair da rampa dentro de uma janela ridiculamente estreita. A Gemini X tinha disposto de trinta e cinco segundos para descolar; a Gemini XII teria trinta. Charles Mathews tinha avisado a McDonnell e a Divisão de Sistemas Espaciais de que a janela da Gemini XI só permitia um «lançamento à hora exata»; o relatório pós-voo fixou a sua duração real em dois segundos. Conrad cantou a contagem à sua maneira — «...três, os parafusos explodiram e temos descolagem» — às 9h42m26,5s da manhã, ou seja, meio segundo depois de se abrir uma janela de dois segundos. O Titan impulsionou a Gemini XI rumo ao encontro na primeira órbita com uma precisão quase perfeita e, aos seis minutos, o circuito de controlo de voo transmitiu a frase que autorizava tudo: «Gemini XI, têm luz verde para M igual a um». Chegou no momento da separação do propulsor, quando pela janela se viam os destroços a afastar-se; Gordon tinha prometido a si próprio não olhar, e olhou.

Imediatamente após a inserção — numa órbita de 160,5 por 279,1 quilómetros —, Conrad e Gordon executaram a manobra de ajuste de velocidade de inserção, que corrige a trajetória para cima ou para baixo, para a direita ou para a esquerda, e adiciona ou subtrai velocidade. É um momento delicado: qualquer travagem é feita com extremo cuidado devido ao risco de voltar a encontrar o lançador, e as regras obrigavam os pilotos a ter o propulsor à vista antes de reduzir a velocidade. O computador confirmou-lhes que as correções tinham sido muito precisas e que serviriam para alcançar um alvo situado a 430 quilómetros à frente.

O primeiro cálculo a bordo tinha funcionado; era preciso repeti-lo sem rede. A Gemini XI estava fora do alcance de telemetria e comunicações, pelo que não haveria ajuda a partir da Terra. No instante previsto, Conrad executou uma manobra fora do plano de um metro por segundo e inclinou o nariz trinta e dois graus acima do plano horizontal de voo. Então ligaram o radar de encontro: o engate eletrónico registou-se de imediato. Aliviada, a tripulação comutou o computador para o modo de encontro e começou a preparar a fase final da perseguição. Quando recuperaram o contacto com a Terra, Gordon informou que estavam a cerca de noventa e três quilómetros do alvo.

Young, comunicador de cápsula em Houston, transmitiu-lhes através da estação remota de Tananarive os números para o resto da perseguição. Conrad e Gordon compararam-nos com os seus e verificaram que as diferenças eram tão pequenas que qualquer um dos dois conjuntos serviria; ficaram com os próprios. Quando a nave se aproximava do ponto alto da sua órbita, Conrad acionou os propulsores para produzir alterações em várias direções ao mesmo tempo — para a frente, para baixo e para a direita — e percorrer os trinta e nove quilómetros que faltavam. De repente, a Agena, cujas luzes intermitentes vinham seguindo na escuridão, entrou na luz do Sol sobre o Pacífico e quase os deslumbrou: houve um alvoroço à procura de óculos de sol antes de Conrad manobrar até ficar a quinze metros do cone de acoplamento do alvo. Sobre a costa da Califórnia, apenas hora e meia depois da descolagem, o encontro na primeira órbita era um facto.

A tripulação celebrou-o pelo rádio com uma pergunta dirigida ao chefe de operações de voo: «Senhor Kraft, acreditaria que M é igual a um?». Acreditava-se. E restava-lhes 56 por cento do propelente de manobra. A transmissão converteu também o cético Schneider, que remexeu no bolso das calças, tirou uma nota de um dólar e rabiscou para Elms a discriminação do gasto por manobra com uma nota final: «Nunca gastei melhor um dólar». Pouco depois, com a autorização de Young, chegou o segundo marco da manhã, comunicado por Conrad com a maior naturalidade: «Estamos acoplados». Segundo a cronologia da NASA, o acoplamento foi concluído a 1h34 de tempo decorrido de missão, ainda na primeira revolução.

Com o alvo assegurado tão cedo, a tripulação pôde dedicar-se a algo que a NASA há muito queria fazer: praticar acoplamentos e desacoplamentos. Cada homem separou-se e voltou a entrar no cone uma vez de dia e outra de noite. Revelou-se fácil — muito mais fácil, disse Conrad, do que no treinador de translação e acoplamento em terra — e, pela primeira vez, um piloto que não era o comandante teve ocasião de acoplar a nave a um veículo-alvo.

As práticas cumpriam ainda outro objetivo de voo: preso ao adaptador de acoplamento da Agena viajava a experiência que estudava a estrutura do rasto iónico durante essas manobras. Nas mesmas horas foram postos em marcha o pacote de emulsão nuclear, que a tripulação ativou pouco depois do engate e que Gordon recuperaria mais tarde de trás da escotilha do comandante, e uma versão modificada da experiência de fotografia de regiões de libração. Esta última não pôde ser feita como estava planeada por causa dos três dias de atraso do lançamento: a Via Láctea já tapava o alvo previsto, pelo que a tripulação fotografou em seu lugar a luz de contraoposição e dois cometas.

Depois do último acoplamento veio o ensaio do motor principal da Agena antes da grande subida. Orientados noventa graus fora da trajetória de voo, Conrad acionou o motor principal do veículo-alvo e acrescentou trinta e três metros por segundo para se deslocar para um novo corredor orbital. A impressão foi enorme. Gordon, dirigindo-se a Young, que tinha pilotado a combinação Agena-nave na Gemini X, disse-o sem rodeios: montar naquele sistema de propulsão primária foi a maior emoção do dia.

Depois de seis horas de trabalho árduo mas sem incidentes, a tripulação desligou sistemas, comeu e recebeu as boas-noites da rede de rastreio. Dormiram e descansaram oito horas, acoplados à Agena, e acordaram — nas palavras de Gordon — frescos como uma rosa. A única queixa eram as janelas sujas, um mal que tinha acompanhado todos os voos Gemini; desde a Gemini IX-A as naves levavam coberturas descartáveis para a fase de lançamento, mas não pareciam ajudar muito. Conrad já tinha perguntado se Gordon poderia limpar-lhe a janela durante a atividade extraveicular, e Alan Bean, que tinha substituído Young como comunicador, encarregou o piloto de esfregar metade da janela do comandante com um pano seco e trazê-lo de volta para análise. Era uma tarefa menor numa lista que se revelaria muito mais dura do que previsto.

A preparação da atividade extraveicular começou quatro horas antes de abrir a escotilha. A tripulação tinha ensaiado tantas vezes a sequência em terra que em cinquenta minutos tinha o equipamento pronto e a funcionar: faltavam apenas alguns passos para Gordon poder sair. Conrad ordenou parar, e ali ficaram os dois sentados, como ele próprio contou, com toda a tralha em cima. Uma hora depois ligaram o sistema de suporte de vida extraveicular de Gordon, que fez alguns testes de fluxo de oxigénio; foi outro erro, e perceberam-no de imediato: o sistema descarregava oxigénio na cabine, que por sua vez tinha de ventilar o excesso para o espaço, um gasto que não podiam permitir-se. Conrad fez Gordon voltar ao sistema da nave, o que o piloto, incomodado pelo calor, agradeceu: o permutador de calor do sistema extraveicular estava concebido para funcionar no vácuo, não dentro de uma cabine pressurizada.

Os dois homens chegaram a ponderar pedir ao diretor de voo Clifford Charlesworth que deixasse Gordon sair uma revolução antes, mas decidiram respeitar o horário, e cedo se arrependeram da decisão. Quando já estava quase na hora de abrir, Gordon começou a colocar a viseira solar sobre a placa facial, uma tarefa que deveria ter feito antes de vestir todo aquele equipamento adicional. Conrad conseguiu apertar o lado esquerdo, mas não conseguia esticar-se sobre Gordon para o direito. O piloto, cada vez mais quente, lutou cinco minutos com o fecho direito até o fechar, e no processo rasgou a viseira. Estava completamente sem fôlego antes de se levantar do assento. Ainda assim abriu a escotilha e pôs-se de pé às 24h02 de tempo decorrido, exatamente conforme previsto.

«Aí vêm os sacos do lixo», avisou Conrad. Tudo o que não estava amarrado na cabine começou a flutuar para cima e para fora, Gordon incluído; era provocado pela desgaseificação do sistema ambiental e a tripulação já o esperava. Conrad agarrou uma correia da perna do fato do companheiro e segurou-o no assento. Gordon desdobrou um corrimão, algo simples; recolheu o pacote de emulsão nuclear e passou-o a Conrad, que o guardou entre as pernas no espaço dos pés; e depois tentou instalar uma câmara num suporte para filmar os seus próprios movimentos, o que já não foi tão fácil: foi preciso deixar deslizar cordão umbilical suficiente pela luva do comandante para que o piloto flutuasse por cima da câmara e a encaixasse com um murro.

Chegava então a tarefa central: avançar até ao nariz e fixar à barra de acoplamento da nave a amarra de trinta metros, alojada no adaptador de acoplamento da Agena. Quando Gordon se impulsionou para a frente, falhou o alvo e descreveu um arco por cima do adaptador do alvo e um semicírculo que o deixou atrás da nave; Conrad só tinha soltado dois dos nove metros do cordão umbilical, pelo que puxou-o de volta até à escotilha para que recomeçasse. Na segunda tentativa Gordon alcançou o alvo e agarrou-se às pegas fixas para se colocar escarranchado sobre o nariz da nave. «Agarra-te, cowboy!», gritou Conrad.

Cavalgar sem sela, com os pés e as pernas encaixados entre os dois veículos acoplados, revelou-se muito mais difícil do que tinha sido nos voos parabólicos de treino. Ali Gordon tinha conseguido impulsionar-se, montar sobre a secção de reentrada e recuperação e travar as pernas entre o adaptador de acoplamento e a nave, deixando as mãos livres para fixar a amarra e fechar a braçadeira. No espaço real não funcionava: tinha de lutar contra o seu fato pressurizado para não sair a flutuar, sem cadeira nem estribos que o ajudassem, segurando-se com uma mão enquanto tentava manejar a braçadeira com a outra. Lutou seis minutos até prender a linha. Pelo menos, a experiência da amarra estava pronta para mais tarde. Para Conrad, pelo contrário, era evidente que o seu piloto estava a ficar sem forças: com a cara a escorrer suor e os olhos a arder, Gordon tateava às cegas. Tentou soltar um espelho da barra de acoplamento para que Conrad pudesse vigiá-lo quando fosse até à parte traseira da nave, puxou pela fixação e esta não cedeu; abandonou o espelho por não valer o esforço. Também não tinha tido ocasião de limpar a janela do seu comandante.

Enquanto o piloto se arrastava de volta em direção à escotilha, com toda a ajuda que Conrad lhe podia dar, discutiram se deveria ir ao adaptador buscar a pistola de manobra ali guardada. O olho direito continuava a arder-lhe e Conrad via perfeitamente o quão exausto estava. O comandante informou Young, através da estação remota de Tananarive, de que tinha mandado voltar Dick porque tinha ficado tão quente e suado que não via. Gordon não teve problemas em entrar nem em fechar a escotilha, que tinha estado aberta apenas trinta e três minutos em vez dos cento e sete previstos. Uma hora mais tarde voltaram a abri-la para se desfazerem de todo o equipamento extraveicular umbilical, que os rodeava de material solto.

O saldo daquela saída foi duro. A avaliação de ferramenta elétrica perdeu-se pela segunda vez no programa — já se tinha frustrado na Gemini VIII — e a viabilidade de trabalhar fora da nave continuava por resolver. Cernan tinha contado a Collins e a Gordon os seus problemas, e Collins tinha insistido a Gordon sobre os seus; e no entanto cada novo piloto se surpreendia por as tarefas mais simples serem muito mais difíceis do que o esperado. «Gene Cernan avisou-me disto e levei-o a sério», diria Gordon depois. «Sabia que ia ser mais duro, mas não fazia ideia da magnitude». Ao que parece os engenheiros de apoio também não a tinham, porque continuavam sem fornecer fixações satisfatórias.

Houve, isso sim, uma lição aprendida que resultou. A exaustão extrema de anteriores pilotos de EVA tinha chegado a prejudicar o resto das suas missões; a de Gordon não. Os planeadores tinham aprendido a programar períodos de atividade ligeira imediatamente a seguir às cargas de trabalho pesadas, pelo que Conrad e Gordon se dedicaram sem pressa a recolocar equipamento e devolver a ordem à cabine. As comunicações com a Terra reduziram-se a breves transmissões sobre sistemas e controlos médicos. Conrad testou um propulsor que andava preguiçoso e achou-o melhor. Comeram e fotografaram o horizonte de luminescência atmosférica. Meia hora antes do período de sono, o controlador do navio de rastreio Rose Knot Victor enviou-lhes os números do próximo grande acontecimento: a subida.

No dia seguinte, a tripulação saltou o pequeno-almoço para deixar a cabine pronta antes de o impulso lhes chegar ao estômago. Queriam ter tudo fechado como para uma reentrada: vestiram-se, baixaram as viseiras e estivaram o que puderam. Na verificação prévia à ignição notaram que a Agena não aceitava as suas ordens de imediato, sendo preciso repeti-las para que as confirmasse. Conrad comunicou-o a Bean e soube que o veículo-alvo respondia corretamente: o problema estava, ao que parece, nos indicadores da nave. «Que altura para aparecer uma falha destas», protestou o comandante, mas desde as Canárias confirmaram-lhe que estava tudo em ordem e que tinham luz verde para a ignição.

Às 40h30 de voo, na vigésima sexta revolução, Conrad disparou o sinal de ignição do motor principal do veículo-alvo. Durante vinte e seis segundos a Agena cuspiu um jato de fogo que acrescentou 279,6 metros por segundo à sua velocidade. «Uhu!», gritou Conrad, «é a maior emoção da minha vida». Como voavam de frente para a Agena, a aceleração empurrou a tripulação contra os arneses dos assentos enquanto viam afastar-se a enorme bola redonda da Terra. E agora o que diz a mecânica orbital?, perguntavam-se: vamos parar? Desde Carnarvon, 1372 quilómetros abaixo, chegou-lhes um «olá, aí em cima». A resposta de Conrad foi uma torrente: aquilo era luz verde, o mundo era redondo, via-se de uma ponta à outra por cima, uns cento e cinquenta graus. Quando Bean lhe pediu para desenvolver as suas impressões daquele miradouro, o comandante continuou: era realmente azul, a água destacava-se e tudo parecia azul, a curvatura da Terra marcava-se muitíssimo, havia muitas nuvens sobre o oceano mas África, a Índia e a Austrália viam-se limpas; e olhando na vertical apreciava-se com a mesma clareza, sem perda de cor e com um detalhe extraordinário. A cronologia da NASA situa o apogeu alcançado em 1374 quilómetros, um recorde de altitude para uma missão tripulada que só cairia quando a Apollo 8 partiu para a Lua.

A subir não foram meros turistas, ainda que usassem o instrumento favorito do turista. Gordon disparou fotografias sinópticas de terreno e de meteorologia: a experiência meteorológica precisava de cobertura de nuvens, e a de terreno, de vistas limpas de terra firme. A descrição de um relance que Conrad fez do hemisfério oriental entusiasmou os investigadores principais, que esperavam com impaciência as mais de trezentas fotografias tiradas.

A dose de radiação em grande altitude tinha preocupado antes do voo, e por isso as passagens de apogeu elevado tinham sido planeadas sobre a Austrália, onde os cinturões de Van Allen são comparativamente menos densos. Conrad informou Carnarvon de que o seu dosímetro marcava três décimas de rad por hora, Gordon corrigiu para duas décimas e Bean respondeu que soava mais seguro estar ali em cima do que fazer uma radiografia ao tórax. Conrad resumiria depois dizendo que nas suas duas órbitas a cerca de 1570 quilómetros tinham recebido menos radiação do que a tripulação da Gemini X no seu período mais longo a 830 quilómetros.

Sobre os Estados Unidos, na vigésima oitava revolução, Conrad usou a Agena para baixar de novo o apogeu: uma ignição de vinte e três segundos retirou duzentos e oitenta metros por segundo e devolveu a órbita de 1372 quilómetros a pouco mais de trezentos. Outro objetivo da missão podia ser dado como cumprido.

Depois da excursão às alturas, era preciso preparar-se para o segundo período extraveicular, mas Conrad disse a Bean que estavam a tentar comer algo porque não tinham comido nada em todo o dia. «Estão convidados», respondeu o comunicador. Ainda assim sobrou-lhes tempo, e na vigésima nona revolução, sobre Madagáscar, Gordon abriu a escotilha e ficou a olhar o pôr do sol.

Desta vez o piloto manteve-se de pé sobre o chão da nave, seguro por uma amarra curta como a que Collins tinha usado na Gemini X. O pormenor mudava tudo: podia esquecer-se de manter a posição do corpo e tinha as duas mãos livres. Montou câmaras nos seus suportes sem qualquer dificuldade e classificou as suas duas horas debruçado como «o mais agradável». Estava tão relaxado e orientado que os médicos que o monitorizavam informaram que, do ponto de vista médico, a EVA de pé tinha sido relativamente anódina. A NASA calcula a sua duração em cento e vinte e oito minutos.

A sua tarefa principal durante duas passagens noturnas consistia em fotografar vários campos de estrelas com a câmara astronómica ultravioleta. A janela suja complicou a Conrad apontar a combinação nave-Agena na direção correta, mas Gordon, com a sua visão sem obstáculos para o espaço aberto, foi guiando o seu comandante até à posição. A estabilização da Agena revelou-se algo errática e, ainda assim, os veículos acoplados mantiveram-se suficientemente firmes para que cerca de um terço das fotografias saísse excelente.

Nenhum dos dois estava realmente cansado depois da primeira metade da sessão fotográfica. Conrad pensou em fechar a escotilha e descansar até à passagem noturna seguinte, e perguntou ao comunicador do Havai se havia oxigénio suficiente. Havia; mas o céu estava limpo sobre os Estados Unidos e talvez quisessem tirar mais fotos ali, pelo que a escotilha ficou aberta. Passaram sobre a sua própria casa, Houston, e depois sobre a Flórida e o Atlântico sem nada para fazer, até que Gordon quebrou o silêncio para anunciar que tinham feito uma sesta: ali estavam, contou Conrad, um adormecido pendurado fora da escotilha seguro pela sua amarra e o outro adormecido sentado dentro da nave. «Isso é uma novidade», respondeu Young: primeira vez que alguém dorme no vácuo. «Rapaz, tenho as pernas cansadas», disse Gordon ao fechar. «Eu estou cansado inteiro. Estou destruído!», respondeu Conrad. Desta vez a fadiga vinha da concentração numa experiência, e pouco tinha a ver com a luta física que Gordon tinha travado lá fora com o cordão umbilical.

A experiência da amarra admitia dois modos. No primeiro, chamado de gradiente de gravidade, o conjunto acoplado adotava a posição de um poste sempre apontando para o centro da Terra, com o bocal do motor da Agena como ponta e a secção adaptadora da nave como extremidade superior. Uma vez orientado o poste, a tripulação devia recuar lentamente até sair do cone de acoplamento da Agena, até que a amarra de trinta metros ficasse tensa. Bem colocado o conjunto, um impulso mínimo de apenas três centímetros por segundo bastaria para manter a linha esticada, e o poste alongado derivaria em torno da Terra com os dois veículos conservando a sua posição e atitude relativas. Se isso não resultasse, passar-se-ia ao modo de rotação estudado pela McDonnell: desacoplados os veículos, Conrad induziria com os propulsores uma rotação de um grau por segundo ao conjunto Gemini XI-Agena, que seguiria a sua trajetória orbital dando uma lenta cambalhota contínua em torno do seu centro de gravidade comum, situado nalgum ponto da amarra; a força centrífuga manteria a linha tensa e separados os veículos, enquanto a própria amarra forneceria a força centrípeta que os manteria em equilíbrio.

Sobre a estação do Havai, a tripulação separou com cautela os dois veículos para tentar o método do gradiente de gravidade. A tensão inicial da amarra bastou para desestabilizar a Agena e deslocar a nave para a direita, em direção ao adaptador de acoplamento do alvo. Conrad corrigiu depressa e a Agena endireitou-se sem problemas. O comandante continuou a afastar-se, mas a amarra prendeu-se — provavelmente no seu contentor de arrumação — quando levava uns quinze metros libertados. Um toque de propulsores soltou-a, e voltou a prender-se, desta vez no velcro que tinha segurado a extremidade da Agena até à separação. Conrad teve de tirar a nave do alinhamento vertical para descolar a linha do velcro, com o que perturbou de novo a Agena; e ainda faltavam uns três metros de linha para sair. Para executar a manobra «sem rotação», como Conrad lhe chamava, ambos os veículos tinham de estar atados e alinhados verticalmente em relação à Terra. Os engenheiros esperavam que a Agena demorasse uns sete minutos a estabilizar-se; quando pareceu demorar mais, temeram uma falha no seu sistema de controlo de atitude e ordenaram à tripulação que abandonasse a tentativa e passasse ao segundo modo.

Ao tentar iniciar a rotação, Conrad deparou-se com outro problema: não conseguia tensionar a amarra, que parecia girar em sentido anti-horário. Surpreendido, informou Young de que aquilo estava a fazer algo que jamais teria imaginado, que era como se a Agena e ele tivessem uma corda de saltar entre os dois e estivesse a girar formando um grande laço. «Que fenómeno mais estranho temos aqui!», acrescentou; «alguém vai demorar um bocado a perceber isto». O curioso é que a linha, curvada, tinha tensão na mesma. Durante dez minutos a tripulação manobrou com os propulsores para endireitar o arco e por fim conseguiu-o, ainda que nenhum dos dois fosse capaz de recordar depois o que tinham feito exatamente para deter aquele comportamento.

Com a amarra tensa, Conrad rolou a nave e deu toques de propulsor para iniciar a lenta cambalhota. Apesar da suavidade, pareceu-lhe que tinha esticado a linha, porque ao deixar de disparar tinha um grande laço. Coçavam-lhe as mãos para fazer algo mais, mas os engenheiros de terra disseram-lhe para deixar estar. «Por isso cerrámos os dentes» e esperaram, contou Conrad. E de facto: a força centrífuga assumiu o comando, a linha alisou-se, os dois veículos balançaram um pouco nas extremidades e assentaram sozinhos, sem que os pilotos tivessem de fazer nada. Obteve-se um ritmo de rotação de trinta e oito graus por minuto que se manteve estável durante toda a passagem noturna. A tripulação habituou-se tanto a ver a Agena a flutuar perto que quase deixou de olhar para ela; jantaram.

A satisfação durou até ao amanhecer orbital, quando o comunicador do Havai pediu para acelerar o giro. A tripulação aceitou a contragosto. Gordon gritou de repente: «Olha que folga! Vai dar um puxão que estraga tudo». «Era exatamente isso que eu temia, raios», replicou Conrad; e Gordon queixou-se ao diretor de voo Charlesworth de que tinham acabado de estragar algo que funcionava bem. Ao começar a aceleração adicional, a linha tensionou-se e relaxou, e a tripulação sentiu o que Conrad chamou «este grande efeito de fisga»: baloiçava-os em arfagem até sessenta graus. Conrad não estava disposto a tolerar essa oscilação e estabilizou o seu veículo com os comandos; para sua surpresa, a Agena voltou a estabilizar-se sozinha.

O ritmo de rotação ficou confirmado em cinquenta e cinco graus por minuto, e a tripulação pôde finalmente procurar a minúscula gravidade artificial. Puseram uma câmara contra o painel de instrumentos e largaram-na: deslocou-se em linha reta para a parte traseira da cabine, paralela à direção da amarra. Eles próprios não perceberam qualquer efeito fisiológico. Depois de três horas atados à Agena, os pilotos terminaram o exercício ejetando a barra de acoplamento da nave. Tinha sido, no conjunto, uma experiência interessante e desconcertante: ficou a deceção de não ter completado o modo de gradiente de gravidade, mas também a confiança de que a rotação demonstrava que a manutenção de posição podia fazer-se de forma económica.

Os controladores tinham perguntado várias vezes pelo propelente restante, e a resposta era boa: estava a gastar-se menos do que o previsto. Por uma vez havia margem para planeamento em tempo real do lado positivo, e não como resposta a pilhas de combustível degradadas, «jacarés furiosos» ou naves a girar sem controlo: um exercício previsto apenas para contingências pôde encaixar-se na missão porque quase tudo tinha corrido bem.

Conrad tinha intenção de travar a nave para que a Gemini XI, numa órbita mais baixa, se adiantasse e deixasse a Agena para trás. Em vez disso, os controladores pediram-lhe que se preparasse para um encontro de «órbita coincidente», mais tarde rebatizado de «órbita estável»: a nave seguiria a Agena a cerca de vinte e oito quilómetros e na sua trajetória orbital exata, o que equivalia a manter a posição a muito longa distância e com muito pouco propelente. A mudança de plano alterou a manobra de separação: em vez de uma ignição retrógrada que deixasse a Agena por cima e por trás, Conrad e Gordon acrescentaram velocidade e altura para que o alvo passasse por baixo e à frente. Ao ver a Agena a mover-se veloz sobre o terreno sul-americano por baixo deles, entenderam por que razão Thomas Stafford e Cernan tinham tido tantas dificuldades para não perder de vista o seu alvo durante o exercício de encontro a partir de cima na Gemini IX-A. Depois dispararam para se colocarem na mesma órbita que a Agena, seguindo-a; três quartos de volta ao mundo mais tarde, Conrad reduziu a velocidade e a nave caiu na faixa da Agena cerca de trinta quilómetros atrás e sem velocidade relativa entre ambas.

Durante esse voo em formação de longa distância, a tripulação trabalhou na experiência de intensificação de imagem noturna, que apreciaram bastante: tratava-se de comprovar se um equipamento que digitalizava objetos do solo e os mostrava num monitor interior melhorava a visão noturna. Enquanto Conrad apontava a nave para luzes de povoações e cidades, formações de nuvens, relâmpagos, horizonte e estrelas, luminescência atmosférica, costas e penínsulas, Gordon vigiava os ecrãs e ambos descreviam ao magnetofone o que viam. A janela suja atrapalhava Conrad, e o brilho do monitor impedia-o de se adaptar totalmente à escuridão; ainda assim, duas revoluções — umas três horas — a observar e fotografar revelaram-se muito agradáveis. A imagem mais impressionante foram as luzes de Calcutá, cuja silhueta no monitor coincidia quase exatamente com um mapa oficial da cidade.

A certa altura da experiência viram as luzes da Agena e perguntaram à terra a que distância estavam. O controlador do Rose Knot Victor respondeu que continuavam trinta quilómetros atrás e que se aproximavam muito devagar: podiam esperar cerca de vinte e seis quilómetros ao acordar. Mas, ao interromperem o seu período de sono na quadragésima primeira revolução, o alvo estava quarenta e seis quilómetros à frente. Não foi obstáculo. O segundo encontro da Gemini XI, tal como o primeiro, ocupou apenas uma órbita: às 65h27 de voo Conrad inclinou o nariz cinquenta e três graus sobre o voo horizontal e disparou os propulsores dianteiros para travar e descer a uma órbita mais baixa, pronta para a manobra de alcance. Enquanto esperavam a aproximação final, completaram a experiência de fotografia com orticão de luz fraca, retratando a luz de contraoposição e a luz zodiacal, e encerraram a de intensificação noturna. Uma hora depois de iniciar o alcance, com a nave quase nivelada e apontando para a frente, Conrad deu um toque de propulsores traseiros para elevar a órbita; a Agena ficou mesmo por cima, com a sua amarra apontando para cima. Conrad travou, e seis minutos depois informava que estava em posição e estável junto à Agena. Gordon observou que a amarra do alvo tinha começado a ondular devagar e supôs que era coisa do escape dos propulsores da nave. Doze minutos mais tarde separaram-se do veículo-alvo pela última vez. «Fizemos a ignição retrógrada de um metro por segundo e deixámos para trás o melhor amigo que tivemos», contaria Conrad. Gordon acrescentou que lhes custava ver partir aquela Agena, que se tinha portado muito bem com eles.

Conrad sugeriu por rádio ao diretor de voo Lunney que enviasse um camião-cisterna: a tripulação ficaria encantada de reabastecer, ficar em órbita e continuar a trabalhar. Enquanto corria a brincadeira ar-terra, os dois homens preparavam-se para voltar.

Restava um único acontecimento importante, e era um objetivo secundário que iria marcar o futuro. Os comandantes dos voos Gemini anteriores tinham pilotado as suas naves durante a reentrada aproveitando o centro de gravidade descentrado da cápsula para gerar sustentação e corrigir a trajetória: assim tinham conseguido introduzir correções de até quinhentos e cinquenta quilómetros em alcance e cinquenta quilómetros em desvio lateral. Conrad, pelo contrário, não pilotaria com o seu comando manual seguindo as indicações do computador: a nave obedeceria a essas ordens automaticamente.

Em 15 de setembro de 1966, após 70h41 de voo e na quadragésima quarta revolução, acenderam-se os retrofoguetes. Conrad e Gordon vigiaram o computador de perto; parecia funcionar bem. O comandante desligou o seu comando e pôs o sistema em automático. Quando surgiram os primeiros erros laterais, o computador ordenou mudanças de ângulo de rolagem. Em várias ocasiões a nave mostrou uma característica quase humana, hesitando antes de aceitar as suas ordens, mas o sistema recuperava-se depressa e comportou-se maravilhosamente, gastando um mínimo do propelente de controlo de reentrada. A precisão daquela reentrada automática — a primeira guiada em circuito fechado por computador num voo tripulado — ficou demonstrada sem discussão quando a cápsula amarou a 4,6 quilómetros do USS Guam, o navio de recuperação principal, uma plataforma flutuante para helicópteros. Enquanto descia pendurada do seu paraquedas, às 71h17 de tempo decorrido, Young avisou-os por rádio: «Estão a sair na televisão». Os helicópteros recolheram a tripulação e levaram-na para o Guam, e pouco depois a própria nave foi içada a bordo. A Gemini XI tinha terminado com todos os seus objetivos principais cumpridos.

O voo demonstrou três coisas de que a Apollo precisava. A primeira, que uma nave podia alcançar e acoplar-se a outra na sua primeira volta ao mundo, calculando a bordo e saindo por uma janela de lançamento de dois segundos: exatamente o problema da subida a partir da superfície lunar. A segunda, que a propulsão de um estágio acoplado permitia mudar de regime orbital de forma radical e voltar, com o bónus documental das primeiras fotografias da Terra tiradas por seres humanos a partir de altura suficiente para a ver como uma esfera completa e não como um horizonte curvo. E a terceira, que a reentrada podia ser deixada nas mãos do computador sem perder pontaria: a orientação automática colocou a cápsula praticamente por cima do navio.

A experiência da amarra deixou um resultado mais ambíguo e mais interessante. O modo de gradiente de gravidade não chegou a completar-se, a linha comportou-se como uma corda de saltar a girar e houve um desagradável efeito de fisga ao acelerar; mas o conjunto acabou por se estabilizar sozinho, manteve uma rotação estável e produziu uma aceleração mínima detetável apenas ao largar uma câmara: a primeira demonstração de gravidade artificial no espaço. Como exercício de manutenção de posição sem gasto de combustível, a conclusão foi positiva; como fonte de gravidade utilizável, ficou claro que era preciso muito mais do que um cabo de trinta metros e uma rotação suave.

O saldo negativo estava fora da nave. As dificuldades de Gordon com o cordão umbilical, depois das de Cernan na Gemini IX-A e apesar do aparente sucesso de Collins na Gemini X, deixaram a questão da atividade extraveicular tão em aberto como antes, e complicaram enormemente o planeamento da última missão. O próprio Gordon, terminados os seus interrogatórios pós-voo, partiu com Neil Armstrong numa digressão de boa vontade de três semanas por catorze cidades de onze países latino-americanos, enquanto em Houston a Junta de Revisão de Missões se transformava, de facto, no que James Elms chamaria a junta de revisão da EVA. A sua primeira reunião prévia à Gemini XII estava a decorrer no momento exato em que Gordon lutava com o cordão umbilical em órbita. A sua recomendação foi taxativa: eliminar do último voo a Unidade de Manobra do Astronauta, porque as possibilidades de o piloto conseguir instalar-se nela e usá-la com sucesso eram escassas, porque o seu valor potencial não compensava os riscos, e porque os cento e vinte minutos de EVA previstos deviam ser dedicados a uma série de tarefas simples cuja carga de trabalho pudesse ser medida com precisão. George Mueller aceitou e explicou à Força Aérea que as técnicas e procedimentos de EVA tinham sido construídos sobre análises, teorias e conceitos experimentais que, em momentos críticos e por razões então fora do seu alcance, não eram totalmente exatos.

Desse diagnóstico saiu o programa de trabalho da Gemini XII, com Buzz Aldrin a treinar debaixo de água e a apoiar-se em fixações e pegas, que por fim resolveu o problema. Visto assim, a Gemini XI trouxe à Apollo dois legados de sinal oposto e ambos imprescindíveis: a prova de que o encontro rápido e a reentrada automática eram viáveis, e a evidência definitiva de que trabalhar fora de uma nave exigia repensar todo o treino.