Short Empire

O Empire respondeu a uma especificação da Imperial Airways, que nos anos trinta procurava estender o serviço aéreo a todo o império britânico e pedia um aparelho capaz de levar 24 passageiros com comodidade, mais correio ou carga, a uma velocidade de cruzeiro de 170 mph, com um alcance normal de pelo menos 700 milhas e a possibilidade de o esticar até 2000 para atravessar o Atlântico Norte. Por razões técnicas e operacionais deu-se por assente que teria de ser um hidroavião de casco e a Short Brothers, com experiência anterior em grandes hidroaviões para a companhia e para a Royal Air Force, era a favorita. A empresa preferia construir primeiro um protótipo, mas a Imperial Airways recusou: em 1935 encomendou 28 hidroaviões de casco de 18 toneladas cada um de um tipo que ainda não estava projetado, uma encomenda que a imprensa britânica classificou como uma das experiências mais audazes da aviação mundial.

A equipa de Arthur Gouge resolveu a altura das hélices sobre a água elevando a própria fuselagem em vez de montar a asa sobre uma bossa, com o que ganhou volume interior e uma união mais leve e resistente da asa em consola. Do túnel hidrodinâmico saiu um fundo de planeio em V simplificado com uma relação comprimento-boca muito superior ao habitual, ensaiada no flutuador do Short Scion Senior à meia escala, que serviu também ao Short Sunderland militar. Os flaps Gouge, patenteados pelo seu criador, aumentavam o coeficiente de sustentação em 30 por cento e reduziam a velocidade de aterragem em 12 sem quase penalizar a resistência nem exigir reajustes de compensação. A primeira unidade, com a matrícula G-ADHL e batizada Canopus, voou a 3 de julho de 1936 com o chefe de ensaios John Lankester Parker aos comandos, embora algumas fontes situem esse voo um dia mais tarde. A série inicial S.23 levava cinco tripulantes, 17 passageiros e 4480 libras de carga, com quatro radiais Bristol Pegasus Xc de 920 hp, e a partir de setembro de 1936 a fábrica de Rochester entregou um aparelho por mês; no total construíram-se 42.

O serviço comercial começou a 8 de fevereiro de 1937, quando o Castor voou de Calshot, no Hampshire, para Alexandria, cerca de 2300 milhas sem escalas; dez dias depois o Caledonia repetiu a rota a uma média de 170 mph. A 5 de julho de 1937 o mesmo Caledonia, com o capitão W. N. Cummings, fez a primeira travessia do Atlântico de um Empire, de Foynes (Irlanda) a Botwood (Terra Nova), 1993 milhas em pouco mais de quinze horas a voar entre 1500 e 5000 pés, enquanto um Sikorsky S-42 norte-americano cobria o sentido contrário no mesmo dia. Em agosto o Cambria baixou a travessia este-oeste para 14 horas e 24 minutos, e em 1937 o Cavalier inaugurou a ligação entre as Bermudas e Nova Iorque. Para o Atlântico o S.23 ficava curto de alcance, pelo que se aligeiraram aparelhos, se lhes acrescentaram depósitos de longo curso e quatro S.30 receberam equipamento de reabastecimento em voo alimentado por bombardeiros Handley Page Harrow a partir da Irlanda e da Terra Nova.

A variante mais singular foi o Short Mayo Composite, no qual um Empire lançava em voo o hidroavião Mercury: a 21 de julho de 1938 a separação executou-se com êxito a oeste da Irlanda e o Mercury chegou a Montreal, 2860 milhas mais além, em 22 horas e 22 minutos; a 6 de outubro desse ano a combinação voou de Dundee ao rio Orange, na África do Sul, 6045 milhas em 42 horas e 5 minutos. A guerra reorientou a frota: quando a Itália entrou no conflito em junho de 1940 e o Mediterrâneo deixou de ser praticável, o correio passou para a chamada Rota da Ferradura, de Auckland e Sydney a Durban via Cairo, reduzida depois ao troço entre Durban e Calcutá com a queda de Singapura em fevereiro de 1942. Alguns exemplares receberam torreões e radar para patrulha antissubmarina com o Comando Costeiro da RAF, e outros serviram como transportes na RAAF e na RNZAF; a carreira do tipo terminou em 1946-47.