Saab 2000

A Saab andava desde os anos setenta a matutar na ideia de fabricar aviões civis e não só caças, convencida de que havia espaço para um regional curto de umas trinta lugares movido a turbo-hélices, muito mais baratos de operar do que os jatos. Dessa convicção e da aliança com a norte-americana Fairchild nasceu o Saab-Fairchild 340, que entrou em serviço em 1983; quando a Fairchild abandonou o negócio aeronáutico em 1985, ao fim de quarenta exemplares, o programa ficou integralmente nas mãos suecas e continuou a crescer até aos 459 aviões construídos.

Esse sucesso empurrou a Saab para cima. No final dos anos oitenta, a empresa — então ainda Saab-Scania — detetou uma procura que ninguém satisfazia por completo: um turbo-hélice de cinquenta lugares capaz de subir depressa e de encadear rotas curtas e médias com tempos de bloco comparáveis aos de um jato, mas conservando o consumo e os custos de exploração próprios da hélice. A decisão de desenvolver esse avião foi tomada em dezembro de 1988, e o programa foi apresentado formalmente em maio de 1989 com uma carteira que na altura pareceu sólida: 46 encomendas firmes e opções sobre outros 147 aparelhos. O processo junto da autoridade sueca de aviação civil abriu-se em 28 de abril de 1989, data que a folha de dados do certificado de tipo conserva como referência para determinar os requisitos aplicáveis.

A montagem final concentrou-se na fábrica de Linköping, no sul da Suécia, mas a repartição industrial foi europeia: a CASA fabricava as asas, a Short Brothers a fuselagem traseira e a Valmet as superfícies de cauda. O projeto foi desenvolvido com CATIA, a ferramenta de desenho assistido por computador em três dimensões que na época era de vanguarda, e o resultado foi, na prática, um avião novo e não um alongamento do 340.

No lado comercial, a peça que sustentou o arranque foi a Crossair, a companhia aérea regional suíça cujo acionista maioritário era a Swissair: primeiro operador do tipo, recetora do primeiro exemplar de série em agosto de 1994 e, com o tempo, maior utilizadora do modelo. Foi também quem lhe deu a alcunha que melhor resume o seu carácter, «Concordino», uma piscadela de olho ao Concorde que a imprensa especializada traduziu depois como «o Concorde dos turbo-hélices».

A receita de partida era reconhecível. O Saab 2000 conservava a secção de fuselagem do 340 — o que permitia manter a disposição de cabina de dois mais três lugares por fila —, mas alongava-a em 7,55 metros, ganho que se traduzia em capacidade para 50 passageiros com um espaço entre fileiras confortável de 32 polegadas ou até 58 em configuração de alta densidade, com 30 polegadas. A folha de dados europeia do certificado de tipo, mais restritiva, fixa em 53 o máximo de lugares certificados com dois tripulantes de cabina. É um avião de asa baixa bimotor de cabina pressurizada, concebido para rotas curtas e médias, com 27,3 metros de comprimento, 7,7 de altura e 55,7 metros quadrados de superfície alar.

A asa, pelo contrário, era nova. A envergadura cresceu 15 % em relação ao 340, de 21,44 para 24,76 metros, com planta reta e alongada que melhorava o comportamento a baixa velocidade e altitude e preservava a capacidade de operar em pistas curtas, a aritmética habitual do regional. Os motores foram montados nas asas, como no 340, mas deslocados para fora para afastar os planos das hélices da fuselagem e reduzir assim o ruído em cabina.

Esse mesmo cuidado com o conforto acústico foi levado ao interior com uma solução pouco comum na época e ainda rara hoje: um sistema ativo de controlo de ruído formado por 72 microfones e 36 altifalantes que geravam som em contrafase para cancelar o zumbido característico das hélices. No posto de pilotagem, a Saab instalou uma cabina de vidro baseada na suite de aviónica Collins Pro Line 4, com seis ecrãs de tubo de raios catódicos a cores: instrumentação eletrónica de voo de última geração para um avião de hélice daquela época.

Todo o conjunto obedecia a uma ideia orientadora: aproximar-se do desempenho de um jato sem renunciar à eficiência da hélice. O avião foi concebido para operar a uma velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,62 e para voar até 9.450 metros (31.000 pés) de altitude de pressão, um terreno até então reservado aos jatos regionais.

O coração do avião veio de Indianápolis. Em 11 de julho de 1989, a Saab-Scania selecionou o GMA 2100 da Allison Engine Company — então divisão da General Motors, daí a sigla — numa operação avaliada em 500 milhões de dólares. Quando a Allison passou a integrar a Rolls-Royce, o motor foi rebatizado como AE 2100, e o Saab 2000 tornou-se o primeiro avião comercial a levá-lo, na sua única variante civil, a AE 2100A.

O motor não nascia do nada: deriva do turboeixo AE 1107C-Liberty (Rolls-Royce T406) e partilha com ele — e com o turbofan AE 3007 — o mesmo núcleo de alta pressão, com uma comunalidade de peças superior a 80 % pensada para baratear a manutenção e o custo de ciclo de vida. Herda ainda o compressor axial de catorze andares do veterano Allison T56, com pás variáveis na entrada e nos cinco primeiros estatores, câmara de combustão anular de dezasseis injetores por sopro de ar, turbina de dois andares para mover o compressor — com pás de cristal único no primeiro — e uma turbina livre de potência de mais dois andares que aciona a hélice através de um veio interior e uma caixa redutora. Foi, sobretudo, o primeiro turbo-hélice a empregar um FADEC duplo — controlo digital de autoridade plena — que geria simultaneamente motor e hélice, de modo que ambos se ajustavam com uma única alavanca. Antes de voar no avião sueco, foi ensaiado, a partir de 23 de agosto de 1990, num Lockheed P-3 Orion banco de ensaios voador com uma hélice Dowty R373 de 4,11 metros de diâmetro, numa campanha que superou as cinquenta horas entre voo e solo.

Os valores que a folha de dados do certificado de tipo regista para o Saab 2000 são 2.788 kW (3.738 shp) de descolagem normal e máximo contínuo, e 3.097 kW (4.152 shp) de descolagem máxima, com uma redução entre turbina de potência e hélice de 13,98 para 1. A hélice é uma Dowty R.381/6-123-F/5 de seis pás de material compósito e 3,81 metros de diâmetro, de passo variável, embandeirável e reversível, sem redução de diâmetro permitida. O seu traço distintivo é a lentidão com que gira: cerca de 1.100 rotações por minuto na descolagem e 950 em cruzeiro, um regime baixo que ajuda a conter o ruído e as pontas de pá.

O resultado justificou a publicidade. Com essa potência, o Saab 2000 atingia 685 km/h de velocidade máxima e rondava os 665 km/h de cruzeiro — várias publicações citam também 682 km/h como cruzeiro máximo —, cerca de 100 km/h mais do que os seus rivais diretos: o ATR 42, o Fokker 50 e o Dash 8-300. Daí a etiqueta que o acompanhou toda a sua vida comercial: um dos turbo-hélices mais rápidos alguma vez construídos.

O protótipo descolou pela primeira vez em 26 de março de 1992, com os pilotos de ensaio Eric Sjöberg e Lennart Nordh aos comandos e os engenheiros de ensaios em voo Sture Rodling e Anders Bergstrand a bordo; o próprio Bergstrand recordaria aquele voo como a experiência de uma vida para um engenheiro jovem. A euforia durou pouco. A campanha de ensaios revelou um problema sério de controlo: o fluxo de ar que as grandes hélices de seis pás lançavam sobre o estabilizador horizontal influía de forma notável no sistema mecânico de comando do leme de profundidade (MECS), um efeito derivado diretamente da potência dos motores Allison e do tamanho das hélices.

Os engenheiros experimentaram numerosas configurações durante meses e, embora tenha havido melhorias, a Saab não ficou satisfeita; a solução definitiva chegou quando a Allison redesenhou boa parte da hélice. O preço foi o atraso: entre o primeiro voo e a assinatura dos certificados passaram quase exatamente dois anos.

A certificação europeia chegou pela via das Joint Aviation Authorities em março de 1994 e a norte-americana da FAA em abril do mesmo ano. A folha de dados do certificado de tipo EASA.A.069, cuja décima edição está datada de 27 de junho de 2018, regista com precisão o trâmite: pedido junto da autoridade do Estado de projeto em 28 de abril de 1989 e certificado de tipo em 31 de março de 1994, originalmente emitido pela autoridade sueca como LFV TC A 1/94 e substituído depois pelo certificado europeu, com a Saab AB em Linköping como titular. A base de certificação foi a JAR 25 com a emenda 13, incluindo os capítulos de proteção contra o gelo e de amaragem forçada, mais a JAR AWO na sua emenda 1 para aterragem automática e operação com baixa visibilidade, o que lhe deu capacidade para todo o tempo em categoria III.

O documento reflete também até que ponto o avião obrigou as autoridades a escrever condições especiais à medida: sobre a posição da hélice nas demonstrações de velocidade mínima de controlo, sobre velocidades de entrada em perda, sobre os fatores do binário do motor, sobre o sistema de inversão das hélices ou sobre o sistema eletrónico de comando de cabeceio, entre outras. A tripulação mínima ficou fixada em dois pilotos, e as massas máximas certificadas em 22.999 kg na descolagem — 22.800 kg após a modificação 5949, que amplia a capacidade de combustível — com 22.000 kg de aterragem. Com os papéis em ordem, o Saab 2000 entrou em serviço comercial regular em setembro de 1994, alguns meses depois da certificação.

O Saab 2000 entrou em serviço em 30 de agosto de 1994 e começou a cobrir voos regulares em setembro desse ano, meses depois de obter os seus certificados de tipo. O seu cliente de referência foi a Crossair, a companhia aérea regional suíça cujo acionista maioritário era a Swissair, que acabou por operar trinta e quatro exemplares entre 1994 e 2005 e que popularizou a alcunha com que ainda hoje se recorda o avião: «Concordino». O diminutivo resume bem a promessa comercial do programa. A Saab não vendia um turbo-hélice mais barato, mas sim um turbo-hélice capaz de ligar aeroportos regionais aos grandes centros de conexão com tempos de bloco semelhantes aos de um jato, conservando o consumo de um grupo motopropulsor de hélice. Para uma companhia como a Crossair, que alimentava a rede da Swissair a partir de aeródromos alpinos de pista curta, essa combinação tinha um valor evidente.

Os primeiros anos trouxeram uma clientela dispersa e variada, mais de nichos do que de frotas grandes. A francesa Regional Airlines, sediada em Nantes, recebeu o seu primeiro Saab 2000 em Paris em 1995 e destinou-o à ligação entre Lyon e Madrid; em 1996 incorporou o quinto exemplar, atribuído em agosto desse ano à rota entre Marselha e Amesterdão. O Governo das Ilhas Marshall comprometeu-se a comprar dois aparelhos, com opção sobre outros dois, e o primeiro foi recebido pela Air Marshall Islands para cobrir a região micronésia do Pacífico entre 1995 e 1998; depois o avião passou em locação para a Air Vanuatu, para voar entre Fiji e Vanuatu, o contrato foi rescindido em março de 1999 e o aparelho acabou vendido a um operador europeu. Fora do transporte de linha, a General Motors empregou várias unidades em configuração de trinta e seis lugares como lançadeira corporativa a partir da sua sede em Detroit entre 1995 e 2007, e chegou a negociar com a companhia aérea emergente Pro Air a criação de uma filial regional que alimentasse o aeroporto municipal de Detroit: a General Motors oferecia a locação gratuita de três Saab 2000 em troca de voos gratuitos para os seus funcionários e de uma participação nas receitas. A FAA deixou a Pro Air em terra em 18 de setembro de 2000 e o NTSB rejeitou em 28 de setembro a sua tentativa de voltar a voar, pelo que o acordo nunca chegou a fechar-se; um daqueles aviões da General Motors passou em abril de 2008 para o departamento de voo da Penske Corporation, ao serviço da sua equipa da NASCAR.

O problema não foi que o avião defraudasse, mas sim que o mercado a que visava mudou de gosto enquanto era fabricado. Em meados dos anos noventa, as companhias aéreas regionais começaram a preferir os jatos de gama curta — o Bombardier CRJ e a família Embraer ERJ 145 —, que ofereciam melhor conforto percebido pelo passageiro e, sobretudo, melhor rentabilidade de exploração. Os jatos regionais de cinquenta e setenta lugares foram ocupando a maioria das frotas regionais na segunda metade da década, e face a eles a vantagem de velocidade do Saab 2000 sobre outros turbo-hélices deixou de ser o argumento decisivo: o comprador já não comparava hélices entre si, mas hélices contra turbinas. O «Concordino» ficou preso na posição mais incómoda do catálogo, demasiado caro para competir em preço com os turbo-hélices convencionais e com a etiqueta errada para competir em imagem com os jatos.

A produção do Saab 2000 decorreu entre 1992 e 1999 e parou em sessenta e três aparelhos. O último exemplar de fabrico novo foi recebido pela Crossair em 29 de abril de 1999, encerramento simétrico de uma carreira comercial que tinha começado e terminado com o mesmo cliente. A Saab deu a linha por concluída simplesmente porque a procura não dava para a sustentar.

Os números explicam o desfecho melhor do que qualquer argumento. No lançamento do programa, a empresa tinha reunido quarenta e seis encomendas firmes e opções para outras cento e quarenta e sete; dessa carteira de intenções apenas se materializou a primeira parte. O facto de a Crossair operar trinta e quatro dos sessenta e três aviões construídos, mais de metade de toda a produção, descreve com precisão o problema: o tipo nunca conseguiu uma base de clientes ampla, e a saúde do programa dependia de um punhado de operadores. A comparação com o antecessor é ainda mais eloquente, porque do Saab 340 fabricaram-se mais de quatrocentas e cinquenta unidades. O mesmo fabricante, o mesmo segmento e a mesma rede comercial tinham funcionado uma década antes.

As causas do fracasso acumulam-se na mesma direção. A primeira é a concorrência dos jatos regionais da Embraer e da Bombardier, que retirou ao modelo sueco a visibilidade internacional que precisava para se vender em volume. A segunda é de posicionamento: o Saab 2000 pagava em peso, em complexidade e em preço de compra o desempenho que o tornava rápido, e esse desempenho só se rentabilizava num tipo de rede — etapas médias com muitas rotações diárias e aeroportos exigentes — que não era o que mais crescia. A terceira é de calendário: o avião chegou ao mercado precisamente quando a perceção do passageiro se inclinava contra a hélice, um fator comercial que nenhuma melhoria técnica podia reverter. O resultado foi que a Saab construiu um avião notável para uma procura que se evaporou enquanto o entregava, e que o 2000 ficou com uma série curta e uma reputação técnica muito superior ao seu balanço de vendas.

O fim da produção não foi o fim do avião. Com sessenta e três células em circulação e um valor residual baixo, o Saab 2000 encontrou no mercado de ocasião o nicho que não tinha conseguido no de fabrico novo: rotas de baixa densidade, pistas curtas, ambientes montanhosos, tráfego charter e operações de nicho onde a velocidade e a capacidade de campo compensavam a idade da frota. A lista de operadores que o voaram em serviço regular de passageiros é longa e muito europeia — Deutsche BA, Blue1, Malmö Aviation, Moldavian Airlines, Carpatair, FlyLAL, OLT Express Germany, PGA Portugália com aviões operados pela OMNI Aviation, SkyWork Airlines, Polet Flight, Flybe, TUS Airways, Loganair, Air France através da CityJet e da Regional Airlines — e a eles somam-se os operadores governamentais e militares.

Na Suécia, o tipo passou pela Golden Air e pela sua sucessora, a Braathens Regional Airlines (BRA), que chegou a explorar dez exemplares e também os cedeu à Scandinavian Airlines. A BRA retirou os seus dez Saab 2000 de serviço em junho de 2017, cerca de dois anos antes do previsto, pelos custos de manutenção e pela vantagem de operar um tipo a menos; a revenda foi confiada a Anders Källsson, responsável, através da Golden Air e da Erik Thun AB, por os colocar depressa num mercado de locação que parecia promissor. Não foi. Na viragem do ano 2017-2018, da meia centena larga de Saab 2000 então em circulação, dezanove estavam estacionados sem trabalho, seis deles provenientes da BRA. Por trás desse engarrafamento havia uma cadeia de crises: primeiro a da SkyWork na Suíça, depois a da Adria Airways Switzerland — a antiga Darwin Airline —, que deixou em terra todos os seus Saab 2000, e por último o recuo da PenAir no Alasca, que ia ficar com mais aviões da BRA e acabou por cortar tudo exceto as suas rotas subsidiadas, sobretudo as das Aleutas. A isso somaram-se os aparelhos que tinham ficado imobilizados em Voronej depois da falência da russa Polet em 2014, dois dos quais a Saab conseguiu repatriar. Três unidades foram arrendadas nesse verão à Tus Airways, no Chipre, mas regressaram cedo, substituídas por Fokker 70. Dos sete que Källsson geria, três acabaram a caminho da SkyWorks, três de outra companhia europeia que na altura não podia revelar e um vendido à Saab; dos três restantes, propriedade da Rockton Aviation, um ficou estacionado nos Estados Unidos e dois foram para a SkyWorks. Com isto, o tipo desapareceu por completo da Suécia. A leitura que o próprio Källsson fazia revelou-se certeira: o Saab 2000 já não se veria muito nos grandes aeroportos, mas em pistas curtas e em países montanhosos ainda lhe restava futuro.

A aventura suíça posterior à Crossair foi protagonizada pela Darwin Airline, que voou o tipo sob a sua própria marca e, a partir de 2014, também com as cores da Etihad Regional, antes de passar a chamar-se Adria Airways Switzerland; os seus últimos exemplares ficaram armazenados em setembro de 2019. No Reino Unido, o Saab 2000 ganhou fama de avião de baixo custo de propriedade: a Eastern Airways introduziu-o em 2004, em 2008 operava seis em voos domésticos e ao serviço da indústria energética do mar do Norte meridional, e em 2014 ampliou a frota para nove; nesse mesmo ano a Loganair adotou-o para as suas ligações entre as Shetland e a Escócia continental. Na Roménia, a Carpatair utilizou-o durante anos numa rede que o registo de ocorrências da Aviation Safety Network situa em Budapeste, Timisoara, Iasi, Craiova e Florença. Nos Estados Unidos, a PenAir recebeu o seu primeiro Saab 2000 em 2015 precisamente para reforçar com um avião maior o serviço a Unalaska, somou em 2016 exemplares que antes tinham servido equipas da NASCAR e foi a primeira companhia norte-americana a usar o tipo em operações regulares de passageiros ao abrigo da parte 121.

Houve também uma carreira civil não comercial. O Gabinete de Aviação Civil do Japão (JCAB) recebeu dois Saab 2000FI de inspeção em voo, matriculados JA003G e JA004G, que empregou em trabalhos de inspeção em voo até os retirar: ambos os aparelhos, com números de série 2000-051 e 2000-054, foram dados de baixa do registo japonês no início de setembro de 2019 e rematriculados nos Estados Unidos como N201JA e N202JA, e a unidade de inspeção em voo da JCAB continuou com três Cessna 525C e um DHC-8-300.

Hoje o avião sobrevive num punhado de frotas muito concretas. A estónia NyxAir comprou em agosto de 2020 dois aparelhos provenientes da Loganair para trabalhar com a Air Leap na Suécia, ligando Malmö e Ängelholm-Helsingborg a Estocolmo-Bromma, e a partir de maio de 2021 destinou-os também à Finlândia nas rotas Kemi-Kokkola-Helsínquia e Jyväskylä-Helsínquia; em maio de 2021 operava quatro exemplares. Em julho de 2024, quatro desses aviões passaram para o certificado de operador dinamarquês da Frost Air, companhia charter fundada em 17 de março de 2021 que tinha começado a voar em 2 de maio de 2022 ao abrigo do certificado da NyxAir e obteve o seu próprio certificado da autoridade dinamarquesa em maio de 2024, com base operacional em Malmö. No Alasca, a joint venture entre a Sterling Airways e a Alaska Seaplanes opera o tipo sob a marca Aleutian Airways: recebeu autorização em 2022, começou com voos charter em setembro desse ano, inaugurou o serviço regular a Unalaska em 16 de novembro de 2022 e em 2023 estendeu a rede a Sand Point, Cold Bay e, de forma sazonal, a King Salmon. A Air Charter Express, a divisão de passageiros da Freight Runners Express sediada em Milwaukee, incorporou o seu primeiro Saab 2000 em outubro de 2021 e emprega-o em charters a pedido para equipas desportivas, lançadeiras corporativas e contratos governamentais. A texana Meregrass explora-o como avião charter privado de trinta lugares. E a Saab conservou exemplares próprios, entre eles o que voou a lançadeira de pessoal da empresa desde abril de 1999. Segundo a contagem da Wikipédia referente a outubro de 2024, trinta e um Saab 2000 continuavam ativos em serviço civil ou militar; os dados de frota da ch-aviation, tratados em meados desse mesmo ano, reduziam o número para vinte e dois. A atividade, em todo o caso, não diminuía: os dados de programação da Cirium registavam 4.044 voos regulares com o tipo em 2024, contra 2.251 em 2023.

O historial de segurança do Saab 2000 é, no conjunto, discreto. O índice da Aviation Safety Network para o tipo regista quase meia centena de ocorrências repartidas por treze países, com a Suíça (onze entradas), o Reino Unido (seis), a Suécia e a Lituânia (cinco cada) à cabeça, e a esmagadora maioria delas são incidentes sem vítimas: saídas de pista menores, problemas técnicos em terra e avarias resolvidas sem dano. A contagem publicada em fevereiro de 2024 cifrava em quatro as perdas de casco do tipo, com uma única vítima mortal no total, ainda que as listas de produção por número de série identifiquem pelo menos cinco células dadas de baixa na sequência de um acidente.

O primeiro desses aparelhos perdidos nem sequer estava a voar. Em 8 de outubro de 1999, um Saab 2000 matriculado SE-LSF e batizado «Eir Viking» estava a ser rebocado por dois técnicos no aeroporto de Estocolmo-Arlanda quando embateu nas portas fechadas de um hangar; os danos superaram o valor da reparação. Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss International Air Lines, com matrícula HB-IZY, viu-se obrigado a realizar uma aterragem de emergência no aeródromo alemão de Werneuchen devido a um fenómeno meteorológico severo. Um dos dezasseis passageiros a bordo sofreu ferimentos ligeiros, mas o avião ficou irreparável do ponto de vista económico ao embater num aterro colocado atravessado na pista, cuja sinalização não cumpria as normas. A essas duas perdas somaram-se depois mais duas sem vítimas mortais: o YR-SBK da Carpatair, dado de baixa depois do incidente ocorrido no início do voo em Craiova, em 13 de fevereiro de 2012, e o HB-IZG operado pela Etihad Regional em locação da Darwin Airline, declarado perda total depois do acidente de aterragem em Paris-Charles de Gaulle, em 28 de janeiro de 2014.

Merece menção à parte o incidente do voo 6780 da Loganair, em 15 de dezembro de 2014, porque revelou uma particularidade do avião. O aparelho foi atingido por um raio enquanto se aproximava do aeroporto de Sumburgh, nas Shetland. Quando o comandante aplicou comando de nariz para cima, o avião não respondeu como esperado; depois de atingir 4.000 pés, chegou a picar até 19 graus de nariz para baixo, ultrapassou em 80 nós a velocidade máxima operacional aplicável e registou um regime de descida máximo de 9.500 pés por minuto, descendo dos 4.000 aos 1.000 pés. A tripulação tinha tentado assumir os comandos sem se aperceber de que o piloto automático continuava ligado. Declararam emergência e regressaram a Aberdeen; dos trinta e três ocupantes não houve nenhum ferido. A investigação da AAIB britânica concluiu que o piloto automático do avião não podia ser anulado pela ação do piloto sobre os comandos, uma característica que o tornava singular entre os aviões em serviço, e resultou em ações de segurança sobre a operação do automatismo, na emissão de um aviso às tripulações (NOTAC 123/14) e na revisão dos procedimentos normalizados do piloto automático. O caso foi dramatizado no primeiro episódio da temporada 21 da série Mayday, intitulado «North Sea Nightmare».

O único acidente mortal do tipo ocorreu em 17 de outubro de 2019, quando o voo 3296 da PenAir — operado pela Peninsula Aviation Services — saiu pelo final da pista 13 do aeroporto de Unalaska, no Alasca, com a matrícula N686PA, número de série 2000-017. A tripulação tinha frustrado a primeira aproximação a essa pista e entrou no circuito para tentar de novo pela mesma cabeceira. Pouco antes de aterrar soube que o vento no centro do campo soprava do 300 a 24 nós, ou seja, com uma componente de cauda apreciável que teria aconselhado aterrar no sentido contrário, pela pista 31; os pilotos mantiveram o seu plano. Os cálculos posteriores do NTSB estabeleceram que, no momento da aterragem, o vento de cauda era de 15 nós. O comandante declarou que a travagem inicial foi normal, mas que depois o avião ficou «sem travagem» apesar de aplicar o máximo. O aparelho ultrapassou o final da pista e a zona de segurança adjacente, de 300 pés, e imobilizou-se fora dos terrenos do aeroporto com danos importantes. Dos três tripulantes e trinta e nove passageiros a bordo, um passageiro morreu e outro ficou gravemente ferido; oito sofreram ferimentos ligeiros, a maioria durante a evacuação, e os restantes trinta e dois ocupantes saíram ilesos.

A investigação do NTSB, registada como DCA20MA002, apontou como causa provável a cablagem incorreta dos chicotes dos transdutores de velocidade de roda do trem principal esquerdo, realizada pelo fabricante do trem durante uma revisão geral. Esse erro impediu que o sistema antiderrapante funcionasse como previsto, provocou o rebentamento do pneu exterior esquerdo e uma perda substancial de capacidade de travagem, e com ela a saída de pista. Como fatores contribuintes, o organismo citou o desenho desses chicotes por parte da Saab, que não considerava nem protegia contra o erro humano durante a manutenção; a falta de consideração pela FAA das dimensões da zona de segurança de Unalaska ao autorizar ali a operação do Saab 2000; e a decisão inadequada da tripulação, atribuída a um enviesamento de continuação do plano, de aterrar com um vento de cauda superior ao limite fixado pelo fabricante. A margem de segurança, acrescentou, tinha-se estreitado ainda mais porque a PenAir não aplicou corretamente a sua política de qualificação de comandantes por aeroporto, o que permitiu que o capitão operasse num dos aeródromos mais exigentes da rede com experiência limitada tanto nesse aeroporto como no tipo.

As recomendações tiveram um alcance muito maior do que o caso concreto. O NTSB pediu à FAA e à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação que revissem as avaliações de segurança dos sistemas de trem de aterragem de todos os aviões de transporte certificados, para verificar se contemplavam e mitigavam o erro humano capaz de produzir um cruzamento de cablagem nos componentes do sistema antiderrapante, e que exigissem medidas corretivas aos fabricantes cujas avaliações não o fizessem; pediu também que essas avaliações fossem obrigatórias na certificação de futuros projetos. À Saab recomendou redesenhar os chicotes dos transdutores de velocidade de roda do Saab 2000 para impedir fisicamente a sua instalação incorreta. Às duas autoridades recomendou exigir um sistema de gestão da segurança às organizações que projetam, fabricam e mantêm aeronaves. E à FAA, além disso, divulgar o caso entre as equipas de supervisão de certificados e formalizar os procedimentos de substituição dessas equipas quando o operador supervisionado atravessa uma mudança organizativa profunda — falência, aquisição ou fusão —, circunstâncias que a PenAir vinha acumulando desde mais de dois anos antes do acidente, bem como incorporar o código de desenho da pista prevista entre os critérios para autorizar uma companhia regular a operar de forma habitual num aeroporto certificado.

As conclusões do relatório não foram unânimes no plano internacional. A autoridade sueca de investigação de acidentes (SHK) e a britânica AAIB apresentaram uma carta com a sua opinião discordante: no seu entender, a causa primária do acidente não foi o cruzamento de cablagem, mas sim uma série de fatores operacionais. A discrepância não é menor, porque desloca o peso da responsabilidade do fabricante e da manutenção para a decisão de aterrar com vento de cauda num aeroporto de margem escassa, e ficou registada como tal sem que nenhuma das partes alterasse a sua posição.

A transformação mais significativa do Saab 2000 não veio do mundo das companhias aéreas, mas sim do da vigilância aérea. A Saab converteu o turbo-hélice regional em plataforma de alerta antecipado e controlo aerotransportado instalando sobre a fuselagem o radar Erieye PS-890, uma antena de vigilância eletrónica ativa alojada numa carena retangular montada ao longo do dorso do avião. Em vez do grande radome giratório que caracteriza os AWACS clássicos, a solução sueca aposta numa antena fixa de dupla face que varre eletronicamente para ambos os lados: menos resistência aerodinâmica, menos peso e nenhum mecanismo rotativo a manter, em troca de duas zonas cegas à frente e atrás do aparelho.

A conversão não foi superficial. As secções exteriores da asa e o teto da fuselagem foram reforçados para suportar o peso da antena e do seu alojamento, e a superfície do estabilizador vertical foi ampliada para recuperar a estabilidade que a carena dorsal retirava. No interior, a cabina principal aloja cinco consolas de operador situadas no lado direito, cujas janelas desapareceram; a secção traseira acolhe depósitos de combustível suplementares, os equipamentos de guerra eletrónica e as unidades de potência do próprio Erieye. O sistema pode começar a trabalhar três minutos depois da descolagem, já durante a subida, e cobre uma área de vigilância efetiva superior a 500.000 km² na horizontal e a 60.000 pés na vertical. O radar, um pulso-Doppler de antena ativa que opera em banda S entre 3,1 e 3,3 GHz, alcança 450 km de alcance instrumental e deteta um caça a cerca de 350 km mesmo em ambientes densos de guerra eletrónica. A isso soma-se um equipamento de autoproteção completo, com alertadores de radar, laser e aproximação de mísseis e lançadores de chaff e flares distribuídos sob as pontas das asas e o ventre da fuselagem.

O desempenho do avião de linha continua lá, e é precisamente o que a Saab vende: mais de nove horas de autonomia, um alcance superior a 2.000 milhas náuticas (3.705 km) e a capacidade de subir a 9.144 m num quarto de hora, com um peso máximo à descolagem de cerca de 23.000 kg e uma corrida de descolagem de cerca de 1.400 m. É um avião que chega cedo, fica muito tempo e não precisa de pista longa.

O primeiro cliente foi o Paquistão. A Força Aérea paquistanesa assinou em junho de 2006 um contrato de 6,9 mil milhões de coroas suecas — cerca de 933 milhões de dólares —, que o Governo renegociou em maio de 2007, em plena crise financeira, até o deixar em 1,35 mil milhões de coroas, cerca de 194 milhões. O primeiro dos aparelhos saiu da oficina em abril de 2008 e entrou em serviço em outubro de 2009; o segundo foi entregue em abril de 2010. Em maio de 2020, a Saab anunciou uma encomenda de 1.553 milhões de coroas — cerca de 160 milhões de dólares — de um cliente não identificado, com entregas escalonadas entre 2020 e 2023. As contagens disponíveis atribuem hoje nove aparelhos em serviço ao Paquistão, de dez adquiridos, e dois à Real Força Aérea Saudita.

Convém marcar a diferença com o irmão mais novo. O Saab 340 AEW&C, designado S 100B Argus na Suécia, levou o mesmo Erieye antes do 2000 e tem ficha própria; a comparação importa aqui apenas para perceber o que trouxe o avião maior. O 340 voa com seis tripulantes, aguenta pouco mais de cinco horas e tem o seu teto em 7.620 m; o 2000, com a sua fuselagem alongada, os seus motores AE 2100A e a sua capacidade de operar nas aerovias altas, quase duplica a permanência em zona e acrescenta o espaço interior necessário para cinco postos de trabalho, combustível extra e equipamento de missão. O Erieye, no fundo, é o mesmo sistema; o Saab 2000 é a plataforma que o leva mais longe e durante mais tempo.

Essa carreira militar tem também a sua face operativa dura. Em agosto de 2012, um assalto de nove militantes do Tehrik-e-Taliban contra a base aérea paquistanesa de Minhas terminou, segundo as versões publicadas, com um Saab 2000 Erieye destruído em terra. A frota voltou a estar no centro da atualidade durante o conflito entre a Índia e o Paquistão de 2025: após um ataque com mísseis BrahMos sobre a base de Bholari, a Força Aérea Indiana reivindicou a destruição de um Saab 2000 AEW&C, algo que as autoridades paquistanesas negaram.

Em torno do Erieye, a Saab construiu toda uma família de vigilância aérea sobre a mesma fuselagem, com a comunalidade de plataforma como argumento comercial explícito: quem compra um avião de alerta antecipado pode somar outro de inteligência de sinais ou de patrulha marítima partilhando manutenção, formação e logística.

As duas versões de inteligência de sinais que a Saab documentou, SIGSTAR e AIRTRACER, são descritas com o mesmo texto e o mesmo catálogo de capacidades: um sistema SIGINT completo com subsistemas de inteligência de comunicações e de inteligência eletrónica, medidas de apoio eletrónico, autoproteção, comunicações por satélite e ligações de dados, orientado para reconhecimento, designação de alvos e missões de segurança nacional. Uma missão-tipo consistia em deslocar-se 100 milhas náuticas a partir da base, patrulhar oito horas e regressar, com reserva para quinze minutos de espera a 5.000 pés e desvio de 100 milhas; a autonomia máxima anunciada superava as nove horas e meia, o alcance as 2.000 milhas náuticas, a velocidade máxima de cruzeiro era de 350 nós verdadeiros, a de patrulha 160 nós indicados, o teto de serviço 31.000 pés e a corrida de descolagem 1.350 m. O facto de ambos os nomes descreverem um produto praticamente idêntico sugere uma redenominação comercial mais do que dois aviões distintos, ainda que o material consultado não o esclareça.

O Saab 2000 MPA aplicava a mesma receita ao mar. Concebido como plataforma multimissão de conhecimento do ambiente marítimo, combinava um radar de vigilância de 360°, um sensor eletro-ótico multimodo, sistema de comando e controlo, identificação automática de navios, identificação amigo-inimigo, medidas de apoio eletrónico, autoproteção e ligações por satélite, com a intenção declarada de operar sozinho ou junto de um Erieye AEW&C do mesmo fabricante. O seu perfil de missão de referência situava-o a 200 milhas náuticas dentro de uma zona económica exclusiva, patrulhando cinco horas e meia a 2.000 pés; as suas aplicações iam da vigilância e do reconhecimento marítimos ao controlo de fronteiras, à luta contra o contrabando, à busca e salvamento, à inspeção pesqueira e à deteção de derrames de hidrocarbonetos. A velocidade era o seu argumento diferencial: uma ponta de 350 nós permite chegar cedo ao incidente e ficar depois muito tempo sobre a zona, algo que os bimotores turbo-hélice mais lentos não oferecem.

Fora do âmbito estritamente militar, o catálogo inclui ainda o Saab 2000FI, uma versão de inspeção em voo desenvolvida para a autoridade de aviação civil japonesa, destinada a missões de inspeção em voo.

A Índia foi o mercado onde esta família esteve mais perto de vingar. Em janeiro de 2011, a Saab confirmou ter oferecido o Saab 2000 MPA à Marinha indiana para o seu programa de reconhecimento marítimo de médio alcance, em paralelo com uma proposta de Saab 340 para a Guarda Costeira dentro do programa de patrulha marítima de gama média. No Salão de Paris de junho desse mesmo ano, a oferta reapareceu, desta vez numa configuração armada dirigida à Marinha indiana. Nenhuma das duas diligências se traduziu em encomenda.

A descendência desta linha acabou por abandonar a fuselagem do Saab 2000. Quando a Saab relançou o seu produto de patrulha marítima e guerra antissubmarina sob o nome Swordfish, no Salão de Singapura de fevereiro de 2016, fê-lo sobre o Bombardier Global 6000 e o turbo-hélice Q400, não sobre o seu próprio avião regional. O Global 6000 oferecia cabina maior, mais redundância, margem de crescimento em peso, potência e refrigeração, capacidade de armamento e cerca de 70 % de comunalidade com o GlobalEye, o sucessor do Erieye. Foi o fim natural da via militar do Saab 2000: não um fracasso do avião, mas a substituição geracional de uma gama que mudou para plataformas mais recentes.

A segunda vida civil do Saab 2000 chegou pela mão da Täby Air Maintenance, uma empresa sueca de manutenção e modificações especializada precisamente em regionais Saab e ATR, que já explorava o programa de conversão a cargueiro do Saab 340. Estender essa experiência ao modelo maior era, nas palavras da sua direção, o passo seguinte lógico.

O trabalho começou em janeiro de 2022 nas oficinas da TAM no aeroporto de Örebro, com a locadora Jetstream Aviation Capital, de Miami, como cliente de lançamento. O aparelho passou o outono seguinte no hangar submetido a uma reconstrução profunda — além de uma revisão geral e uma atualização de aviónica — e na segunda-feira 6 de março de 2023 saiu para a pista. O primeiro voo do Saab 2000F foi, rigorosamente, um voo pós-manutenção centrado na verificação de sistemas: quarenta e cinco minutos com os pilotos Petter Lundquist e Åke Wargh aos comandos, tudo a funcionar como esperado, e o resto dos ensaios programado para as semanas seguintes. O próprio diretor-geral da TAM, Pär Gulle, admitiu publicamente que o processo tinha acumulado atrasos.

A conversão oferece 55,4 m³ de volume de carga e uma carga útil máxima de 6.622 kg, com um limite de 730 kg de carga por unidade de superfície do piso; em operações norte-americanas ao abrigo da parte 135 do regulamento federal, a carga útil fica limitada a 3.402 kg. O porão incorpora um piso reforçado de fibra de carbono com sistema integrado de esferas de rolamento para o manuseamento da carga e iluminação LED. O destinatário natural é o correio expresso, a distribuição de comércio eletrónico e as redes logísticas sensíveis ao tempo: face ao Saab 340 cargueiro, o 2000F oferece mais capacidade e velocidades até 30 % superiores, o que amplia o raio alcançável num turno noturno.

O certificado suplementar de tipo obteve a aprovação da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação em dezembro de 2025, com o primeiro avião aprovado à espera de entrega nas instalações de Örebro. A TAM apresentou depois o mesmo certificado junto da administração norte-americana, que o aprovou em 24 de março de 2026 e abriu assim a venda do cargueiro nos Estados Unidos além da Europa.

O Saab 2000 ocupa na história do transporte regional um lugar peculiar: o do turbo-hélice que quis jogar na liga dos jatos. Os seus números de catálogo dizem tudo — 370 nós de cruzeiro, 31.000 pés de teto, 1.200 m de pista, mil milhas náuticas em três horas — e o seu fabricante ainda hoje se orgulha de que sobe de zero a 9.000 m em oito minutos e um segundo, recorde da sua categoria. Era rápido, silencioso graças a um sistema ativo de cancelamento de ruído com setenta e dois microfones e trinta e seis altifalantes que no início dos anos noventa era pioneiro, e capaz de operar em aerovias altas vedadas aos seus rivais. E, mesmo assim, a sua produção encerrou em 1999, apenas cinco anos depois de entrar em serviço.

A explicação não está no avião, mas no mercado que se moveu debaixo dos seus pés. O Saab 2000 foi concebido para oferecer desempenho de jato a custo de turbo-hélice justamente quando os jatos regionais de cinquenta lugares começavam a oferecer custo de turbo-hélice com desempenho de jato, e nessa corrida o passageiro acabou por decidir pela hélice ausente mais do que pelo relógio. A sofisticação que o tornava atrativo — motores potentes, hélices de seis pás, aviónica moderna, cabina tratada acusticamente — era também o que o encarecia face a concorrentes mais modestos.

O curioso é o que veio depois. Um avião cuja carreira comercial em fábrica durou um lustro leva já décadas a encontrar trabalho por outras vias. A versão Erieye entrou em serviço com a conversão da própria fuselagem e continua a voar missões de alerta antecipado no Paquistão e na Arábia Saudita; a família de vigilância dela derivada — inteligência de sinais, patrulha marítima — manteve o modelo nos catálogos de defesa muito depois de a última célula ter saído de Linköping. E quando essa via militar passou o testemunho a plataformas mais recentes, surgiu a terceira vida: a conversão a cargueiro certificada na Europa no final de 2025 e nos Estados Unidos em 2026, mais de trinta anos depois do primeiro voo do protótipo.

Há uma lógica nisto. As mesmas virtudes que não bastaram para vender aviões de linha — velocidade elevada, grande autonomia, capacidade de operar a partir de pistas curtas, uma fuselagem ampla e com potência de sobra — são exatamente as que procura um avião de vigilância que deve chegar cedo e ficar, ou um cargueiro expresso que deve fechar a noite entre dois nós logísticos. O Saab 2000 foi um avião comercialmente inoportuno e tecnicamente excelente, e essa segunda metade da frase é a que acabou por sustentar a sua vida útil.