Messerschmitt Me 262

A história do Messerschmitt Me 262 não começa numa mesa de desenho de Augsburgo, mas sim no vazio que a aerodinâmica do final dos anos trinta deixava em aberto. O motor a pistão e a hélice tinham levado o caça de combate a um teto que já se pressentia: acima dos 700 km/h a hélice perde eficiência, as pás entram em regime transónico na sua extremidade e a potência acrescentada dissipa-se em resistência. A turbina a gás prometia romper esse teto, e na Alemanha a promessa tinha dois pais independentes: Hans von Ohain, cujo trabalho com Ernst Heinkel levou ao He 178 — o primeiro avião do mundo propulsionado por turborreator, que voou a 27 de agosto de 1939 — e o próprio Ministério do Ar (Reichsluftfahrtministerium, RLM), que tinha arrancado em paralelo e discretamente o seu próprio programa de propulsão a jato sem que Heinkel o soubesse.

Foi esse programa oficial que gerou o requisito de que nasceu o Me 262. O RLM pediu um avião de combate a jato capaz de uma hora de autonomia e de pelo menos 850 km/h. O número importa porque define a ambição: cerca de 150 km/h acima de qualquer caça aliado que operasse no teatro europeu. A Messerschmitt AG, de Augsburgo, respondeu com um projeto interno que arrancou em abril de 1939, antes do início da guerra, sob a designação Projekt 1065 ou P.1065. A equipa de projeto foi liderada por Woldemar Voigt, sob a supervisão do chefe de desenvolvimento da casa, Robert Lusser.

O paradoxo que marcaria os seis anos seguintes já estava instalado desde o primeiro dia: a célula estava pronta muito antes dos seus motores. O desenvolvimento da estrutura avançou a um ritmo que o das turbinas nunca conseguiu acompanhar, e essa assimetria — não a política, não as decisões de Hitler, não os bombardeamentos — é o fio condutor de toda a história do aparelho.

O P.1065 original era um avião de asa reta com os motores integrados na raiz da asa. Quando ficou claro que os turborreatores BMW 003 previstos iriam ser muito mais pesados do que o anunciado, foi preciso resolver um problema de centragem. A 1 de março de 1940 decidiu-se que, em vez de deslocar a asa para trás na sua fixação, se colocaria o painel exterior ligeiramente em flecha para trás, 18,5 graus, para acomodar o deslocamento do centro de gravidade e situar o centro de sustentação na posição correta em relação ao centro de massas. É um pormenor que convém sublinhar porque alimenta um dos mal-entendidos mais difundidos sobre o aparelho: a flecha do Me 262 não foi uma decisão aerodinâmica de alta velocidade, mas sim uma solução de equilíbrio. A proposta original de 35 graus de flecha, formulada por Adolf Busemann — o teórico alemão da asa em flecha —, não foi adotada.

Dito isto, a solução de compromisso revelou ter uma vantagem involuntária. Os 18,5 graus de flecha do bordo de ataque puderam elevar ligeiramente o número de Mach crítico da asa. O efeito foi modesto: o Mach tático utilizável do avião ficou em 0,82 e tanto os pilotos de ensaio alemães como os britânicos encontraram problemas graves de controlabilidade ao aproximar-se de Mach 0,86. Com base nos dados do AVA de Göttingen e nos resultados em túnel de vento, o bordo de ataque da secção interior — entre a barquilha do motor e a raiz da asa — foi depois colocado em flecha no mesmo ângulo dos painéis exteriores, mudança que se incorporou a partir do sexto protótipo, o V6, e se manteve em toda a produção em série.

O resto da célula era de uma modernidade sóbria mais do que revolucionária. A fuselagem tinha uma secção triangular característica, com os depósitos adaptados a essa forma: um à frente e dois atrás do cockpit. A asa era de construção cantilever com uma única longarina e revestimento resistente, com espessuras de pele que variavam de 3 mm na raiz para valores menores na ponta. Nas superfícies de cauda empregaram-se perfis NACA. Os dispositivos hipersustentadores herdavam a tradição da casa: umas ranhuras de bordo de ataque na asa exterior do mesmo tipo das do Bf 109 original, que podiam aumentar a sustentação total da asa até 35% em viragens apertadas ou a baixa velocidade. E uma particularidade que se revelaria decisiva na controvérsia sobre o Mach: o Me 262 não se limitava a uma superfície de comando articulada no estabilizador, mas podia variar o ângulo de incidência de todo o plano horizontal.

A verdadeira história técnica do Me 262 é a história de dois turborreatores.

O Junkers Jumo 004 foi o primeiro turborreator do mundo em produção e em uso operacional, e o primeiro motor de compressor axial que funcionou com sucesso. O seu responsável foi Anselm Franz, que dirigia o desenvolvimento de turbos e sobrealimentadores na Junkers quando Helmut Schelp, do RLM, o apontou como o homem indicado. Franz optou por um desenho ao mesmo tempo conservador e revolucionário: revolucionário porque adotou o compressor axial recentemente desenvolvido pelo Aerodynamische Versuchsanstalt de Göttingen, que permitia um fluxo de ar contínuo e retilíneo através do motor — ao contrário do compressor centrífugo de fluxo invertido de von Ohain —; conservador porque renunciou à sofisticação em tudo o resto para chegar mais depressa à produção. O motor de banco a escala completa funcionava em novembro de 1940.

O primeiro protótipo, o 004A, foi testado em outubro de 1940 a queimar gasóleo e sem tubeira de escape. No final de janeiro de 1941 alcançou em banco uma tração máxima de 430 kgf (4.200 N; 950 lbf), longe dos 600 kgf (5.900 N; 1.300 lbf) que o contrato do RLM fixava como mínimo. Os problemas de vibração dos estatores do compressor, originalmente em consola a partir do exterior, travaram o programa; Max Bentele, consultor do Ministério do Ar com experiência em vibrações de turbocompressores, ajudou a resolvê-lo. Os estatores de alumínio foram substituídos por outros de aço e, nessa configuração, o motor deu 5,9 kN em agosto e superou em dezembro um ensaio de resistência de 10 horas a 9,8 kN. O primeiro teste em voo chegou a 15 de março de 1942, com um 004A transportado em altitude por um Messerschmitt Bf 110 para o colocar em funcionamento em voo. O 004 usava um compressor axial de oito estágios, seis câmaras de combustão de fluxo direto fabricadas em chapa de aço e uma turbina de um único estágio com pás ocas.

Aqui entra o estrangulamento que definiu a carreira do Me 262. Os primeiros 004A tinham sido construídos sem restrições de materiais, empregando níquel, cobalto e molibdénio em quantidades que a Alemanha não podia sustentar. O 004A revelou-se inadequado para a produção em grande escala precisamente pelo seu peso e pelo seu consumo de materiais estratégicos, escassos. O 004B foi redesenhado em consequência: peças como a câmara de combustão passaram a aço macio protegido com um revestimento de alumínio, e as pás ocas da turbina foram fabricadas dobradas e soldadas em liga Cromadur — 12% de crómio, 18% de manganês e 70% de ferro — desenvolvida pela Krupp, arrefecidas com ar sangrado do compressor. O motor tornou-se mais fácil de construir e a sua vida operacional encurtou-se.

Os números dessa vida útil são o dado mais importante de toda a história do aparelho. Em 1943 o 004B de produção, cem quilos mais leve do que o 004A, tinha passado vários ensaios de 100 horas e tinha-se alcançado um intervalo entre revisões de 50 horas. Mais tarde em 1943 surgiram ruturas de pás de turbina que a equipa da Junkers não entendia; em dezembro Bentele voltou a ser chamado e determinou que uma das frequências naturais das pás caía dentro do regime de rotação do motor. A solução foi elevar essa frequência aumentando a conicidade da pá e encurtando-a um milímetro, e reduzir o regime de operação. Mas com os aços de qualidade inferior que o 004B levava, a vida de serviço real ficou entre 10 e 25 horas, talvez o dobro nas mãos de um piloto cuidadoso. Mesmo na primavera de 1945 o Jumo 004 exigia revisão às 25 horas para um ensaio metalúrgico da turbina; se o passasse, era remontado para mais 10 horas, e as 35 horas marcavam o limite absoluto. Os primeiros motores foram tão efémeros que muitas vezes era preciso substituí-los após um único voo. A comparação é cruel: os motores construídos com as ligas adequadas chegaram a durar até 150 horas em testes em voo e até 500 horas em banco.

O BMW 003 — designação completa 109-003 — foi o outro turborreator alemão que chegou à produção, e a sua história é a do concorrente que perdeu por pouco. Tinha arrancado na Brandenburgische Motorenwerke (Bramo) sob a direção de Hermann Östrich; a BMW comprou a Bramo em 1939 e herdou o projeto. Funcionou pela primeira vez em agosto de 1940 e deu apenas 150 kg de tração, metade do desejado, face aos 690 kg que o RLM tinha pedido à Junkers e à BMW. Tecnicamente era mais avançado do que o 004, mas de tração algo inferior na sua variante inicial de produção, 7,83 kN (1.760 lbf). Uma versão melhorada foi testada em voo sob um Junkers Ju 88 em outubro de 1943 e só ficou pronta para produção em série em agosto de 1944, já com uma reputação de pouca fiabilidade. Para o Me 262 o BMW 003 acabou por ser posto de lado, salvo em três exemplares experimentais designados Me 262 A-1b. A sua descendência, em contrapartida, foi longa: produzido em massa na URSS a partir de 1947 como RD-20, e em França serviu de base ao Atar da SNECMA que propulsaria o Dassault Ouragan e o Mirage.

Os voos de ensaio começaram a 18 de abril de 1941 com o Me 262 V1, matriculado com o código de rádio PC+UA. Como os BMW 003 previstos não estavam prontos para instalar, montou-se no nariz um motor a pistão Junkers Jumo 210 convencional — um 210G de cerca de 700 hp (520 kW) — a acionar uma hélice, para testar a célula. Nessa configuração realizaram-se 47 voos de ensaio. O manuseamento revelou-se muito bom e só pediu alterações menores no sistema de profundor.

Quando finalmente se instalaram os BMW 003, a 25 de novembro de 1941, manteve-se o Jumo no nariz por segurança. Foi uma decisão feliz: os dois 003 falharam durante o voo e o piloto teve de aterrar apenas com o motor do nariz como propulsão. Os protótipos V1 a V4 partilhavam um traço que se revelaria pouco característico dos reatores posteriores: um trem de aterragem convencional completamente retrátil com roda de cauda escamoteável. A comparação com o rival é eloquente: o Heinkel He 280, o primeiro desenho alemão de caça a jato que chegou a voar, usou trem triciclo retrátil desde o início e voou apenas com propulsão a jato já no final de março de 1941.

O terceiro protótipo, o V3, com código PC+UC, tornou-se um reator a sério a 18 de julho de 1942 em Leipheim, perto de Günzburg, pilotado por Fritz Wendel, chefe de pilotos de ensaio da casa. Levava dois Jumo 004A de pré-série com 8,24 kN (840 kgp; 1.850 lbf) de tração cada um. A data chega quase nove meses depois do primeiro voo do He 280 a jato puro, e a descolagem não foi simples: a roda de cauda deixava o estabilizador horizontal dentro da turbulência da asa, os profundores perdiam eficácia e o jato dos motores deflectia contra a pista. A primeira tentativa de descolagem foi abortada. Na segunda, Wendel resolveu o problema tocando nos travões à velocidade de descolagem — pouco mais de 180 km/h — para levantar a cauda para fora da turbulência da asa. Wendel achou o avião extraordinariamente impressionante; o V3 destruiu-se no seu segundo voo de ensaio, três semanas mais tarde.

O remédio definitivo foi o trem triciclo: o quinto protótipo, V5 (código PC+UE), levou-o fixo, e o V6 (com código VI+AA, de um novo lote) estreou o trem do nariz completamente retrátil que passaria à produção. Os ensaios continuaram durante o ano seguinte, mas os problemas de motor não largaram o programa: o Jumo 004 era apenas marginalmente mais fiável do que o BMW 003, de menor tração.

O Me 262 não foi o único reator alemão da guerra, e a sua história entende-se mal sem os seus dois vizinhos.

O Heinkel He 280 — inicialmente He 180 — capitalizava o trabalho de von Ohain sobre a turbina a gás e o do próprio Ernst Heinkel com o He 178. A sua primeira célula ficou pronta no verão de 1940, mas não pôde voar com propulsão própria devido às dificuldades do motor HeS 8 previsto. Fritz Schäfer voou o segundo protótipo com potência própria a 30 de março de 1941. O He 280 incorporava um traço pioneiro absoluto: um assento ejetável acionado por ar comprimido, o primeiro da história instalado num avião, e o piloto Helmut Schenk tornou-se a primeira pessoa a usá-lo na prática. Ainda assim, o programa afundou-se pelos motores: em 1942 o RLM ordenou à Heinkel que abandonasse o HeS 8 e o HeS 30 para se concentrar no HeS 011, que não se esperava a curto prazo; a Heinkel escolheu então o BMW 003, também atrasado, e por fim reequipou o segundo protótipo com Jumo 004, demasiado grandes e pesados para uma célula que não tinha sido projetada para eles. A 27 de março de 1943, Erhard Milch, inspetor-geral da Luftwaffe, ordenou à Heinkel que abandonasse o He 280. O cancelamento teve várias causas: a concorrência do Me 262 propulsionado pelo Jumo 004, que parecia reunir quase todas as vantagens, e — segundo assinalam autores como Tim Heath e Robert Dorr — uma componente política, dado que Heinkel se tinha tornado impopular entre nazis influentes enquanto Willy Messerschmitt era uma figura favorecida.

O Arado Ar 234 Blitz foi o outro reator alemão que chegou a operar, e o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo. Nasceu de um requisito ministerial do final de 1940 para um avião de reconhecimento de alta velocidade com 2.156 km de raio de ação; a Arado foi a única empresa que respondeu, com o seu projeto E.370 dirigido por Walter Blume. Os seus dois primeiros protótipos estavam quase terminados antes do final de 1941, mas os Jumo 004 só chegaram em fevereiro de 1943 e o primeiro voo do Ar 234 V1 atrasou-se para 30 de julho de 1943. O Ar 234 partilha com o Me 262 o mesmo estrangulamento — motores — e o mesmo destino industrial: produziu-se apenas em pequenas quantidades apesar dos planos de 500 mensais para o final de 1945. Um pormenor revela até que ponto os dois programas competiam pelo mesmo recurso escasso: a passagem da série C do Ar 234 a quatro BMW 003 fez-se, entre outras razões, para libertar Jumo 004 destinados ao Me 262.

Durante quase quatro anos o Me 262 foi um programa tecnicamente promissor e politicamente órfão. Willy Messerschmitt, engenheiro aeronáutico e dono da casa, procurava manter a produção em massa do Bf 109 — um desenho de 1935 com motor a pistão — e do projetado Me 209. Erhard Milch, à frente do RLM, era conservador e preferia o Me 209 ao muito mais radical Me 262. O RLM tinha pedido três protótipos com BMW 003, encomendou mais cinco em julho de 1941, e ordenou quinze Me 262 de pré-série em maio de 1942, somando mais trinta nesse outubro, tudo isto sem se comprometer com a produção plena.

O desbloqueio chegou pela via menos burocrática possível: um piloto de combate influente testou o avião. Adolf Galland, general de caças, tinha apoiado Messerschmitt durante os primeiros anos de desenvolvimento e voou pessoalmente o Me 262 a 22 de abril de 1943 — o protótipo V4, ainda em configuração de roda de cauda. A sua reação tem sido citada inúmeras vezes: voar o reator era «como se um anjo te empurrasse». Galland recomendou parar a produção do Bf 109 para que Messerschmitt se concentrasse no novo caça e sugeriu cancelar o Me 209. A sua influência acelerou as coisas de forma mensurável: poucos dias depois o RLM emitiu uma encomenda de cem Me 262 de produção. No dia seguinte ao voo de Galland ofereceu-se uma demonstração a Hermann Göring, que recebeu o caça com entusiasmo. Ainda assim, a máquina burocrática não se desimpediu de todo: Messerschmitt continuou a pressionar para produzir em simultâneo o Me 209 e o Me 262, em parte como construção de império interno, e o Me 209 só foi abandonado definitivamente em novembro de 1943.

Até então, o problema continuava a ser o mesmo. As modificações de célula estavam completas já em 1942, mas a falta de motores impediu que a produção em série arrancasse até 1944, e as entregas foram escassas: 28 Me 262 em junho, 59 em julho e apenas 20 em agosto. Em abril de 1943 tinham sido concluídos 13 aparelhos de pré-série Me 262A-0, de um total de 23 finalmente construídos dos 45 encomendados. A Luftwaffe aceitou os seus primeiros dezasseis Me 262A-0 de pré-série — que há muito esperavam motores — entre 18 e 29 de abril de 1944, e a produção propriamente dita começou em maio de 1944.

Nenhuma faceta do Me 262 gerou mais literatura do que a intervenção de Hitler, e nenhuma se sustenta pior quando se olha para as datas.

Em meados de 1943 Hitler concebeu o Me 262 como avião de ataque ao solo e bombardeamento antes do que como intercetor defensivo. A configuração de um Schnellbomber — bombardeiro rápido de alta velocidade e carga ligeira — estava pensada para penetrar o espaço aéreo inimigo durante a invasão aliada de França que se esperava. Segundo as memórias de Albert Speer, então ministro do Armamento e da Produção de Guerra, Hitler tinha bloqueado originalmente a produção em massa do Me 262 antes de aceder no início de 1944, e sentia que a sua velocidade superior à de qualquer caça da época significava que não poderia ser atacado, o que o levava a preferi-lo para missões de altitude e para ataques de represália. Os desembarques aliados no norte de África em novembro de 1942, na Sicília em julho de 1943 e em Itália em setembro alimentaram esse receio de uma invasão de França.

As cenas estão bem documentadas. Quando Göring perguntou se o avião podia levar bombas, Messerschmitt respondeu sem hesitar que o Me 262 tinha sido projetado desde o início para 500 quilogramas de bombas, que possivelmente poderia levar o dobro e que seria fácil adaptá-lo ao papel de Jabo (caça-bombardeiro). A 26 de novembro de 1943 Hitler inspecionou o Me 262 em Insterburg e formulou a mesma pergunta; Messerschmitt deu a mesma resposta. Hitler ordenou que se construísse como caça-bombardeiro. Numa reunião em Berchtesgaden a 23 de maio de 1944 com Göring, Milch, Galland e Speer, ao saber que o aparelho estava a ser construído exclusivamente como caça, Hitler explodiu: «Eu só queria uma bomba de 250 quilos», e acusou que ninguém prestava a menor atenção às ordens que dava. A sua confiança em Milch ficou destruída. A 8 de julho de 1944 chegou o famoso Führer-Befehl que limitava a produção inicial a aparelhos de bombardeamento, e só a 4 de novembro de 1944 Hitler cedeu a que se construísse como caça, com a condição de que pudesse levar pelo menos uma bomba de 250 kg.

E, no entanto, a afirmação de que o decreto de Hitler atrasou o desdobramento operacional do avião vários meses é incorreta. O que o seu decreto atrasou foi a introdução operacional do Me 262 na primeira unidade de caça, o Kommando Nowotny, em menos de três semanas. O fator com muito mais peso foi a curta vida útil do Jumo 004. As fontes especializadas coincidem em que o mito do atraso por capricho do Führer é precisamente isso: um mito que oculta um problema de metalurgia. Agradar a Hitler com uma versão caça-bombardeiro custou tempo à Luftwaffe — talvez seis meses de produção orientada para o bombardeamento —, mas o fator crucial continuou a ser o motor. A consequência real e duradoura do edito foi outra: o desenvolvimento e a concentração na variante Sturmvogel.

Entre 20 e 25 de fevereiro de 1944, cerca de 10.000 aviões norte-americanos e britânicos, dos quais perto de 6.000 eram bombardeiros, atacaram objetivos estratégicos por toda a Alemanha na operação conhecida como Big Week. Os ataques danificaram gravemente a indústria aeronáutica alemã e os índices de produção caíram drasticamente. A resposta foi o Jägerstab — Estado-Maior de Caças —, uma força-tarefa criada em março de 1944 e composta por pessoal governamental, das SS e representantes dos fabricantes. Foi estabelecida por Albert Speer com o apoio de Erhard Milch, do Ministério do Ar, e o seu diretor de operações quotidianas foi Karl Saur, antes chefe do Gabinete Técnico do Ministério do Armamento. O Jägerstab recebeu poderes extraordinários sobre mão de obra, produção e transporte, com prioridade sobre a reparação de habitações dos civis bombardeados e sobre o restabelecimento de serviços urbanos básicos. As fábricas sob o seu controlo viram a semana laboral alargada a 72 horas.

O plano para proteger a indústria aeronáutica — e em particular o fabrico do Me 262 a jato — exigia transferir as linhas de montagem para bunkers subterrâneos. E aqui a história do avião cruza-se de forma inseparável com um crime. A força-tarefa começou de imediato a expandir o uso de trabalho escravo na indústria aeronáutica: a 9 de março de 1944 Heinrich Himmler informou Göring de que as SS forneceriam 100.000 prisioneiros para levar a produção de aviões para debaixo da terra, prisioneiros que se obteriam deportando judeus húngaros para Auschwitz no âmbito da Operação Höss. A necessidade de mão de obra para aumentar a produção de caças foi usada para justificar as deportações perante o governo húngaro; entre os 437.000 judeus húngaros deportados, a seleção separava os aptos para o trabalho com destino à produção aeronáutica. Os registos mostram que as SS forneceram 64.000 prisioneiros para 20 projetos distintos no pico da atividade construtiva do Jägerstab. Em termos estritamente produtivos, o Jägerstab foi considerado um êxito pelas autoridades alemãs: de fevereiro a julho de 1944, a produção de caças Fw 190 e Bf 109 aumentou 150%. A 1 de agosto de 1944 Speer reorganizou a força-tarefa no Rüstungsstab, que assumiu os projetos de transferência subterrânea.

Enquanto a Alemanha era bombardeada intensamente, a produção do Me 262 dispersou-se por instalações de baixo perfil, por vezes pouco mais do que clareiras nos bosques da Alemanha e dos países ocupados. A geografia industrial resultante é um mapa do desmoronamento: as fuselagens foram fabricadas a partir de janeiro de 1944 na fábrica de Obertraubling e os subconjuntos a partir do verão de 1944 no Waldwerk Staufen, perto de Obertraubling; as asas foram produzidas entre abril de 1944 e abril de 1945 por prisioneiros do subcampo de concentração de Leonberg nos tubos do túnel de Engelberg, a oeste de Estugarda, o túnel de autoestrada mais antigo da Alemanha; houve fábricas em Leipheim, Burgau e Horgau, e também em subcampos de Dachau. Em B8 Bergkristall-Esche II, uma vasta rede de túneis escavada sob St. Georgen/Gusen (Áustria), os escravos do campo de concentração de Gusen II produziam fuselagens totalmente equipadas para o Me 262 em grandes linhas de montagem a um ritmo mensal de 450 unidades desde o início de 1945. Gusen II tinha fama de ser um dos campos de concentração mais duros: a esperança de vida típica era de seis meses. Estima-se que entre 35.000 e 50.000 pessoas morreram nos destacamentos de trabalho forçado do Me 262.

A dispersão não salvou a produção. Desde o final de fevereiro até ao final de março de 1945, cerca de sessenta Me 262 foram destruídos em ataques sobre Obertraubling e trinta em Leipheim; a fábrica de reatores de Neuburg foi bombardeada a 19 de março de 1945. A escassez de metais leves levou a estudar a passagem para a madeira: vários Me 262 receberam uma empenagem de madeira projetada e construída pela Jacobs-Schweyer em Darmstadt, e das fuselagens de madeira só chegaram a construir-se três exemplares de ensaio.

De todas as instalações dispersas, a do Walpersberg merece ser contada à parte, porque condensa a lógica e o fracasso de todo o programa.

O Walpersberg é um planalto de arenito na margem oeste do Saale, perto de Kahla, na Turíngia. No final do século XIX prosperava em Kahla a indústria da porcelana e encontrou-se no Walpersberg areia com caulino; a escavação começou em 1897 a cargo da Kahlaer Porzellanwerke AG e gerou um sistema de túneis que chegou a estender-se por 20 km. Em 1944 a Alemanha nazi empreendeu a conversão dessas antigas minas de areia numa fábrica subterrânea à prova de bombas para produzir o Me 262. Para isso o sistema de túneis existente foi ampliado até 30 km empregando mais de 12.000 trabalhadores forçados de Itália e da Europa de Leste, além de outros 3.000 operários qualificados. A conversão incluiu a construção de uma pista no cimo do Walpersberg, e um caminho-de-ferro inclinado, embutido na encosta, para subir os aviões desde a saída do túnel ao nível do solo até à pista. O primeiro Me 262 descolou dali a 21 de fevereiro de 1945. O objetivo declarado das instalações da REIMAHG no Walpersberg era que saíssem até 1.200 aviões por mês. A realidade foi que apenas cerca de 20 a 30 aparelhos completos abandonaram a instalação antes de as tropas norte-americanas a libertarem: a fábrica subterrânea foi ultrapassada pelos acontecimentos antes de alcançar qualquer produção significativa.

O preço humano ficou na memória local. Todos os anos, por volta de 8 de maio, celebram-se cerimónias nas comunidades em torno do Walpersberg para comemorar os 2.000 trabalhadores forçados que ali morreram, e é tradição que assistam antigos trabalhadores forçados da REIMAHG vindos do estrangeiro. Duas sedes museológicas permanentes documentam a história da fábrica: uma exposição no Museu Municipal de Kahla e o Centro de Documentação da associação Geschichts- und Forschungsverein Walpersberg em Großeutersdorf, que abordam a construção e função da fábrica subterrânea, o sistema de campos, o trabalho forçado e a libertação de 1945.

Os números do Me 262 são um exercício de perspetiva. Entre 1943 e 1945 construíram-se 1.433 exemplares — as fontes em inglês costumam arredondar para cerca de 1.400 —, dos quais cerca de 800 foram entregues à Luftwaffe durante a guerra. Mas o número que verdadeiramente explica o seu impacto é outro: raramente houve mais de uma centena de aparelhos simultaneamente em condições de combate. As razões são as que já se viram: os bombardeamentos maciços aliados, a escassez de material, a brevíssima vida dos motores e, na última fase, os ataques aliados contra os abastecimentos de combustível, que reduziram a disponibilidade do avião tanto para missões de combate como para instrução. A produção de armamento dentro da Alemanha concentrou-se ainda em aviões mais fáceis de fabricar.

O custo unitário de uma célula de Me 262 sem motores, armamento nem eletrónica era de 87.400 Reichsmark, e construir uma célula exigia cerca de 6.400 horas-homem. Um balanço de existências da última fase da guerra dá a medida do desgaste: 232 aparelhos perdidos por ação inimiga, com 264 aviões ainda em inventário dos quais 134 estavam em unidades operacionais.

No outro prato da balança, segundo as fontes os Me 262 destruíram entre 300 e 450 aviões inimigos, enquanto os Aliados destruíram cerca de uma centena de Me 262 no ar. Os pilotos alemães reclamaram 542 aparelhos aliados abatidos, e por vezes manejaram-se números mais altos. Com esses números, a conclusão historiográfica é unânime: o Me 262 não mudou o rumo da guerra, e o seu baixo impacto deveu-se à sua introdução tardia e ao reduzido número de unidades que entraram ao serviço.

O armamento de série do Me 262A-1a eram quatro canhões MK 108 de 30 mm no nariz. O MK 108, fabricado pela Rheinmetall-Borsig, é uma peça que só se entende como uma aposta deliberada: foi otimizado para uma cadência de tiro alta à custa do desempenho balístico. Usava munição 30×90RB especificamente desenvolvida — calibre 30 mm, cápsula de 90 mm, culote rebaixado — com cápsulas de aço em vez do latão habitual. A sua munição estrela era o projétil-mina, fabricado por estiramento de aço em vez de forjado e maquinado, o que dava uma parede fina mas resistente e uma cavidade muito maior para a carga explosiva. Com 85 g de RDX num projétil de 330 g e um efeito altamente brisante, bastavam cerca de quatro impactos para abater um bombardeiro pesado como o B-17 ou o B-24, e um único impacto «demolidor» para acabar com um caça. A comparação com o excelente MG 151/20 de 20 mm — 18 g de explosivo num projétil de 92 g, que exigia entre 15 e 20 impactos para abater um B-17 — explica por que razão a Luftwaffe aceitou o compromisso. As tripulações aliadas apelidaram o MK 108 de «martelo pneumático» pelo seu som característico e pela sua cadência, e temiam o seu poder destrutivo.

O preço do compromisso era a balística. O MK 108 tinha uma velocidade inicial de apenas 500 m/s, face aos 720-790 m/s do MG 151/20, e uma cadência de 600 a 850 disparos por minuto consoante a variante. Os canhões curtos e a baixa velocidade inicial tornavam-no impreciso além dos 600 m. A queda balística ultrapassava os 41 metros a 1.000 metros de distância. Para se aproximarem o suficiente para garantir impactos, os caças metiam-se no raio de ação das dezenas de metralhadoras defensivas Browning AN/M2 que uma caixa de combate de bombardeiros pesados da USAAF podia dirigir a partir de quase qualquer direção de aproximação.

As alternativas foram todas exploradas. O MK 103, mais potente, tinha maior velocidade inicial e mais alcance à custa de um aumento notável de peso e tamanho. Um único Me 262A-1a/U1 foi construído com um armamento de nariz ampliado a dois MG 151 de 20 mm, dois MK 103 de 30 mm e dois MK 108 de 30 mm. O Me 262A-1a/U5 foi um protótipo de caça pesado com seis MK 108 no nariz. Construíram-se dois protótipos Me 262A-1a/U4 de destruidor de bombardeiros com um único canhão de 50 mm; o MK 214A foi finalmente instalado no /U4 em fevereiro de 1945, mas o aparelho não foi aceite para produção. O mecanismo do MK 108 foi ampliado no canhão MK 112, de cartucho 55×175RB, previsto para ser instalado aos pares no nariz do Me 262 com 25 disparos por arma: dos dez exemplares entregues para testes, sete eram de um modelo inicial de 300 kg e três mais leves de 275 kg, ambos muito abaixo do BK 5 de calibre 50 mm e 21 disparos, que pesava cerca de 540 kg. O projétil do MK 112 deveria pesar 1,5 kg, dos quais 420 g eram explosivo. Os norte-americanos capturaram alguns destes protótipos e o conhecimento extraído foi incorporado no canhão experimental T78 de 57 mm, que não chegou à produção.

O problema tático do Me 262 não era o poder de fogo, mas sim o tempo. A sua velocidade obrigou os pilotos alemães a inventar táticas novas para atacar bombardeiros. Numa passagem frontal, a velocidade de aproximação combinada de cerca de 320 m/s era demasiado alta para apontar com precisão com um canhão de cadência relativamente baixa: a cerca de 650 disparos por minuto, os quatro MK 108 davam da ordem de 44 projéteis por segundo, mas a janela era mínima. Mesmo pela cauda a velocidade de aproximação era excessiva para tirar o máximo partido de um canhão de curto alcance. Idealizou-se um ataque em «montanha-russa»: os Me 262 aproximavam-se por trás e cerca de 1.800 m mais alto (5.900 pés) do que os bombardeiros, e a partir de uns cinco quilómetros iniciavam um mergulho que se convertia em subida em direção à formação. Um piloto descreveu-o com crueza: entrava-se em mergulho, abria-se fogo sobre o B-17 a cerca de 550 m porque o canhão de 30 mm não era preciso além dos 600 metros, e como era preciso desviar aos 200 metros para evitar a colisão, restavam cerca de dois segundos de fogo útil.

A solução foi substituir as gôndolas de canhões subalares e os tubos lança-foguetes de grande calibre, que produziam uma resistência excessiva, por um projétil autopropulsado de pequeno diâmetro com uma ogiva semelhante à do projétil de canhão. Os foguetes BR 21 de grande calibre, disparados a partir de tubos sob o nariz do Me 262A, um de cada lado do alojamento da roda de nariz, eram apenas tão rápidos como os projéteis do MK 108 e os seus tubos tinham de ser apontados cerca de 15 graus acima do voo horizontal para compensar a queda balística, com o consequente aumento de resistência sobre uma montagem de cinco escoras já de si suja.

O R4M Orkan resolveu a equação. Cada foguete pesava 3,2 kg e levava uma ogiva de 55 mm com 520 g da mistura explosiva HTA 41 — 40% de hexogénio (RDX), 45% de TNT e 15% de alumínio —, com paredes de apenas 0,8 mm de espessura; o mesmo tipo de explosivo brisante que usavam os projéteis do MK 103 e do MK 108. Um único impacto praticamente garantia o abate de um caça, e esses foguetes podiam abater até o célebre e robusto Boeing B-17 Flying Fortress pelo efeito demolidor da carga. O corpo do foguete era um simples tubo de aço com oito alhetas rebatíveis articuladas na base — patente de Edgar Brandt de 1930, empregada também no foguete norte-americano M8 — que se abriam imediatamente após o lançamento. Uma bateria típica consistia em dois grupos de 12 foguetes, doze em cada um dos dois suportes subalares, por fora das barquilhas dos motores: 24 no total. Embora cada «cartucho» pesasse mais do que o projétil equivalente disparado por canhão, a ausência da arma reduzia tanto o peso total que um foguete muito maior e de maior alcance continuava a ser mais leve do que os canhões que substituía, se bem que o número de disparos baixasse de 65 projéteis de 30 mm para apenas 24 foguetes.

A eficácia vinha da densidade. Disparados os 24 foguetes numa única salva, cobriam uma área de cerca de 15 por 30 m a 1.000 m de distância, uma densidade que tornava o impacto quase certo. Disparavam-se habitualmente em quatro salvas de seis a intervalos de 7 milissegundos a partir dos 600 m, e voavam a cerca de 1.890 km/h, sessenta por cento mais rápido do que os foguetes do Wfr. Gr. 21, cujo projétil viajava a cerca de 1.150 km/h após o lançamento. O alcance máximo era de 1.500 m e o efetivo de 600 a 1.000 m, mesmo fora do raio das armas defensivas do bombardeiro. O R4M admitia ainda ogivas de carga oca para uso ar-terra, então chamadas R4HL ou Panzerblitz: o PB 2 com uma ogiva Panzerschreck de 88 mm e coifa balística, e o PB 3 com a ogiva-mina original de 55 mm modificada para carga oca. O Panzerblitz III, com uma gigantesca ogiva de carga oca de 210 mm, pode ser visto como o desenvolvimento último do Orkan básico.

A tática de salva, embora eficaz, chegou tarde demais para ter um efeito real na guerra, e apenas um pequeno número de Me 262 levou os suportes de foguetes; a maioria continuou a ser Me 262A-1a de armamento padrão. Ainda assim, a inquietação aliada era anterior: a 1 de setembro de 1944 o general Carl Spaatz, da USAAF, exprimiu o seu temor quanto ao que aconteceria se o número de reatores alemães aumentasse.

Numa série de ensaios em voo cuidadosamente controlados, Messerschmitt estabeleceu com o Me 262 de série que o avião ficava descontrolado em mergulho a Mach 0,86 e que números de Mach superiores produziam um momento de picada que o piloto não conseguia contrariar com o manche. O aumento progressivo da inclinação do mergulho levava a velocidades ainda maiores e à autodestruição da célula por cargas G negativas excessivas. Os testes britânicos do pós-guerra corroboraram os resultados de Messerschmitt, embora nenhuma das duas partes tenha realmente superado Mach 0,86.

Contra esse pano de fundo entende-se a controvérsia de Hans Guido Mutke. A 9 de abril de 1945, o Fähnrich Mutke, do esquadrão de conversão Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2), descolou de Lagerlechfeld com o seu Me 262 marcado «Weiße 9». Entrou num mergulho de 40 graus com potência máxima; ao passar pelos 12.000 metros (39.000 pés) o aparelho começou a vibrar e a oscilar de lado a lado, e o indicador de velocidade ficou colado ao seu limite de 1.100 km/h, quando a velocidade máxima do Me 262 é de 870 km/h e a do som a essa altitude é de 1.062 km/h. Com a agulha ainda fora de escala, Mutke tentou recuperar do mergulho incontrolável ajustando o ângulo de incidência de todo o plano horizontal, exatamente a técnica que Chuck Yeager empregaria no Bell X-1 para evitar o chamado Mach tuck. Mutke afirmou ter assim superado o mergulho cada vez mais acentuado, e a sua observação de ter recuperado brevemente o controlo enquanto continuava a acelerar está de acordo com relatos posteriores de voo supersónico.

A questão continua em aberto e é preciso dizê-lo com precisão: a opinião maioritária continua a considerar Chuck Yeager o primeiro homem a romper a barreira do som, e a reivindicação de Mutke está por verificar. Mutke nunca sustentou, de facto, ter sido o primeiro a rompê-la; argumentava que o seu voo demonstrava que o Me 262 era capaz de alcançar e superar Mach 1. Os fatores contra são sólidos: a compressibilidade nos tubos de Pitot da época produzia com frequência leituras de velocidade exageradas perto da velocidade do som, particularmente nos equipamentos alemães, afetados ainda pela escassez de fornecimentos; e a fuselagem do Me 262, anterior à regra da área, teria acrescentado resistência de onda. No outro prato, uma análise de desempenho por computador realizada em 1999 na Universidade Técnica de Munique concluiu que o Me 262 podia efetivamente superar Mach 1, e os pilotos de ensaio norte-americanos do pós-guerra chegaram a redigir relatórios sobre o aparelho que contemplavam a possibilidade de Mach 1. Julga-se que os efeitos nocivos que Mutke experimentou foram consequência do fluxo supersónico local e das ondas de choque sobre diferentes partes da célula — o fenómeno chamado buffeting —, que surge a velocidades próximas de Mach 1 e cessa acima de Mach 1. Vários outros Me 262 sofreram acidentes estranhos semelhantes ou desintegraram-se no ar por esse buffeting e pela aerodinâmica distinta no ambiente da barreira do som. É um fenómeno que também documentaram os pilotos aliados: aviões com velocidades máximas em mergulho inferiores a Mach 0,85 — embora se tenha medido um Spitfire a Mach 0,92 — apresentavam ondas de choque visíveis e rebites soltos em mergulho, porque o ar que corria sobre a asa superava Mach 1 ainda que a velocidade de avanço do avião estivesse muito abaixo disso.

Mutke tem ainda um lugar na história material do aparelho: a 25 de abril de 1945 aterrou em Dübendorf, Suíça, com o Me 262A-1a «White 3» do 9. Staffel do Jagdgeschwader 7, alegando ter-se perdido numa missão de combate. Aquele avião sobreviveu, e em 1957 Mutke processou sem êxito o governo alemão do pós-guerra para que lho devolvesse, alegando que era propriedade sua.

A 19 de abril de 1944 formou-se em Lechfeld, mesmo a sul de Augsburgo, o Erprobungskommando 262, unidade de ensaio também conhecida como Jäger Erprobungskommando Thierfelder pelo seu comandante, o Hauptmann Werner Thierfelder. A sua missão era introduzir o Me 262 ao serviço e formar um quadro de pilotos capazes de o pilotar; os seus pilotos, à medida que ganhavam experiência, escreveram o manual de operação do caça Me 262A-1a Schwalbe.

O primeiro combate aéreo entre um reator e um avião inimigo ocorreu a 26 de julho de 1944, quando o Leutnant Alfred Schreiber, a pilotar um Me 262 A-1a, atacou sobre os Alpes um De Havilland Mosquito PR Mk XVI de fotorreconhecimento desarmado do No. 540 Squadron da RAF. Algumas fontes consideram esse episódio a primeira vitória em combate aéreo de um piloto de reator. O primeiro abate confirmado por um piloto de Me 262 ocorreu a 8 de agosto de 1944, quando o Leutnant Joachim Weber, do EKdo 262, abateu um Mosquito PR XVI do No. 540 Squadron sobre Ohlstadt, perto de Munique, matando o piloto. Schreiber abateria em breve mais quatro aparelhos britânicos.

Thierfelder morreu a 18 de julho de 1944 ao despenhar-se o seu Me 262, que se tinha incendiado. Após a sua morte, a 25 de setembro de 1944 o comando foi atribuído ao Major Walter Nowotny e a unidade foi redesignada Kommando Nowotny. Formalmente o Kommando constituiu-se a 26 de setembro de 1944 após a dissolução do Erprobungskommando 262 em Lechfeld, e alcançou estado operacional a 3 de outubro nos aeródromos de Achmer e Hesepe. O seu Stab — o comando — foi criado a partir do Stab do III. Gruppe do Zerstörergeschwader 26; o 9. e o 10. Staffel do JG 6 passaram a ser o 1. e o 2. Staffel do Kommando. A 5 de novembro ordenou-se criar um terceiro Staffel, a completar antes de 30 de novembro, e a 12 de novembro um quarto que nunca se implementou. O objetivo era avaliar e estabelecer táticas para o novo caça a jato face à superioridade numérica da USAAF. Nowotny, que tinha antes comandado o I. Gruppe do Jagdgeschwader 54, pediu ao assumir o comando tantos antigos pilotos do JG 54 quanto possível, e substituiu o Oberleutnant Hans-Günter Müller à frente do Staffel de Hesepe pelo Oberleutnant Alfred Teumer, que se tinha formado no Me 262 em Rechlin; Teumer voou de Rechlin para Hesepe a 4 de outubro e despenhou-se na aproximação.

O balanço do Kommando resume as dificuldades da unidade pioneira: até 24 de novembro reclamou 24 aviões inimigos abatidos em troca de 28 Me 262 danificados ou destruídos. Nowotny morreu a 8 de novembro de 1944; Galland, que estava de visita em Hesepe naquele dia, deixou registo da cena. Após a morte de Nowotny, o Kommando foi retirado das operações de combate e os seus pilotos foram enviados para o Ergänzungs-Jagdgeschwader 2, unidade de instrução de substitutos em Lechfeld, para completar a sua formação. A 19 de novembro os restos do Kommando Nowotny foram redesignados em Lechfeld como III. Gruppe do JG 7 e ordenou-se a sua transferência para Brandenburg-Briest; o 1., 2. e 3. Staffel do Kommando passaram a ser o 9., 10. e 11. Staffel desse III. Gruppe, sob o comando do Major Erich Hohagen. A 24 de novembro o Kommando Nowotny foi oficialmente dissolvido.

O Jagdgeschwader 7 «Nowotny» foi a primeira ala de caça a jato operacional do mundo. Foi criado no final de 1944 e serviu até ao fim da guerra. A sua gestação foi tortuosa: em agosto de 1944 o Oberkommando der Luftwaffe ordenou formar o JG 7, inicialmente previsto com Focke-Wulf Fw 190 de motor radial e com formação e preparação em Königsberg in der Neumark — a atual Chojna, no noroeste da Polónia —; a falta de pilotos e de aviões obrigou a mudar os planos. A 24 de novembro ordenou-se formar o JG 7 com três Gruppen, todos equipados com o Me 262. A 1 de dezembro o Oberstleutnant Johannes Steinhoff assumiu o comando.

A formação dos três grupos ilustra a desordem da Luftwaffe no seu último ano. A criação do I. Gruppe iniciou-se a 25 de agosto de 1944 reequipando o antigo II. Gruppe do Kampfgeschwader 1 «Hindenburg» com Fw 190, plano cancelado por falta de recursos; o OKL ordenou então destacar o grupo e subordiná-lo ao Jagdgeschwader 3 «Udet», tornando-se o novo II. Gruppe do JG 3, enquanto o antigo II. Gruppe do JG 3 se tornava o novo I. Gruppe do JG 7, ao comando do Hauptmann Theodor Weissenberger e baseado em Kaltenkirchen. A formação de um II. Gruppe do JG 7, também ordenada a 25 de agosto, correu de igual modo mal: o grupo acabou por ser o IV. Gruppe do Jagdgeschwader 301, e foi preciso fazer uma segunda tentativa a 12 de janeiro de 1945, ao comando do Major Hermann Staiger. O III. Gruppe saiu, como já se viu, dos restos do Kommando Nowotny a 24 de novembro em Lechfeld, ao comando de Hohagen.

Em janeiro de 1945 o JG 7 estava formado como ala de caça puramente a jato, em parte baseada em Parchim, mas passariam várias semanas antes de ficar operacional. Os problemas técnicos e a escassez de material fizeram com que as primeiras saídas tentativas fossem apenas em força de patrulha, normalmente não mais de quatro a seis aviões. Voando a partir de Brandenburg-Briest, Oranienburg e Parchim, a ala atuou de forma intermitente contra as formações de bombardeiros da USAAF. A 3 de fevereiro o JG 7 interceptou formações norte-americanas e reclamou cinco bombardeiros. No final de fevereiro de 1945 tinha reclamado cerca de 45 bombardeiros quadrimotores e 15 caças, um índice de sucesso que, àquela altura da guerra, não tinha o menor efeito sobre a ofensiva aérea aliada.

Março de 1945 foi o mês em que as unidades de Me 262 puderam, pela primeira vez, montar ataques em larga escala contra as formações de bombardeiros aliadas. A 3 de março, 29 saídas resultaram em oito abates reclamados e um reator perdido. A 18 de março, o III./JG 7 realizou o seu maior ataque: trinta e sete Me 262 interceptaram uma força de 1.221 bombardeiros e 632 caças de escolta — outras fontes calculam a formação em cerca de 1.330 bombardeiros pesados e mais de 700 caças da 8ª Força Aérea com destino a Berlim, a «Missão 894», com bombardeamento por radar H2X devido ao mau tempo. Foi a primeira vez que os Me 262 levaram os 24 novos foguetes R4M. Abateram doze bombardeiros e um caça em troca de três Me 262. A proporção de 4 para 1 era exatamente a que a Luftwaffe teria necessitado para ter impacto, mas com uma centena larga de reatores frente a mil bombardeiros a aritmética não dava.

Os dias seguintes repetiram o padrão. A 21 de março o JG 7 reclamou treze B-17 abatidos — a 8ª Força Aérea perdeu seis bombardeiros pesados por todas as causas — com a perda de quatro Me 262. A 22 de março, vinte e sete Me 262 do II./JG 7 ao comando do Major Weissenberger atacaram os B-17 sobre Leipzig; Weissenberger e o Oberfeldwebel Heinz Arnold reclamaram cada um um B-17 dos doze reivindicados pela unidade, quando a formação da 15ª Força Aérea perdeu dez. A 23 de março, catorze caças a jato responderam ao ataque da 15ª Força Aérea contra as refinarias de Ruhland — onde a produção de combustível cessou completamente após o bombardeamento — e reclamaram duas vitórias confirmadas e uma provável em onze combates sobre Chemnitz; ao Major Heinrich Ehrler foram creditados dois B-24 destruídos. As fontes norte-americanas confirmam esses ataques de Me 262 na zona de operações. O total de aviões abatidos pelo JG 7 é difícil de quantificar devido à perda dos registos da Luftwaffe: pode ter reclamado entre 136 e 420 aparelhos aliados.

O Jagdverband 44 foi uma unidade de operações especiais formada nos últimos meses da guerra para operar o Me 262. Era comandada pelo general Adolf Galland, antigo General der Jagdflieger, recém-destituído do seu cargo no estado-maior por Hermann Göring por criticar as políticas operacionais, a doutrina estratégica e as táticas ditadas pelo alto comando da Luftwaffe na chamada «revolta dos pilotos de caça». Göring encarregou Galland de montar uma pequena unidade de Me 262 para demonstrar as capacidades do caça a jato, desafiando-o a «provar aquilo que sempre disseste sobre o grande potencial do 262»; além disso, via nisso uma forma de se livrar de Galland e de outros implicados na revolta sem ter de forçar a sua demissão.

Pelo seu tamanho o JV 44 foi uma unidade de Staffel — esquadrão — dado o escasso número de pessoal disponível, mas a sua lista não tinha igual na guerra. Galland reuniu um núcleo de Experten escolhidos do seu antigo estado-maior ou recrutados em unidades dissolvidas ou em reequipamento: Heinrich Bär como segundo, com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Brilhantes e 208 vitórias; Johannes Steinhoff como oficial de operações, futuro general da Bundesluftwaffe, com 176 vitórias; Günther Lützow como ajudante de Galland, com 110. O próprio Galland acumulava 104 vitórias. Os alemães chamaram à unidade, não sem ironia, «o circo de Galland».

O JV 44 rendeu bem na sua curta existência. Galland ficou ferido a 26 de abril após atacar bombardeiros B-26 e Heinrich Bär assumiu o comando. Quando a rendição alemã se aproximava, Galland dissolveu a unidade, libertou os pilotos que quisessem partir e conduziu o resto até à zona de ocupação norte-americana: uma deserção «de unidade completa» pouco habitual. Muitos pilotos do JV 44 voaram depois para a Bundesluftwaffe e formaram a espinha dorsal da nova força aérea da Bundeswehr.

A faceta menos conhecida do Me 262 é a noturna, e é também a que produziu o piloto de reator mais eficaz da história.

O problema que a motivou era britânico e muito concreto: o De Havilland Mosquito. As versões equipadas com radar do No. 100 Group do Bomber Command estavam a cobrar um preço crescente aos caças noturnos alemães, e as versões marcadoras de objetivos e de bombardeamento ligeiro equipadas com o sistema Oboe eram difíceis de interceptar. Ao longo de 1944 o JG 300 e o NJGr 10 receberam a missão de contrariar essa ameaça com Fw 190 A-8 e A-9 equipados com radares FuG 217 ou FuG 218 Neptun V e com alguns Bf 109 G-6, G-10 e G-14. Em novembro o Nachtjagdgeschwader 11 — formado a 20 de agosto de 1944 com um Gruppe de dois Staffeln — assumiu operações especializadas de interceção a grande velocidade e grande altitude contra os Mosquito, concentrando-se sobre o Ruhr e Berlim e criando «horizontes de luz» com caixas de refletores para permitir o contacto visual. Os resultados foram fracos: apenas dois Mosquito reclamados sobre Berlim. Em dezembro de 1944 os elementos de motor a pistão do NJG 11 abandonaram as operações sustentadas anti-Mosquito.

O relevo foi assumido pelo reator. O 10./NJG 11, ao comando do Hauptmann Kurt Welter — um veterano ás das operações Wilde Sau —, começou a operar com um punhado de Me 262 monolugares em dezembro de 1944; o Staffel formou-se oficialmente a 28 de janeiro de 1945 em Burg, perto de Magdeburgo, a partir do Sonderkommando Welter. Em abril de 1945 estavam disponíveis sete Me 262B-1a/U1, a conversão bilugar de caça noturno. Para abrir espaço ao operador de radar sacrificou-se capacidade de combustível da fuselagem e acrescentaram-se dois pontos de fixação sob o nariz, um de cada lado do compartimento da roda de nariz, para dois depósitos largáveis padrão de 300 litros. Depois de testar o radar num monolugar, os bilugares foram equipados com o FuG 218 Neptun V de banda VHF média, cujas proeminentes antenas Hirschgeweih — «galhada de veado», oito dipolos no nariz — reduziam a velocidade máxima em cerca de 30 mph.

Os números de Welter são extraordinários e discutidos ao mesmo tempo. Reclamou um total de 63 vitórias aéreas em 93 missões de combate, das quais 56 foram noturnas, incluindo 33 Mosquito, e registou mais vitórias aéreas a partir de um caça a jato do que qualquer outro piloto da Segunda Guerra Mundial e possivelmente da história da aviação. Com o Me 262 são-lhe creditadas 25 vitórias. A sua carreira noturna tinha começado em setembro de 1943 no 5. Staffel do JG 301, esquadrão que experimentava com Fw 190 A-5 e A-6 monolugares praticamente sem radar, muitas vezes com o detetor FuG 350 Naxos; na noite de 22 para 23 de setembro de 1943 reclamou dois quadrimotores nas imediações de Hannover e na de 3 para 4 de outubro dois Halifax perto de Kassel. No início de abril de 1944 acumulava 17 vitórias em apenas 15 missões, e a 10 de maio recebeu a Cruz Alemã de Ouro. Em julho reclamou dois B-17 e três P-51, dois deles a 19 de julho entre Munique e Memmingen, de dia. A partir de 25 de julho de 1944 serviu no 1. Staffel do NJGr 10; na noite de 25 para 26 de agosto reclamou o seu primeiro Mosquito. Passou para o 10./JG 300 a 4 de setembro de 1944, unidade criada para travar as incursões dos Mosquito com Bf 109 G-6/AS otimizados para velocidade, e em setembro reclamou sete Mosquito, um deles por colisão: a 13 de setembro colidiu — ou embateu deliberadamente — no Mosquito de série MM280 perto de Salzwedel. Recebeu a Cruz de Cavaleiro a 18 de outubro de 1944 após 40 missões e as Folhas de Carvalho a 11 de março de 1945 por 48 vitórias. Sobreviveu à guerra e morreu num acidente.

O seu historial é, contudo, matéria de controvérsia. A investigação sobre as perdas reais da RAF sugere que Welter sobrerreclamou vitórias sobre Mosquito de forma considerável; o contra-argumento habitual é que as reclamações da Luftwaffe eram muito estritas e exigiam confirmação e prova testemunhal, com destroços verificáveis no terreno no setor reclamado. Um caso concreto ilustra-o: na noite de 25 para 26 de agosto de 1944 a RAF não registou a perda de nenhum Mosquito sobre a Alemanha, embora o relatório de combate do No. 692 Squadron mostre que o Mosquito MM140, em missão sobre Berlim, foi atacado por um Bf 109 que lhe atingiu a asa direita e lhe rebentou um pneu; o avião regressou a Inglaterra mas aterrou de emergência em RAF Woodbridge com danos irreparáveis. Outra atribuição célebre — que Welter possa ter abatido na noite de 19 de setembro de 1944 o Wing Commander Guy Gibson, cujo Mosquito se despenhou perto de Steenbergen, nos Países Baixos — é considerada improvável, entre outras razões porque Welter apresentou a sua reclamação a norte de Wittenberg, a este.

Do conjunto da unidade, algumas fontes atribuem aos Me 262 do 10./NJG 11 cerca de 43 Mosquito abatidos de noite e cinco P-38 e Mosquito de fotorreconhecimento de dia entre janeiro de 1945 e o fim da guerra, embora estes números não coincidam com as perdas aliadas conhecidas. Entre eles, seis Mosquito do Feldwebel Karl-Heinz Becker e do seu radiotelegrafista em duas semanas, dois deles num intervalo de três minutos. A maioria dos abates noturnos reclamados por Welter foi conseguida a olho, apesar de ter testado um protótipo de Me 262 equipado com radar.

A consequência prática do edito de Hitler foi o Me 262A-2a Sturmvogel («ave da tempestade»), a versão caça-bombardeiro definitiva. Derivava da proposta Jäger u. Jabo do relatório de Messerschmitt de setembro de 1943. Semelhante ao A-1a, incorporava suportes capazes de levar duas bombas de 250 kg ou de 500 kg sob a fuselagem, e suprimia-se o par superior de canhões por razões de equilíbrio, além de se retirar boa parte da blindagem do cockpit. Um aparelho recebeu o visor de bombardeamento TSA como Me 262A-2a/U1 e construíram-se dois protótipos Me 262A-2a/U2 com nariz envidraçado para um bombardeiro-apontador. Com as bombas instaladas, a velocidade caía cerca de 193 km/h, o que deixava o aparelho ao alcance dos caças aliados a pistão até largar a carga.

Operacionalmente o resultado foi fraco e as datas explicam porquê. Um destacamento do Kampfgeschwader 51 — o Einsatzkommando Schenk — transferiu-se para Châteaudun, em França, a 20 de julho de 1944, o mesmo dia do atentado falhado contra Hitler no seu quartel-general da Prússia Oriental. Os pilotos do Sturmvogel conseguiram pouco enquanto se somavam à retirada rumo a Chièvres, na Bélgica. A 28 de agosto a unidade sofreu a sua única perda em combate: o primeiro Me 262 reclamado por um piloto aliado, perto de Bruxelas, quando o piloto alemão saiu a correr e o resto da patrulha de Joseph Myers destruiu o reator no solo. A 1./KG 54, redesignada KG(J) 54 a 1 de outubro de 1944 ao ser reequipada com o Me 262A-2a para ataque ao solo, perdeu doze reatores em ação em duas semanas com retornos mínimos; a ala reclamou cinquenta aviões aliados até ao fim da guerra, mas entre o combate aéreo, os acidentes e os ataques às suas bases perdeu 70% dos mais de 150 Me 262A-2a que lhe foram atribuídos.

O Me 262 era difícil de contrariar porque a sua velocidade e o seu regime de subida o tornavam difícil de interceptar. Demasiado rápido para os caças de escolta aliados, era quase impossível cortar-lhe o caminho; segundo o historiador de aviação Mike Spick, podiam ser precisos oito Mustang para neutralizar um único reator. Os artilheiros dos bombardeiros tinham dificuldade em segui-lo: o reator entrava no raio de tiro muito depressa e permanecia em posição de disparo muito pouco tempo.

As suas vulnerabilidades, pelo contrário, estavam tabuladas. Como os restantes turborreatores da época, os motores do Me 262 não davam tração suficiente a baixa velocidade e a sua resposta ao acelerador era lenta, de modo que na descolagem e na aterragem o avião se tornava um alvo vulnerável. O aparelho tinha ainda, para os padrões da época, uma carga alar elevada — 294,0 kg/m², 60,2 lb/ft² — que exigia velocidades de descolagem e aterragem maiores. A má resposta do acelerador e a tendência dos motores para a interrupção do fluxo, com entrada em perda do compressor, era um fenómeno omnipresente. E a sua alta velocidade apresentava problemas ao enfrentar aviões inimigos: a convergência rápida deixava janelas de tiro brevíssimas. O consumo de combustível era o dobro do de um caça bimotor a pistão típico da época, o que levou a instalar um avisador de nível baixo de combustível; o aparelho queimava J-2, um combustível sintético obtido do lenhite, com a opção de gasóleo ou de uma mistura de óleo e gasolina de aviação B4 de alta octanagem.

Daí que boa parte das contramedidas aliadas eficazes fossem de superfície ou de oportunidade, e aqui convém declarar um limite do material consultado. Os aeródromos de reatores estavam protegidos por até 500 peças de artilharia antiaérea, o que dá a ideia de que os alemães conheciam perfeitamente o ponto fraco. Os relatos de abates por artilharia aliada são eloquentes mas fragmentários e contraditórios: há versões que situam o primeiro abate confirmado num Me 262A-2a Sturmvogel do III. Gruppe do KG 51 «Edelweiß» baseado em Rheine-Hopsten, abatido a 26 de novembro de 1944 por um canhão Bofors do destacamento B.11 do 2875 Squadron do RAF Regiment no aeródromo avançado de Helmond, perto de Eindhoven; outra atribui o primeiro abate confirmado ao 71st Light Anti-Aircraft Regiment, então parte da 100th Anti-Aircraft Brigade, em setembro de 1944, a operar nos arredores de Antuérpia. Em fevereiro de 1945 um destacamento de canhões B.6 do 2809 Squadron do RAF Regiment abateu outro Me 262 sobre o aeródromo de Volkel.

O que o material consultado não permite sustentar é uma descrição sistemática das contramedidas aliadas — patrulhas permanentes sobre os aeródromos de reatores, táticas de emboscada no circuito de aterragem, doutrina de escolta modificada — para além destes episódios avulsos. A tática alemã chamada «Rat Scramble», os procedimentos de descolagem em alerta e a resposta aliada a eles ficam pendentes de uma fonte dedicada. Esta ficha declara-o como lacuna em vez de o preencher por inferência.

Nos últimos dias do conflito, os Me 262 do JG 7 e de outras unidades foram empregados em missões de assalto terrestre para apoiar as tropas alemãs que combatiam contra o Exército Vermelho. Mesmo a sul de Berlim, a meio caminho entre Spremberg e a capital, o 9º Exército da Wehrmacht, com elementos do 12º Exército e do 4º Exército Panzer, atacava a 1ª Frente Ucraniana soviética. Para apoiar esse ataque, a 24 de abril o JG 7 despachou trinta e um Me 262 em missão de metralhamento na zona de Cottbus-Bautzen: os pilotos reclamaram seis camiões e sete aviões soviéticos, e perderam-se três reatores. Na tarde de 27 de abril, trinta e seis Me 262 do JG 7, do III./KG(J) 6 e do KG(J) 54 lançaram-se contra forças soviéticas que atacavam tropas alemãs nos bosques a nordeste de Baruth; metralharam com sucesso 65 camiões soviéticos e depois interceptaram Il-2 Sturmovik que voavam baixo à procura de carros alemães, reclamando seis Sturmovik pela perda de três Messerschmitt. Entre 28 de abril e 1 de maio, os caças soviéticos e o fogo desde terra abateram pelo menos mais dez Me 262 do JG 7.

O JG 7 conseguiu manter os seus reatores operacionais até ao fim. A 8 de maio, por volta das quatro da tarde, o Oberleutnant Fritz Stehle do 2./JG 7, a pilotar um Me 262 sobre os Montes Metalíferos, atacou uma formação de aviões soviéticos e reclamou um Yakovlev Yak-9; o avião abatido foi provavelmente um P-39 Airacobra, e os registos soviéticos mostram a perda de dois Airacobras nesse dia.

Quanto aos ases do aparelho, o melhor do Me 262 foi provavelmente o Hauptmann Franz Schall, com 17 abates, entre eles seis quadrimotores e dez P-51 Mustang, embora Kurt Welter tenha reclamado 25 sobre o reator. Voaram o Me 262 pilotos muito condecorados: Walter Nowotny e Adolf Galland, portadores dos Brilhantes, e Heinz Bär, Erich Rudorffer, Walter Schuck, Theodor Weißenberger, Heinrich Ehrler e Franz Schall. A distância entre esses historiais e o efeito sobre a guerra é a melhor síntese do Me 262: os melhores pilotos da Luftwaffe no melhor caça do mundo, e um resultado estrategicamente irrelevante.

O Me 262 deu origem a um leque de variantes desproporcionado para a sua curta vida operacional, em boa parte porque Messerschmitt publicou a 11 de setembro de 1943 um relatório com desenhos de múltiplas propostas e derivados do avião de série, algumas das quais se construíram depois em forma de protótipo.

A primeira variante de produção foi o Me 262A-1a, ao serviço desde julho de 1944, apelidada Schwalbe, propulsionada por dois Jumo 004B-1 de 8,8 kN (1.980 lbf) e armada com quatro MK 108. Dela saíram as conversões Umrüst-Bausätze (/U): o A-1a/U1 de armamento misto ampliado, o A-1a/U2 protótipo de caça noturno com radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz e antenas Hirschgeweih, o A-1a/U3 de reconhecimento construído em pequeno número com câmaras Rb 20/30 ou com uma Rb 20/20 e uma Rb 75/30, o A-1a/U4 destruidor de bombardeiros com um canhão de 50 mm, e o A-1a/U5 com seis MK 108 no nariz. Além dos /U existiram os kits Rüstsätze de modificação em campo, designados com números /R, que ao contrário dos /U podiam instalar-se na própria unidade; o mais conhecido é o A-1a/R7 com os suportes de foguetes R4M. O Me 262A-1b foi a modificação com BMW 003A em vez dos Jumo: apenas três aparelhos.

O A-2a Sturmvogel já foi descrito, com as suas duas subvariantes /U1 e /U2. O Me 262A-3a teria sido uma versão de ataque com blindagem aumentada para o piloto, munição, tomadas de ar e combustível, à custa de alcance e desempenho; não se construiu nenhum protótipo antes do fim da guerra. O A-4a foi uma variante provisória de reconhecimento desarmada, substituída pelo A-5a armado, com dois MK 108 e depósitos largáveis.

A necessidade de um treinador a jato levou ao Me 262B-1a de duplo comando, semelhante ao A-1a mas com um segundo lugar em vez do depósito de combustível traseiro e previsão de depósitos externos para recuperar autonomia. Construíram-se apenas 15 treinadores B-1a, alguns deles modificados como caças noturnos B-1a/U1 com radar FuG 218 Neptun e dois MK 108 mais dois MG 151. Operacionalmente a antena do radar revelou-se uma fonte de resistência, mas o B-1a/U1 ainda conseguia correr mais do que o Mosquito. O êxito relativo do B-1a/U1 levou ao Me 262B-2a, caça noturno dedicado, com fuselagem alongada e mais capacidade de combustível, previsto com radar FuG 240 Berlin de antena interna e com um armamento que, na versão de seis MK 108, teria feito dele um reator formidável; construiu-se apenas um protótipo antes do fim da guerra.

A série C, o «Heimatschützer» (protetor da pátria), saiu das propostas Interzeptor do relatório de setembro de 1943. O Me 262C-1a ou Heimatschützer I derivava do Interzeptor I: semelhante ao A-1a mas com um motor-foguete Walter HWK 109-509A-1 alojado na cauda; construiu-se um único protótipo a partir de um A-1a. O Interzeptor II tornou-se o Me 262C-2, com motores BMW 003R de tração combinada e foguetes BMW 109-718 incorporados — uma configuração que acrescentava cerca de 1.250 kg de tração por motor durante três a cinco minutos para a descolagem e as corridas curtas, com problemas de fiabilidade sérios. Existiram ainda o Me 262 V8, protótipo com Jumo 004A e quatro MK 108 no nariz, modificado depois para ensaios de alta velocidade como Hochgeschwindigkeit I (HG I), e os estudos HG II e HG III de maior flecha alar, dos quais restam maquetas em museus. As variantes mais distantes — projetos com estatorreator Lorin, a série D e a E — não passaram do papel ou da maqueta. A variante mais rápida realmente medida foi a pré-série V12, especialmente afinada, que alcançou 1.004 km/h (624 mph).

No final da guerra, os soviéticos, os britânicos e os norte-americanos queriam avaliar a tecnologia alemã, e em particular os motores. Muitos Me 262 foram encontrados em condição facilmente reparável e foram confiscados.

Do lado norte-americano, a recolha organizou-se na Operation Lusty, precursora da Paperclip e centrada em Wright Field, em Dayton (Ohio). As equipas de Air Technical Intelligence, formadas na Technical Intelligence School de Wright Field, recolhiam equipamento inimigo para conhecer a tecnologia alemã. A operação teve duas equipas: a primeira, ao comando do coronel Harold E. Watson, antigo piloto de ensaios de Wright Field, recolhia aviões e armas inimigos; a segunda, ao comando do coronel Howard M. McCoy, recrutava cientistas, recolhia documentos e investigava instalações. Em 1944 os especialistas de informações de Wright Field já tinham elaborado listas do material aeronáutico avançado que queriam examinar, e Watson e a sua tripulação — apelidados «Watson's Whizzers», compostos por pilotos, engenheiros e mecânicos — usaram essas «listas negras» para recolher aviões, organizando-se em duas secções: uma para reatores e outra para aviões a pistão e equipamento de reação e foguete não voável.

O pormenor humano da operação é notável. Os Whizzers incorporaram pilotos de ensaio da Luftwaffe: o Hauptmann Heinz Braur, que a 8 de maio de 1945 tinha levado em voo 70 mulheres, crianças e soldados feridos até ao aeroporto de Munique-Riem, foi abordado após aterrar por um dos homens de Watson e foi-lhe dado a escolher entre um campo de prisioneiros ou voar com os Whizzers; Braur considerou preferível voar. Três funcionários da Messerschmitt juntaram-se também: Karl Baur, chefe de pilotos de ensaio de aviões experimentais, o piloto de ensaio Ludwig Hoffman e o superintendente de engenharia Gerhard Coulis. Quando os Whizzers localizaram nove Me 262 no aeródromo de Lechfeld, perto de Augsburgo, aqueles pilotos alemães tinham a experiência necessária para os pilotar.

A transferência foi uma operação logística em si mesma. Na Operation Sea Horse os britânicos emprestaram o porta-aviões de escolta HMS Reaper, construído nos Estados Unidos e comissionado originalmente para a US Navy como USS Winjah. O porto mais viável para atracar o porta-aviões e carregar os aviões era Cherbourg. Os Whizzers pilotaram os Me 262 e outros aparelhos, incluindo um Arado Ar 234, desde Lechfeld até St. Dizier, depois até Melun e por fim até Cherbourg, ao aeródromo de Querqueville. Todos os aviões foram encapsulados contra o ar salino e a meteorologia, carregados no porta-aviões e levados para os Estados Unidos, onde foram descarregados em Newark Army Air Field e estudados nos respetivos centros de ensaios em voo da USAAF e da Marinha. Um dos Me 262 foi batizado «Marge» pelos mecânicos e renomeado depois «Lady Jess IV». No total, os recoletores da Operation Lusty adquiriram 16.280 artigos (6.200 toneladas), dos quais o pessoal de informações selecionou 2.398 para análise técnica.

O primeiro Me 262 que chegou às mãos aliadas fê-lo antes, e por deserção: o piloto de ensaio da Messerschmitt Hans Fay passou-se para os Aliados a 30 de março de 1945 com o seu aparelho, que se perdeu posteriormente em agosto de 1946 quando o piloto de ensaio da USAAF se lançou de paraquedas.

Entre as avaliações aliadas destaca-se a do capitão Eric Brown, chefe de pilotos de ensaio navais britânicos e comandante do Captured Enemy Aircraft Flight do Royal Aircraft Establishment, que voou um Me 262 capturado — além de outros reatores alemães da guerra — e que ao longo do seu serviço pilotou 487 tipos de avião distintos. Convém aqui ser explícito sobre um limite: o material consultado não fornece uma fonte primária com os desempenhos medidos pelos ensaios aliados sobre o Me 262, pelo que esta ficha não afirma números de desempenho obtidos em testes aliados. O que está documentado é que os testes britânicos do pós-guerra corroboraram o limite de Mach 0,86 estabelecido por Messerschmitt sem o superar, e que os relatórios de pilotos norte-americanos especularam com a possibilidade de Mach 1.

A indústria aeronáutica checoslovaca continuou a produzir o Me 262 depois da guerra, em versão monolugar (Avia S-92) e bilugar (Avia CS-92). Foi o primeiro avião a jato checoslovaco, e nasceu de um rastreio de peças: não restou nenhum aparelho completo — os Aliados tinham-nos confiscado — mas sim grande quantidade de componentes, e os engenheiros checos lançaram-se ao desenvolvimento. O primeiro protótipo voou a 27 de agosto de 1946, pilotado por Antonín Kraus. As tarefas repartiram-se entre os Letecké opravny Malešice, encarregados da afinação e ensaio dos motores Jumo 004-B1 designados M-04 — motor de compressor axial de oito estágios e turbina de um estágio, com 8,7 kN de tração ao nível do mar —, e a Avia Letňany, responsável pela montagem dos aviões.

O primeiro S-92 foi entregue oficialmente à força aérea militar checoslovaca a 24 de junho de 1948. A partir de agosto de 1946 foram completados e testados em voo um total de nove S-92 monolugares — o equivalente do Me 262A — e três CS-92 bilugares de treino de combate — o equivalente do Me 262B. Os aparelhos equiparam o 5º Esquadrão de Caça e foram os primeiros reatores no arsenal da caça checoslovaca; entraram ao serviço em 1947 e em 1950 foram fornecidos a essa unidade. Serviram até serem substituídos por Yak-17 e Yak-23 e por MiG-15 construídos sob licença.

Houve ainda um episódio jugoslavo pouco conhecido. Uma delegação composta por altos representantes do ministério da Defesa, o comandante da aviação, pilotos e técnicos da Jugoslávia assistiu a 23 de maio de 1947 no aeródromo de Žatec a uma demonstração do S-92 e do CS-92; durante a exibição o major Ilija Zelenika tornou-se, a bordo do CS-92, o primeiro membro da força aérea jugoslava a pilotar um reator. A delegação ficou satisfeita e assinou-se um contrato para o fornecimento de dois S-92 e seis motores sobressalentes. Quatro membros da delegação permaneceram na Checoslováquia até ao verão seguinte, mas os aviões não foram finalmente entregues; a disponibilidade do MiG-15 tornou desnecessários os planos jugoslavos de adquirir S/CS-92. Ambas as versões, S-92 e CS-92, conservam-se expostas no Museu da Aviação de Kbely, em Praga.

Existe por último uma história lateral que convém tratar com a cautela que merece: segundo fontes de informações egípcias e britânicas, a força aérea israelita teria recebido em segredo oito S-92 enviados em caixas, supostamente construídos pela Avia e fornecidos de forma encoberta. Não há confirmação oficial da sua utilização.

O Me 262 marcou, com todas as suas deficiências, o começo do fim do avião a pistão como máquina de combate eficaz. Uma vez no ar podia acelerar acima dos 850 km/h, cerca de 150 km/h mais rápido do que qualquer caça aliado operacional no teatro europeu, e essa diferença bastou para reordenar as prioridades de todas as forças aéreas do mundo.

A sua influência sobre desenhos concretos é documentável. O avião influenciou de forma notável vários protótipos, como o Sukhoi Su-9 de 1946 e o Nakajima Kikka japonês, e os muitos Me 262 capturados foram estudados e testados em voo pelas grandes potências, com efeito sobre aviões de produção como o North American F-86 Sabre, o MiG-15 e o Boeing B-47 Stratojet. A marca dos motores foi igualmente longa: fabricaram-se cerca de 8.000 Jumo 004 na Junkers e variantes do motor produziram-se na Europa de Leste e na URSS durante vários anos após a guerra, enquanto o BMW 003 se fabricava em massa na URSS a partir de 1947 como RD-20 e servia em França de base ao Atar da SNECMA que propulsaria o Ouragan e o Mirage.

Há também um legado na história pessoal do seu projetista. Willy Messerschmitt foi classificado em 1945 como «companheiro de viagem» dos nazis e julgado por um tribunal de desnazificação pelo uso de trabalho forçado na produção dos seus aviões; em 1948 foi condenado por colaboração com o regime nazi e libertado após dois anos de prisão, retomando depois a direção da sua empresa. Como a Alemanha tinha proibida a fabricação de aviões, exportou o seu talento para a Espanha franquista, onde projetou em 1952 o treinador a jato Hispano HA-200 para a Hispano Aviación, antes de regressar à Alemanha em 1955 e voltar ao fabrico aeronáutico sob licença. Durante a guerra, o interesse de Hitler pelo Me 262 tinha-lhe permitido ganhar algum favor e proteger-se dos ataques de Milch, embora tenha sido afastado à força da direção da sua empresa e relegado para desenvolvimento e projeto.

Vários Me 262 sobreviveram em exposição estática em museus. Entre as coleções que conservam exemplares figuram o National Museum of the United States Air Force em Wright-Patterson AFB (Dayton, Ohio), o Royal Air Force Museum de Cosford (Reino Unido), o National Museum of Naval Aviation de Pensacola (Florida), o South African National Museum of Military History de Joanesburgo — que expõe um Me 262B-1a/U1 com radar —, o Luftwaffenmuseum der Bundeswehr na Alemanha, que exibe um aparelho reconstruído a partir de peças de Me 262 sinistrados e incompletos, o Museu da Aviação de Praga em Kbely e o Deutsches Museum de Munique, onde se conserva o Me 262 A-1a/R7 de Hans Guido Mutke. Um exemplar provém da coleção do Planes of Fame Air Museum de Chino (Califórnia). O Flying Heritage & Combat Armor Museum de Everett (Washington) conserva o Me 262 A-1a/U3 com Werknummer 500453, reconvertido a configuração A-1a, em restauro a estado de voo com motores Jumo 004 restaurados. Convém declarar aqui outro limite do material: não se consultou uma fonte dedicada ao censo de sobreviventes, pelo que esta relação é indicativa e não exaustiva, e os números de série e estados de conservação individuais ficam pendentes de verificação com uma fonte específica.

Quanto às réplicas, o Me 262 Project é uma empresa formada para construir reproduções voadoras do primeiro caça a jato operacional do mundo, iniciada pela Texas Airplane Factory e com a aprovação da Messerschmitt Foundation alemã; os Werknummer das reproduções continuam a série onde a deixou o último Me 262 construído durante a guerra, numa numeração contínua de células. Em janeiro de 2003 o projeto completou os ensaios em voo que permitiam entregar reproduções de especificação parcialmente atualizada de várias versões do Me 262; a primeira réplica voou a 20 de dezembro de 2002. As quatro células conhecidas são a W.Nr. 501241 (registo N262AZ) da Collings Foundation em Houston (Texas), em condição de voo e primeira a voar; a W.Nr. 501242, em exposição estática no Evergreen Aviation Museum de McMinnville (Oregon), com as marcas de um aparelho do 11./JG 7 baseado em Brandenburg-Briest; a W.Nr. 501243 (registo N262MF) no Military Aviation Museum de Virginia Beach (Virgínia), aeronavegável; e a W.Nr. 501244 (registo D-IMTT), entregue à Messerschmitt Stiftung em Manching (Alemanha), aeronavegável e apresentada em público no ILA de Berlim. Estas reproduções costumam ser propulsionadas por motores modernos General Electric CJ610. O material disponível sobre as réplicas é escasso — pouco mais de quatro mil caracteres — e esta ficha limita-se ao que sustenta: o censo detalhado de células, motores e horas de voo de cada reprodução fica pendente de fonte dedicada.

O Me 262 foi o primeiro caça a jato operacional do mundo e um dos dois únicos tipos de caça a jato que entraram em combate ar-ar na Segunda Guerra Mundial. Foi reconhecido depois da guerra como geralmente superior a qualquer coisa que os Aliados tivessem, e assinalou o caminho do desenvolvimento aeronáutico do pós-guerra.

E, no entanto, não ganhou nada. O seu baixo impacto no curso da guerra deveu-se à introdução tardia e ao reduzido número de unidades que chegaram ao serviço: dos 1.433 construídos, cerca de 800 entregues e raramente mais de uma centena em condições de combate ao mesmo tempo. A causa raiz não foi o capricho de Hitler — cujo edito atrasou a introdução operacional em menos de três semanas — mas sim a metalurgia: um motor que exigia revisão às 25 horas, que na prática durava de 10 a 25 e que nos primeiros tempos era preciso substituir após um único voo. A isto somaram-se os bombardeamentos sobre as fábricas, a dispersão industrial forçada, o colapso do abastecimento de combustível que limitou até os voos de instrução, e uma escassez de pilotos formados que nenhum número de produção podia compensar.